转发：十三号线问题的破解--北京地铁13号线真的需要拆分吗？

huamao_zhh

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文/hakutaka
去年年底，一则新闻“首次有地铁运营线路准备一拆二：《北京公示13号线拆分方案 元芳你怎么看》突然如石猴出世，惊现于各大媒体之上，以“征求意见”的姿态出现在所有北京市民眼前。霎时间，叫好的，唱衰的，积极献计献策的，瞬间填满了微博，微信等互动媒体的评论页。那么官方当时公布的方案具体优劣如何呢？刚刚服役15个年头的十三号线真的是非拆不可吗？修地铁是必然昂贵吗，如何做才能真正做到花小钱办大事呢？让我们接下来，细细分解一番。

当然，现在距离“征求意见稿”发布当初也过去三个多月了，因此在开始分析之前，我们当然要首先回顾一下当时新闻发布的官方的方案。

据公开资料：

之前公示的轨道交通13号线拆分工程规划方案

    为改善回龙观天通苑地区出行条件、提高绿色出行比例，完善北部地区轨道交通线网，提出轨道交通13号线拆分方案。

轨道交通13号线拆分工程在西二旗站至回龙观站间将既有13号线拆分，形成两条位于城市北部的交叉的“X”型线路：13A线和13B线（附图中的红线和蓝线。图中所示车站名称为工程名，最终以审定命名为准）。

    一、线路方案情况

   1、13A线（红线）

    13A线起点为6号线车公庄站，终点至在建17号线的天通苑东地区。大钟寺站向南段为新建线路，经西直门至车公庄，与6号线、2号线换乘；中段利用既有13号线大钟寺至西二旗段线路，并对相关车站进行相应改造；北段由西二旗站向东为新建线路，经回龙观地区、天通苑地区，与5号线、规划17号线换乘。13A线路全长约30公里，共设18座车站，其中新建线路约19公里，新建车站13座。

2、13B线（蓝线）

    13B线起点为既有13号线东直门站，终点至16号线马连洼站，其中东直门至回龙观段为利用既有13号线，回龙观站向西至上地软件园地区线路段为新建线路。13B线路全长约32公里，共设15座车站，其中新建线路约9公里，新建车站6座。

    二、13号线拆分实施后效果

    1、提升轨道运输能力和服务水平

    13号线拆分后解决了受制于西直门终点站列车折返条件差，发车间隔无法缩短的问题，13A和13B两条线路发车间隔时间从现状2分30秒可缩短至2分钟。13A线采用8辆编组B型车运营，运输能力提高75%左右；13B线仍沿用6辆编组B型车运营，运输能力提高30%左右，可缓解现状车厢拥挤和站外限流排队问题。

    2、提升轨道交通可达性

    重点加强北部大型居住组团与上地软件园、中关村等就业集中区域的联系，大幅缩短区域间的出行时间，提升沿线市民出行效率。13号线拆分后可与13条轨道交通线路形成换乘，提升轨道交通可达性。

    3、增加轨道交通站点，服务人群进一步增加

    13号线拆分后在回龙观地区增加了5座车站、在天通苑地区增加了3座车站，提升两个大型居住区轨道交通站点的覆盖范围，方便市民乘坐轨道交通出行。

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纵观方案始终，提高了轨道交通可达性和增加站点和服务受众是最核心的部分，也就是希望通过拆分修建新线。北京作为一座特大城市，人口居住密度高，基数大，因此对于干线级客流需求（这里干线级客流指的是，客流实际需求上高峰断面小时方向客流达3万以上且日持续总时间超2h或者高峰断面小时方向客流达1万以上且日持续总时间超4h）来说，早就需要有更加完备的轨道交通体系来疏解。纵观世界各个经济发达地区的实际案例也能看到，甚至一些人口基数大大低于北京的城市，城铁“编组运力”却明显大于北京（例如旧金山，市区人口不足百万）。所以说，大量运输的趋势还是要靠轨道交通发力的，想解决好北京的公共交通问题乃至交通问题，绝不是只靠“再买200辆公交车”就可以解决好的。

其实，在国家和市政府的支持和领导下，北京地铁在脱离战备体系后的修建速度可谓相当神速，从1969年最早的一横（一号线）变成了一圈（2号线）加一横（一号线不含复八线）的战备线体系维持了二十多年……直到13号线全线贯通后，北京的地铁建设开始进入了快车道。八通线，五号线，四号线，大兴线，亦庄线，十号线……如雨后春笋般相继贯通，地铁的触角也慢慢从城区延伸到近郊，总通车里程年年刷新。这些都是看得见摸得着的变化，夜以继日地推动着出行方式的变革，扩大着北京通勤半径的里程。然而，拥挤，混乱，限流等问题不仅没有随着通车里程的增加而缓解，反而与日俱增！以2003年1月全线通车的13号线这个时间点为例，当时北京常住人口到1423万人（按2012年末数据），轨道交通里程95.9公里；2018年末常住人口2154万人，轨道交通里程是636.8km。其实，人口增长倍数明显低于轨道交通里程的增长的倍数。考虑到网络化可以诱发客流，但是又发现诱发了客流却运不走，这就说就明里面一定有基础性的设计失误。因此，限流、拥挤、混乱这些后遗症就绝不能完全归咎于人口和客流增长！线路规划设计思维落后，相关从业人员对于轨道交通的基本概念和认识都存在严重偏差，导致新建线路从设计伊始就严重落后于社会需求，为后面的各种问题埋下了祸根，才是问题的根本原因。

我们回到13号线这个拆分问题上来。13号线是北京地铁沉寂良久后第一条“月票无效”的脱网线路（均指开通当时，当时复八线并网后月票有效），也是一条单位里程造价相当低廉的一条线路（就算算上通胀放到今天也便宜），毕竟这是一条地上线，并且挨着京张铁路通道，拆迁相对少。若不是后期北京地铁不知想起了什么，在13号线和八通线等地上线路沿线全部安装了路灯，并且经常大白天也无故开着，让节能效果有所折扣外，这些地上线的节能减排也会是所有地铁线路里最棒的——地下线路大笔的环控，照明给排水费用在地上线路大都是免了的（这里我们还是暂且认为地面的铁道不需要路灯吧）。其实在13号线建成初期，早晚高峰时就已经若隐若现出了今天的影子。当时列车的编组比今日要小一点，老车（DK3G，DK8改造车等）是三辆编组，新车（DKZ5等）是4辆编组，早晚高峰在回龙观，上地一带上下车也是很拥挤的，经常也会上不去下不来。只能说还不未恶化到进不去站而已（我本人家住13号线沿线，也为观察统计提供了便利）。随着天通苑（当时还没有五号线，对应立水桥站接驳），回龙观居民区的扩大，13号线很快就进入十分严重的运力不足状态。

其实，13号线的本质是近郊运输线，但是很不幸，在中国的轨道交通教材和相关专业机构的眼中，轨道交通只有市内运输和广域运输的概念。在校期间“学习了”市内运输概念的人毕业后进了地铁公司或者相关的城建设计院；而“熟悉”广域运输概念的人则进了国铁和国铁相关设计院所。唯独，近郊运输是什么？中距离运输是何物？这俩和市内运输以及广域运输有何异同？关系是什么？是可以互相融合还是更为对立？全然不知……既然不知道，那么按什么思路去规划、设计和建设，在国铁地铁坚决各立门户老死不相往来的中国大陆，就要看政府将这条线路交给谁去设计建设了。最开始北京市想和国铁来搞，国铁不愿意，于是就让北京地铁去搞吧。结果毫无悬念，只懂得市内型地铁运输的北京地铁，就把本该是按照近郊型运输的地铁线理所当然地按照市内型地铁去设计啦。小得可怜的编组，低得不像话的最高速度（相信常走北苑——望京西区间的乘客体会最深），还有各站停车加坚决不跨线直通（最滑稽的是八通线和1号线，走向都一致非要在四惠搞出大量无效客流集散）的设计……。这里顺便说一句题外话，前面不是说国铁不懂除了广域交通以外的概念吗，其实时至今日，我们看看国铁搞得几个所谓市郊铁道S线——还候车呢，还要求票对车次呢……这些不都是广域交通那套嘛。这根本就不是近郊和中距离运输的正确组织方式。所以，谁也别看不起谁，都没好哪儿去。事实上，现在一些舆论倾向于把小编组甩锅给当年客流预测的错误，进而希望把这个锅转嫁给涌入的流动人口的身上。据此实现责任的剥离，把自己因为知识概念错误导致设计失误的问题推得一干二净。实际上，从上面就可以看出，以当时专家的技术和认知水平，就算客流预测正确，他们也还是做不对的！案例很容易找：旧金山修建BART时，市区人口70多万，今天市区人口90多不到100万，BART连接的地区人口大多是十几万最多几十万级别，服务区域全人口至今不足千万，然而BART编组可是10节超A车，编组长度213米车辆宽度3.2米，最高速度将近130kph（限速80mph），你在I-580高速上开车不超速根本就追不上从你身边飞驰而过的BART。再看北京，战备线咱不算，就说复八线（1986预研，1991批准动工），这是第一条非战备线，开始修时北京八百多万城镇人口，常住人口当时更是1049万啦！按照地理位置，乘客类型来看，1号线其实明显是近郊线，包括复八线和再往后修建的八通线在内都是如此。为什么人家一百万人就敢修10超A，为啥北京一千万还在6B（包括后来的13号线等在内）？这明显不能用客流预测失误人口预测失准来解释这个小编组问题。很显然，专家不专，技术上不懂，占着位置的人根本不懂近郊运输原理才是设计建设全面出错的核心问题！

言归正传，北京地铁就认识小编组——虽然即使在市内运输领域，小编组这个所谓的市内型运输的符号，也不是真的放之四海而皆准。看看拥挤不堪随时限流的十号线，这可都是市内型客流，不也被小编组害惨了吗。再看看东京的山手线，高峰时山手线现在早已可以轻松关门了。实际上，目前山手线的最拥挤的区间的实际高峰换算乘客率（注：从JIS到GB需要换算不能拿日本的乘客率直接和国内比较）比北京地铁13号线高峰同地段要低不少，比10号线更低。这不就是托大编组（11辆，编组长度221米，车宽2.95米）高密度（2-3分间隔）运行的福嘛。东京另一条大动脉中央线快速电车还计划在这两年继续把现行10辆编组的列车扩到12辆编组呢，期待可以进一步降低高峰时间段拥挤的状况。

所以说大幅扩大编组，是最直接有效的扩能和避免拥堵的手段。只可惜，国内好像被一些完全不合时宜的标准卡住了脑袋（住建部等规章，地铁编组有185米限制标准，即所谓编组不大于八辆标准），死活就是不愿意突破八辆这个门槛。然而可以明确地说，结合日本人口稠密的首都圈和京阪神圈的例子来看，要想达到近郊列车的水准，8辆编组的列车还没入门！编组长度连200米都没有的话，都不好意思去说自己是大编组，当然也完全没办法承担单向性（不均匀性）高的近郊客流。其实，城市轨道交通作为舶来品，原本原始国外所讲的小编组高密度，都是相对概念，根本就不能被绝对化。中国国铁长途客车编组长度500多米这叫大编组，相比较而言，就算你把常盘线快速电车的15辆编组，编组长度达304米的近郊城铁拿来对比，那也是小编组啊！谁让你稀里糊涂规定个185米限制还死不松口的？！与此同理的还有轻轨交通，到国内就被一些糊涂的专家给搞乱套了，最终严重误导了社会的发展，小编组这个弯路到今天都没走出去。东京圈总面积1.33万平方公里比北京稍小，常住人口3800多万比北京多一大截，轨道交通在上述范围内总承担率75%程度，比北京的30-40%要高的多。但是，东京圈内各站在非故障等情况下一没有限流，二没有换乘站的拥挤混乱，对比北京，每天那么多站严重限流，换乘站总能乱出新水准，这是为什么？！我们应该从这些数据对比中好好反思一下我们的系统设计问题，而不是整天去无视系统设计问题——不仅如此还总怪罪于所谓乘客素质啦，外地人涌入客流太大啦这些。总这样的话，永远不可能解决实际问题。

近郊线为什么必须大编组？简单来说就是乘客平均乘车距离远，不会像市内交通那样坐很近几站就下车了，于是车内空间释放不出来给后面车站准备乘车的乘客。以13号线为例，早高峰列车从回龙观开出后，一大车乘客往往要到知春路和西直门才会下车——以前没有10号线时则几乎都会坐到西直门。这就会导致车内空间周转不开，按铁道运输术语来说就是乘客运输周转率高。周转率明显地高一些，这是近郊型和市内型客流本质区别之一。其实看看我国的国铁列车，其编组常常都很大，特别是长距离的直达特快等列车，常可达18节甚至20节（编组长度530米级）。这正是由于乘客一坐就是上千公里，车厢内空间周转不开，所以需要靠加大编组保证运力。此外，如果一味增加密度，显然成本提高不说（以人工费用为例，一位地铁司机驾驶列车一次运输5000人和一次只能运输1000人的差异显而易见），在线路运营里程增加后，受到干扰的概率也增加，在超高密度行车的压力下，一个站点一趟列车的晚点或者故障导致全线瘫痪已经不是什么新闻。但是如果适当降低密度提高编组，运力会更大容错能力也会更高。15B编组一列车塞满了能装5200人左右，3分间隔的运力（10.04万人每方向）远比北京常见的6B编组2分间隔运力大（5-6万人每方向）。这次13号线官方给出的方案是拆分后东边以及软件园线编组不变，西边以及回龙观内线扩到8辆，实际上是非常不合理的，可以看出容量肯定是不足的。如此拆分，完全不能解决目前的运力严重不足的情况 ，最多是开通前两天从十分严重不足缓解为严重不足，过几天新诱发的客流就填满了列车和站台，继续恢复到运力更加不足的状态。这是因为西线会从回龙观内部往外诱发客流——这些人原本可能利用公交车去接驳五号线等其他线路，现在全部引入13号线。而且软件园那边也绝对不是省油的灯，大量客流的加入会直接挤爆没有扩容的东线小车。为什么要死抠着8辆不放，定这个标准的人坐地铁吗？懂轨道交通运输吗？了解世界各地线路设计参数和依据吗？就算咱不照着东京的编组长度304米去扩容，咱能不能把人口不过百万的旧金山快轨BART比下去啊？（注：BART编组10辆编组长度213米，车辆宽度3.2米，最高运营速度80mph相当于128kph）在13号线扩能这个议题上，我个人认为编组长度延长的话，13号线从各个角度考虑都是没有问题，比较容易实现的。

13号线除了东直门站以外都是地上站，地上站改造最简单的一件事就是容易扩大编组。扩建过程只要计划得当，就可以完全不影响既有线运营。一般来说，扩建只需要在车站一头直接延长即可。更为难能可贵的就是扩编还可以很廉价……不用解释大家就能想到，地下站除非有特殊结构（并不一定是预留，这个作为一个包袱先留在这里），否则扩编增加站台长度一定是大兴土木，还会影响运营。但是地上不一样，特别是侧式站台——延长端一围，直接施工延长，啥都不影响。而且地上建筑能花几个钱？远比地下线路造价低。事实上，东京著名的山手线开通初期只有两节编组，现在11节，站台也是逐步加长的，并非19世纪开通时就现在这么长。这不，东京的中央线最近也在加站台，马上要把电车扩大到12辆编组啦（编组长度242米）。其实，在本次拆分规划中，最让人咋舌的就是非要把西直门弄地下去，俨然一副这样就是要把小编组坐实且不让你再打延长更长编组的主意，完全不考虑后路的姿态。这样做的成本极高，改地下的线路一公里大约要10亿，这一段入地几公里轻松就会烧掉几十亿！有这个钱，维持13号线不拆的话，就算把各站扩到300米级，15B编组的长度，只要把好“清正廉洁，正当支出”八个字大关，估计根本用不了仅仅是入地改造这一段这么多花费。通俗来说，目前官方的方案完全是花大钱办小事儿，没有把钱花到刀刃上。

看到这里，肯定有人会质疑至少如下三个问题，第一个是东直门西直门的扩编问题，特别是东直门，毕竟东直门可是地下站。第二个是，西直门折返效率问题。第三个就是13号线扩编后接续线路容量问题。其实这三个问题，只有第三个曾经有过悬念——就是在当年地铁尚未成网的15年前，确实可能会有西直门吃不消的问题。但是实际上，不至于。公交公司，地铁公司都是北京市的，协调公交线路疏解呗！放到今天就更不会发生这种事情了，13号线已经能接驳很多地铁线，近郊通勤客流才不会和自己的舒适度和便利性过不去。在初期一段调整之后，都会找适合自己的换乘站去接续换乘，平衡期后如果发现比如说西直门人多了，那么就开通一些顺着客流需求的公交线路小幅疏解一下就好了。这个问题其实国外也有实例，还是在人多拥挤的东京，东京最初两条地铁就跟北京最初俩战备线一样，都修小了，他们是丸之内线和银座线，三轨，六辆编组，车宽才2.5米还不如北京呢！后续地铁除了南北线这样的边缘化局域线路外，基本都选择了大编组，摒弃三轨，跨线直通体系。事实是并没有发生换乘不良，乘客堆积，老线瘫痪的问题。可见当初设计部门和决策层曾经将老线受不了当成13号线不能大编组的理由，其实是不成立的。更糟糕的是后续线路接二连三的以此理由拒绝大编组系统进入，是彻底加深了错误标准的烙印，为今天的，一边号召绿色出行，一边全城型地铁限流甩站公交拆线不停，满盘皆败打下了坚实基础。

再来说说东直门站，这是一个地下站，前面的留下的包袱也将在这里被打开：东直门站虽然没有为大编组预留，但是改造成300米级别的车站没问题，因为这是特殊构造站！东直门站和西直门不同，采用站后折返，侧式站台，这样实际上站后的折返线就可以充当为站线。改造伊始，可以封闭既有站台南侧，顺着线路开始往南挖，将现有折返线两侧增加宽度4米左右的恻式站台和既有站台联通。拆除所有道岔只保留折返线正线。第二部就是在其他都弄好后进行咽喉改造，改为站前高速折返，采用提速型12号交叉渡线代替现在的9号单渡线，实现高速进站。对于地铁这种轻量化的高性能动车，道岔侧向通过速度可以比基础限速有所提高，比如12号提速道岔针对国铁机车侧向限速50这其实是结构强度考虑不是欠超高限制，地铁因为轻，所以60kph 过问题不大，此时欠超高也没超过安全限度。所有这些做好后还要完善现有连通所谓下车站台和上车站台的通道指示，显示哪边是即将发车的列车即可。站后折返对于地铁这类采用高性能动车组的系统来说，完全是一个占地大，速度慢，效率低，费用高的折返方式，可谓少慢差费贵俱全。在强调市场营收的西方国家总体来说除非车站后面配存车线，车辆段的情况外，较少使用站后折返，多用站前折返。以高密度、大编组（12辆编组）运行著称的京急电铁的京急品川站，因为后面有夜间存车库，所以具备站后折返条件。然而，在日常运用中除非车辆出入库，都还是用站前折返的形式来完成，以确保高的折返效率。不过正是因为国内设计规划的误区导致出现大量地下站后折返站，出现了很多前面包袱里讲的特殊特殊构造站，这也使得如果我们想对这种站进行大幅度扩编改造，也有了相对廉价和不停运改造的办法。

既然说到了设计规划误区导致出现大量高造价低效率的站后折返站，就是说明要开始回答前面提出的第二个问题了。

首先，必须明确列车折返效率指的是单位时间内该车站能折返的列车个数，当一列列车车头越过折返站进站信号机开始计时，到这个列车折返，乘降完成，完整越出本站出站信号机的最小时间。之所以必须在开头明确折返效率的定义，是因为我在日常的一些交流中发现，一些支持站后折返的专业人士在这里就出现很大偏差。他们有的实质上把折返线单独算成一站，有的把存车容量，故障应对能力当成折返效率去说等等。总之，在这里折返效率是一定要将整个折返看成整体，不可以拆分。从经济效益上去核算的话，折返效率就应当是上述那样的定义，折返站不存车不积压，能在单位时间内折返更多列车，占地更小，结构紧凑，才更具性价比。关键是能抑制地铁虚高的造价，让地铁普及到一些二三线城市去。同时乘客乘车减少了行走距离，增加便利感。现阶段车站设计建设打着应对大客流的幌子去搞很大面积，把地铁本质上搞成候车型轨道交通。很多都用的是13号线老站比较小，乘客堆积到马路上的例子，但这个问题的根源并不是站小而是小编组运力不足和折返管理不当效率低导致行车密度上不去加剧运力不足的产物。正可谓当入不敷出时，存款再多也早晚会花光，总透支永远有不堪用度的那一天。在地铁领域，不去扩能加编组想着怎样把人运走，而是光想着去搞大车站，长换乘通道，再大的缓存也有被用完的时刻。现代社会的主流趋势是作为短途运输的代表的城市轨道交通就是要搞快速大量运输，短频快，而不是在车站拉迷宫圈地围栅栏囤乘客；目前世界上长短途融合较好的国家地区长途广域运输也基本摒弃候车模式，做到随到随走的今天，我们很多所谓专家的逆潮流而动的规划思路实在是令人拍案称奇。

其次，站前折返效率一定高于站后折返，编组越大优势越明显，但是即使是最小编组的有轨电车，站后折返也休想追上站前折返的效率。这是因为站后折返列车低速走行距离长——至少比站前折返长一倍，上下乘客分离，车门开闭两次，这些多余动作都会大大增加折返总时间。一些专家认为站后折返效率高是把折返单独作为一站从车站剥离出去，先不说这样做实际上是偷换概念。其实这样一搞，把折返线看成车站，恰恰这站是一个站前折返车站，鼓吹这里效率高实际上还是说站前折返效率高。但是如果从终点站角度看过去就不成了，列车到达下车站台开关车门一次下客，乘客下车没有压力动作慢吞吞是很常见的现象。等列车折返回来，再次开门，乘客慢吞吞上车（特别是后面没座的会更慢）……列车在站后折返一定是小号道岔，限速很低，因为列车一方面从停车再加速也跑不起来，另一方面尽头线很短也快不了。但是站前折返就不一样，列车之前是正常运营速度，只有接近咽喉才开始减速甚至如果咽喉是大号道岔，侧向进入都不怎么减速，直到距离停车位置合适距离才开始快速减速停车，通过连续速度监控的信号系统保证列车一定不至于撞到车档。列车停妥，乘客先下后上或者西班牙式站台（也就是13号线西直门这样）单侧上下。如果再实现同时开门，那么上车侧乘客会涌入推动下车乘客尽快下车，起到壹加壹小于贰的效果。所以，站前折返的高效完全是站后折返不可能匹敌的并且占地小不需要站后很长的折返线节约用地。东京站中央线快速电车的站台，可以容纳12辆编组的长度，站前折返，两条线岛式站台，在有加减速性能相对较差的特快型动车组的前提下，仍然能实现一小时29对的折返能力，也就是平均行车间隔也就是2分4秒，要知道在这里停车的列车最短的编组长度也有201米……而十三号线西直门站如此之差一点因此官宣所谓的西直门因为站前折返才效率低密度上不去是非常滑稽可笑的，完全站不住脚的。

既然认定官方的方案有诸多问题，西直门站只是稍稍改造就可以大大提高效率，那么我们来看看13号线西直门站车站如何改造就能提高效率。

西直门站最大问题是咽喉速度过低，9号道岔侧向原本35通过毫无问题，也是道岔的指标，却要被ATP限速到25才能通过，这显然大大延长了咽喉占用时间。即使不改变编组，只要把这里道岔换为12号提速型交叉渡线，限速从25变为50，咽喉处ATP给出限速55即可（因为不超过60就是安全的）。改进信号系统，在站台中心标之后增加强制连续速度检查，而不是目前的点式速度监督（东京站中央线快速电车能60的速度进尽头线而从未发生事故就是因为有这种连续速度监督），万一超速立即非常停车确保列车不撞车档。此外，渡线的搬动方式应予以改进。由于目前地铁都是平图运行，所以其实道岔可以不必总搬动，这样可以节省大量确认闭塞和等待道岔移动的时间，也降低了机械损耗减少故障率。搬动方法是，渡线四个角要么同时处于定位（正向）要么同时处于反位（侧向），搬动时四个道岔一起搬动。道岔成组每切换一次，接发2班列车。不需要每接发一班列车就动道岔。这样还有一个好处就是全天都处于交错的双线折返模式，便于乘客养成习惯。此外，还可以优化列车开门的方法，西直门站是西班牙式站台，这种站台最适合大客流。关键是要实现双侧同时开门！这样乘降过程就类似于二冲程汽油发动机的驱气行程，上车的乘客（从曲轴箱内预压缩的混合器）驱赶下车的乘客（上次燃烧后的废气）快速下车“排出”车外。显著加快乘降速度。可见改动的核心就是三点，改道岔，改信号（打补丁式即可不需要全部换新系统），改车门控制。这三点哪一点都不需要花大钱（所谓大钱和小钱，都是和入地改造几十亿相比），但是却可以让13号线立即实现平均密度2分，突发间隔1分的行车密度。轻易花小钱就能获得如此高的折返能力，为什么非要去烧掉几十亿搞废站和地下化？！更何况说句难听话，作为站后折返的四惠东2分间隔行车哪天不堵车？！站后折返除了贵，花钱多占地多哪点好？！这些钱可都是纳税人的血汗钱。

看到这里，在13号线真的需要拆分吗？这个问题上，很多朋友可能会笃定，这个作者一定是极力反对拆分的！这话其实说对了一半儿。因为在我看来，拆分不是不可以，但是绝不是官方设计那套方案，官方的方案的拆分将来只能导致换乘灾难和编组彻底无法再扩运力锁定在较低水平。我的观念很明确，可拆可不拆，要看怎么拆。

如果选择不拆的话，那应该做的是全线扩容，适度提速（不追求120-130，100应该有基础设施基本支持），加长站台，东直门改造为高速站前折返侧向限速应达到60，现在的库线改为站台，实现至少12辆编组运行。西直门站向北延长站台，采用高速站前折返，侧向限速必须达到60，折返站的信号增加连续速度监督功能确保安全。按照上述折返站配置的话，如果列车启动加速度设定为1.0m/s/s最大常用减速度1.2m/s/s的话，可以实现高峰平均2分间隔（突发1分间隔）的发车能力。列车初期是现行列车2重连，实现12辆编组直接上线运行。如果站台满足更大编组比如15辆条件，则增备车按6+6+3单元执行（含附属编组3辆，2M1T动力配置）。这样可以实现高峰15辆6+6+3，平峰12辆（6+6）或9辆（6+3），低谷6辆或者3辆运行。运输的弹性度会极大提高，能源消耗，车辆维护成本和人工成本更容易得到有效控制。如果新修天通苑——软件园线的话，这个新线路就很像东京的南北线了，这条线倒是可以小编组高密度运行，可以使用6B-8B编组。换乘设计上可在现在回龙观站和龙泽站分别实现交错同台换乘，减少无效客流集散带来的换乘秩序乱风险高的问题。就算仍然选择在龙泽单点站厅换乘，由于扩能后的13号线本线运力巨大，天通苑——软件园线所下来的客流能被13号线轻松带走，不会出现太大问题。且随着上述13号线大幅扩容，西二旗站灾难也会自动消失，这是因为昌平线6B车辆下来的客流也会让13号线快速带走。毕竟，目前西二旗的核心问题其实是硬要把两组6B车上的人塞到一组6B车内……顺便提一句：西二旗这个问题如果在德国或者日本，一般是这么处理，就是开组合列车！西二旗到西直门延长站台，满足12B长度列车的需求，然后昌平线列车在西二旗和13号线本线车拼接分割，西二旗最长站停三分钟（后发列车），这样这个换乘站就消失了一大半儿，因为，只有昌平线换乘13号线去往回龙观的乘客才会在这里下车并换车（从主导客流流向来看这部分真的是少数）。可见，如果说想省钱的话，推荐不拆分，直接本线大幅扩大编组（12-15B），绝对不要搞地下工程，13号线以及天通苑软件园线尽量维持地上线，仍然应采用有砟道床，弹性减震轨道伸缩缝和扣件等低噪音的环保型结构，争取做到最佳的环境友好性。

如果选择拆分的话，那么应当这样拆。线路走向，拆分点，车站都还是基本按照官方方案，但是在所谓换乘站，一定要设计成有直通能力的！这是因为，这个换乘站点的客流完全无法区分主导客流方向，会有大量折角客流出现。同台换乘固然能消灭一半的换乘，但是另一半仍然会产生很大的通道换乘压力和不良的乘车体验。由于这里一定会有大量折角换乘的乘客，所以两站连续反向同台换乘（麻花同台换乘），乘客体验也不会太好，因为很多人会因此反向多坐车。此外，按照官方的方案，除了前面提到的6B不扩容侧容量绝对不足外，8B侧压力也没有缓解，毕竟昌平线还有大量客流下来，西二旗灾难恐怕只能加重无法减轻。另外，不分场合地只搞换乘，不搞跨线直通是我国地铁一贯的毛病，这是直接导致换乘站一座座大而无当，人满为患的根本原因。大量换乘客流涌在车站内通道内，体验差速度慢，还增加了很多拥挤踩踏等安全风险。大体积的车站无论在地上还是地下，都增加了大量的环控照明成本，高能耗必然带来多发电，高污染，不能说这个发电污染是排放在外地，就认为没有污染，全球大气可是互通的好吗。对比邻居东京的地铁系统，是大量和其他轨道交通互相直通的典范，如果不直通都和北京一样的话，难以想象押上、泉岳寺、中野、西船桥、绫濑、代代木上原、目黑、涩谷、赤羽岩渊，这些换乘节点车站将会多恐怖。正是由于东京选择了互相跨线直通，这才造就了东京轨道交通快速、便捷、准确、安全的良好口碑，同时也避免了在这些换乘节点修建浪费土地的巨大型“换乘难民收容所”。

因此，拆分一定要做直通，并且保证线路开通伊始就运行四种列车：天通苑——软件园线的支线车；西直门——天通苑的13A线车；东直门——软件园的13B线车；东直门——西直门的13本线车。四种车次按照平日和工作日的有不同安排配比，每日也应按照不同时段调整不同的跨线车比例。比如说大型节假日，软件园没人，那么只开13本和13A；平时的小周末则减少13B的配比或者全体去往软件园的乘客新回龙观换车等等。

此外拆分应保留西直门老站，通过前述改造方式实现扩大编组，并且实现高效站前折返。坚决反对搞劳民伤财的地下工程。此外就是依然强烈推荐13号线本线大幅扩容至少是12B编组，拆分的13A线也应至少满足12B编组长度并尽量修地上线而不是地下线。地下线路固有的高能耗，高污染，高排放，高噪音振动，高成本，高安全风险，本来不应是轨道交通的主流形式。综上，如果是拆分，那么只要做到直通，大编组（至少12B），保持地上线做高速站前折返这三条，我也赞成拆分。

huamao_zhh

下面我把这几种方案列表对比一下可能更加一幕了然，推荐度为本人主观观点。

说明：这里的最大运力按照B型车一辆350人粗略计算。当达到这个乘客数量时舒适度极恶劣。因此，最大极限运力越大的方案，实际使用中意味着乘客越舒适（因为没有这么多乘客）。故障传递指的是不光是发生故障事故后前后的影响，不光和间隔相关，还和故障诱发的容易程度有关。比如，小编组运力低，更容易因为超额客流冲击发生故障。所以评估是按照运营间隔小倾向增加故障传递，有直通倾向于增加故障传递，容易因为客流冲击招问题的增加故障传递的逻辑进行。

其实，虽然有种种毛病，但客观来说，13号线原本在设计建设当初，相比较北京后续很多线路，它是一条技术路线走的相对而言最对的地铁。技术朴实无华，有砟线路部分噪音振动极低（怎么清华不抱怨全速通过的13号线搞地震，而偏偏不满地下低速折返的15号线呢？）。这些其实都给了我们很多良好的启示：地铁在地面不是必须吵，只要技术对路。很不幸的是，这些好的东西概念不仅没保留下来，而且逆向污染着13号线这片净土。最近几年，13号线的减震扣垫和减震轨逢逐渐都被换成了普通的，环境噪音有所增加。即使如此逆向污染，当你站在立水桥站，仍然能轻松分辨来的车是13号线还是5号线，虽已不是最佳状态的13号线的行车噪音仍然是大大低于技术路线错位，导致行驶起来“雷霆万钧”的5号线的。

地铁的修建不是必须高成本，地上线成本就可以很低。地上线也不是必然和周围居民无法协调，只要你别滥用错误的技术把地铁修成雷公电母的动静。我国地铁业界很多中国特色的观念是很有问题，亟待“拨乱反正”的。在环境问题能源问题、矛盾日趋激化的今天，我们更应该摒弃以往过于粗放大气的规划建设方式，精打细算，把钱花在刀刃上。把地铁铺设的环境友好，人文友好，技术友好，为了今后的可持续发展儿努力奋斗。

素材来源：读者来稿 顶图by搜索引擎推荐

huamao_zhh

突然想到一个问题，地铁采用无砟道岔的意义在哪里？现在带来的高震动已经是影响周边建筑安全和民众休息的主要因素之一

铁道游击队长

huamao_zhh 发表于 2019-3-12 23:11
突然想到一个问题，地铁采用无砟道岔的意义在哪里？现在带来的高震动已经是影响周边建筑安全和民众休息的主 ...

有砟轨道在隧道内维护成问题
尤其是小断面隧道
国铁很多隧道也都是无砟的

huamao_zhh

铁道游击队长 发表于 2019-3-18 15:03
有砟轨道在隧道内维护成问题
尤其是小断面隧道
国铁很多隧道也都是无砟的

确实是这样，因为我发现北京地铁2号线部分车站是有砟的，如地铁二号线的北京火车站。

铁道游击队长

huamao_zhh 发表于 2019-3-18 15:58
确实是这样，因为我发现北京地铁2号线部分车站是有砟的，如地铁二号线的北京火车站。

有道岔的地方是有砟