台湾前瞻基础建设计划建设主轴，中国大陆铁路何时有这种计划？

kekedog

[size=16.799999237060547px]二、五大建設主軸

[size=16.799999237060547px](一)高鐵、臺鐵連結成網：

• [size=17.639999389648438px]強化臺鐵與高鐵優質轉乘服務。
• [size=17.639999389648438px]評估高鐵延伸至屏東可行性。
  
  

[size=16.799999237060547px](二)臺鐵升級及改善東部服務：

• [size=17.639999389648438px]提升東部鐵路運輸服務水準，平衡東西部鐵路運輸服務落差，完成臺鐵環島的電氣化路網，完成東部鐵路動力一元化。
• [size=17.639999389648438px]花東全線雙軌化，提升花東線路線容量。
• [size=17.639999389648438px]臺鐵電務設施設備提升、票務系統整合，提升臺鐵服務品質。
  
  

[size=16.799999237060547px](三)鐵路立體化或通勤提速

• [size=17.639999389648438px]帶動原站區及鐵路沿線周邊土地更新再發展，消除都市鐵路沿線平交道，促進土地開發與整體發展。
• [size=17.639999389648438px]縮短鐵路通勤運輸時間。
• [size=17.639999389648438px]強化鐵路通勤運輸品質與服務範圍。
• [size=17.639999389648438px]提升都會區路段運轉容量。
• [size=17.639999389648438px]加強高鐵與臺鐵間區域運輸整合。
  
  

[size=16.799999237060547px](四)都市興建捷運系統：

• [size=17.639999389648438px]提供「無接縫」優質軌道運輸服務，達成紓解都會區交通擁擠之目標。
• [size=17.639999389648438px]提升都會區交通運輸樞紐功能及服務品質，帶動捷運沿線產業發展。
• [size=17.639999389648438px]引入複合式軌道運輸系統，既可以享受既有的軌道設施所提供之服務，政府亦可避免面對延伸路線鉅額的建設成本及用地徵收等問題，並擴大軌道運輸服務範圍。
  
  

[size=16.799999237060547px](五)中南部發展觀光鐵路：

• [size=17.639999389648438px]糖鐵（虎尾及蒜頭糖廠運蔗五分車）與高鐵銜接評估規劃，期由觀光潛力路廊發展地區觀光特色。
• [size=17.639999389648438px]結合鐵路運輸及觀光旅遊，鐵路設施規劃以不改變地形地貌，融入在地環境特色，帶動觀光地區產業發展。
• [size=17.639999389648438px]鐵路支線設施改善，確保支線服務品質。
  
  

xz239

此贴发的时间实在是讽刺啊
PS：逝者安息

酒后胡言

等着统一吧，否则没有未来!

农机二NJ2

老蒋地图开疆。
台铁何时完成规划

一只老斑鸠

跪舔一个整天向往日本的东南小岛就请直说呗。

xz239

依赖通勤铁路的规划都是狗屎规划
减少通勤才是王道

一只老斑鸠

xz239 发表于 2018-10-19 12:04
依赖通勤铁路的规划都是狗屎规划
减少通勤才是王道

只能说中国并不是所有的省份和城市都需要这种高度通勤化的铁路运输模式，更何况中国也不具有像日本那样广泛依赖铁路通勤化的环境基础。

hjjzsscau

一只老斑鸠 发表于 2018-10-19 16:37
只能说中国并不是所有的省份和城市都需要这种高度通勤化的铁路运输模式，更何况中国也不具有像日本那样广 ...

中国铁总角色上接近AmTrak而不是日本台湾那种高度参与通勤的公司。事实上也能看出来中国是打算走美国那种小汽车为主的模式的

一只老斑鸠

hjjzsscau 发表于 2018-10-19 18:24
中国铁总角色上接近AmTrak而不是日本台湾那种高度参与通勤的公司。事实上也能看出来中国是打算走美国那种 ...

实际上越是人口稠密的国家，对铁路通勤化的需求就越是强烈，中国虽然有着十几亿的人口，但广袤的国土在一定程度上缓解了这种因人口众多带来的压力，因为人口的流动距离比那些欧洲国家以及日本要长得多，因此像日本那种近似于地铁一番短距离站站停的运输模式显然对于中国这样的国情和环境是没有广泛的市场需求的。即使有，恐怕也只能局限在像北上广这样的一线城市可以玩玩了。再加之现在私家车的普及率那么高，不再像过去出远门不坐火车就出不去。再说了，那些过去在铁路沿线的村镇基本上也都可以自己开车往返了，也比坐火车方便自由，谁还用得着你火车啊。
但像日本这样的国家可就没办法了，尽管世界上许多国家的铁路多多少少都会保留一定数量的慢车方便人们的出行，但日本这种生存空间受限的岛国环境就决定了他们必须大力发展铁路通勤化运输才能解决城市道路的交通压力。当然除了像东京大阪这些大都市外，这些年日本也停运了不少客流不佳的偏远郊区地方通勤铁路。就是因为农村地区的人口不断外流，和私家车普及造成的结果。

可见并不是所有的地方都会真正需要这种通勤化的铁路运输模式。

一只老斑鸠

hjjzsscau 发表于 2018-10-19 18:24
中国铁总角色上接近AmTrak而不是日本台湾那种高度参与通勤的公司。事实上也能看出来中国是打算走美国那种 ...

另外不光是客运，在货运这一块，这几年CR也渐渐朝着欧洲和美国的模式发展了，比如像双层集装箱运输和铁路驼背运输。显然天朝既有路网的基本布局和运营模式月注定了CR永远也不可能走JR的那种模式。这便是大国铁路网和小国铁路网之间最本质的区别。

农机二NJ2

台铁还是把米轨升级改造成准轨一百六十的标准先。
改二百客货先不用想了。
什么普悠马号，太鲁阁号柴电动车组。就是一堆垃圾。

一只老斑鸠

农机二NJ2 发表于 2018-10-23 09:01
台铁还是把米轨升级改造成准轨一百六十的标准先。
改二百客货先不用想了。
什么普悠马号，太鲁阁号柴电动 ...

台铁的列车大多数都是那些上世纪80-90年代生产的老车了。电机噪音大不说，车内环境也显得有点破旧。不过即使以后会更换新车，恐怕也只能从日本那边买车了，毕竟曾经也被日本殖民过，轨距等全都是师从了日本标准。要么找大陆，但大陆的那么多机车车辆厂基本上也多以制造准轨机车车辆为主了。

一只老斑鸠

农机二NJ2 发表于 2018-10-23 09:01
台铁还是把米轨升级改造成准轨一百六十的标准先。
改二百客货先不用想了。
什么普悠马号，太鲁阁号柴电动 ...

虽然垃圾归垃圾，但台湾铁路在人文建设和文化保护上还是令大陆感到无比汗颜的。

铁道游击队长

一只老斑鸠 发表于 2018-10-23 09:34
台铁的列车大多数都是那些上世纪80-90年代生产的老车了。电机噪音大不说，车内环境也显得有点破旧。不过 ...

轨距不是问题，国内主机厂从1000到1524都做啊
至于台当局会不会给大陆送钱那是另一回事
话说某狗真丧
赶紧再多发点哈日的帖子吧，给大日本帝国敲一敲丧钟
台湾连自己的机车车辆工业都没有，说什么铁路文化我觉得也挺扯的
不过像大陆这样工业体系齐全但完全没有工业文化内涵的国家也是全球绝无仅有的

一只老斑鸠

铁道游击队长 发表于 2018-10-23 09:43
轨距不是问题，国内主机厂从1000到1524都做啊
至于台当局会不会给大陆送钱那是另一回事
话说某狗真丧

台湾要不是靠着那段被日本殖民的历史，我看他们也就那鸟样了。
当然，中国大陆终归也只是一个建立在工业文明之上的农业国家。（看看国内那些各种职高技校毕业出来的实习生的水平和他们对待生产加工时那种吊儿郎当的态度就知道了。）
再说了，工业文明的那些东西本来也就跟中国人不沾边，全都是舶来品。当然也就没有这样的情怀了（日本除外，自己都是要“托亚入欧”的国家了）。

铁道游击队长

一只老斑鸠 发表于 2018-10-23 09:47
台湾要不是靠着那段被日本殖民的历史，我看他们也就那鸟样了。
当然，中国大陆终归也只是一个建立在工业 ...

有个事儿问一下哈，我懒得查了，台北地铁的轨距是多少的？
东京地下铁的轨距是1067？

一只老斑鸠

铁道游击队长 发表于 2018-10-23 09:55
有个事儿问一下哈，我懒得查了，台北地铁的轨距是多少的？
东京地下铁的轨距是1067？

台北地铁（捷运）好像也是准轨，日本的情况比较复杂，有的地方是1067（便于开地铁和JR之间的跨线车），也有的是1435、也有日本自己搞的一个1372的特殊轨距。

铁道游击队长

一只老斑鸠 发表于 2018-10-23 10:01
台北地铁（捷运）好像也是准轨，日本的情况比较复杂，有的地方是1067（便于开地铁和JR之间的跨线车），也 ...

1372什么鬼？？
请问一下哈，1067轨距的最高运营时速是多少（应该在日本吧）？
话说台铁这个事故和胶济线428差不多啊，都是限速80跑130多

一只老斑鸠

铁道游击队长 发表于 2018-10-23 13:06
1372什么鬼？？
请问一下哈，1067轨距的最高运营时速是多少（应该在日本吧）？
话说台铁这个事故和胶济 ...

一般都是在80-100左右，不过日本铁路主要承担了类似我国各个地方地铁的功能，就算速度值很高，但持续时间很短，不像中国80-120的速度可以维持几个小时不停。
另外这个1372mm确实是日本独有的一种特殊轨距，据说也是根据日本历史的一个典故而来的。
转：此轨距现在只有日本4家铁道公司数条线路使用。
他们是：
1、京王电铁（京王线系统）；
2、东京都交通局（都电荒川线、都营新宿线）；
3、东京急行（世田谷线）；
4、函馆石交通局(函馆市电）；
1372mm是东京马车轨道的轨距，后成为有轨电车的标准轨距。
如果不是历经了有轨电车废止的潮流，1372mm轨距的铁道还会更多些。
上述四社中三社是有轨电车族的残党，都营地下铁新宿线是为了和京王线直通运行，采用了京王线的轨距。
另外，京成电铁在改轨为标准轨(1959年10月9日～12月1日)之前，也是1372mm轨距。

其他有关1382mm轨距的改轨大致如下：

1067mm改轨至1372mm：
东京急行电铁玉川线(涩谷站~二子玉川园站(现在的二子玉川站）间：9.1km）1920年9月11日实施
京王电铁京王线（府中站~京王八王子站间：16.0km）1927年6月1日实施
新京成电铁新京成线（新津田沼站~松戸站间）1953年10月21日实施(该区间其后于1959年11月30日再改轨为1435mm)

1372mm改轨至1067mm：
东京急行电铁田园都市线（二子玉川站～沟之口站间：2.0km）1943年7月1日实施

1372mm改轨至1435mm：
京滨急行电铁
  本线（品川站~横滨站间） 1933年4月1日实施
  大师线（京急川崎站~川崎大師站间） 1933年4月1日实施
  京滨电气铁道大森支线（大森停车场前~大森海岸站间) 1933年4月1日实施
京成电铁（全线：75.7km） 1959年10月9日～12月1日实施
新京成电铁新京成线（新津田沼站~松戸站间）1959年11月30日实施