美国柴油机车重联控制（翻译）

铁道游击队长

火车大亨 发表于 2018-7-25 21:28
成昆线SS4+SS3双机网络重联线重联试验，当初没拍照片真遗憾，没想到后来再没机会拍了。

请问您参与过试验吗？了解详情的话请讲一讲，愿闻其详
国内这种相关试验，基本就是骗经费和领导沽名钓誉用，作用达到后必被打入冷宫
我猜，这就是当年的试验机车吧？




这是我当时发帖写的——重联插座流鼻屎了？
呃，那玩意不是和网控的通讯线一个模样吗？简单扒了下车门，貌似未见该车操纵台上有微电子设备
所以，求该车早先的照片，对比一下应该不是无心之作，因为另外一端也有个这么个玩意
4334，冥冥中感觉当年上西昌的时候坐过

铁道游击队长

Lion2013 发表于 2018-7-25 23:44
为什么美国车手柄只有8个级位，这个我也不知道，但是一个猜测可能是历史遗留。
就是最开始电路控制比较 ...

我觉得应该是历史遗留
因为早期的机车功率比较低，那么分成8个档位自然没啥问题
然后功率越来越大，还整8个档自然就没法有效分配牵引力了
但这显然与控制电路简繁无关，当年东风4甚至老东风还玩有级调速时，都特么可以16档（老东风我记不清了，至少10个档以上），我想这点复杂度还不属于工程考虑项吧
那么我还是那话，你能费这么大劲玩功率减弱，就不能多整几个档位？美国人也是够特么轴的，虽然，他们习惯了

铁道游击队长

Lion2013 发表于 2018-7-25 23:46
我这个是按照年龄来说的，就像小孩在街上，随便一个五六十岁以上的老头都可以叫爷爷，但其实没啥血缘关系 ...

其实我的意思是，在大街上有个小洋鬼子跑过来管中国老大爷叫爷爷，大爷有可能会说你可别管我叫爷爷，我不敢当你爷爷

反正就这意思吧，您自己去体会吧

铁道游击队长

Lion2013 发表于 2018-7-26 00:13
据说冗余目的排进去的机车，或者是平路牵引动力过剩被隔离的机车，不参与牵引输出，但柴油机仍开着，维持空压机运转并且提供机车制动。等有机车出现故障，或者需要增加牵引机车数量再重新启用。方式应该很简单了，就是司控器上那3个开关。

讲真，我还真没看明白怎么能控制哪些车卸载，除非是网络重连集控，否则怎么弄？
维持空压机运作并不需要柴油机工作，重连线增加DC110母线即可，哦对，美国大概是DC74
是加几条电缆合适还是柴油机一路怠速合适，美国人那么精应该会算哦

铁道游击队长

Lion2013 发表于 2018-7-26 00:18
应该是在不缓解大闸的情况下单独缓解机车的时候这跟管才其作用。

电阻制动这个是无级的我也有点疑惑 ...

我自然知道是不缓解大闸的情况下，机车单缓了，中国的重连车也都具备此功能啊
那为啥会有管路区别？我想只能是制动缸隔离这个解释了
其实现在没有真正的有级，所谓有级，只是说控制上分为几个档而已
验证这个很简单，去机务段爬上某个车，换向手柄打制动位，推一推主手柄，看看是不是依然只能在档位处停留，是的话，那就是有级如果是平滑可调，那才是无级说到这，真心喜欢中华之星主控手柄的手感，丝滑的感觉哦

CRS

铁道游击队长 发表于 2018-7-26 10:34
我自然知道是不缓解大闸的情况下，机车单缓了，中国的重连车也都具备此功能啊
那为啥会有管路区别？我想 ...

SS9G不是主手柄输出级位已经精确到小数点后了？

前些天开了一个模块7E的模拟器
人家说起车手柄不宜超过5位
我就往前轻轻一推微机屏蹦到7了，吓一跳
然后赶快降级，然后手到位了数字不下来，一点一点往下降
这就是微机车嘛？

Lion2013

铁道游击队长 发表于 2018-7-26 10:24
其实我的意思是，在大街上有个小洋鬼子跑过来管中国老大爷叫爷爷，大爷有可能会说你可别管我叫爷爷，我不 ...

明白，不必多言

Lion2013

铁道游击队长 发表于 2018-7-26 10:28
讲真，我还真没看明白怎么能控制哪些车卸载，除非是网络重连集控，否则怎么弄？
维持空压机运作并不需要柴 ...

控制机车卸载很简单，美国车多数都是外走廊，即使是内走廊多数前后也都有门，可以挨个机车溜达。卸载的话就去驾驶室，司控器主手柄0位，然后把司控器的3个控制开关都拨到开就卸载了。“开”的意思就是受自己司控器控制，但是司控器是0位，所以就卸载了。


至于说柴油机怠速打风，这个我猜可能也是历史遗留。比较老的车型，比如SD40-2，它的空压机就是用主发柴油机直接驱动的，所以挂车，或者是排风之后打风，TSW里边说可以在换向器中立位的状态下主手柄打到1加快打风，然而我常干的是直接撸到8，确实快不少

至于说为啥没连电源线过去，还不知道，回头再找找看。

有时间再研究一下机车操作手册，网上很容易找到的，应该会获得很多有用信息。

外国网友，虽说像国内那帮小学生一样胡说八道的少点，但也不是没有，一个个的都以铁路公司员工自居，说的像真的似的。结果有的我都能看出破绽。

比如机车重联，如何避免牵引方向冲突，居然一大票人说机车上有个开关，设置哪边是冲前……

Lion2013

铁道游击队长 发表于 2018-7-26 10:34
我自然知道是不缓解大闸的情况下，机车单缓了，中国的重连车也都具备此功能啊
那为啥会有管路区别？我想 ...

真车不知道，火车模拟和TSW里边，功率手柄和电制动是互锁的，手柄不在0位电制是推不进去的；电制不在OFF档主手柄也是推不动的。

后来在台式司控器上直接将功率手柄跟电制集成到一个手柄上了。

Lion2013

铁道游击队长 发表于 2018-7-26 10:34
我自然知道是不缓解大闸的情况下，机车单缓了，中国的重连车也都具备此功能啊
那为啥会有管路区别？我想 ...

美国这个貌似是真的有级，几个电磁阀的开关来控制的嘛，设定了8个级别的输出状态（按照原文的描述，美国柴油车似乎是恒功输出？），那个动力减弱应该就是在电磁阀之后加的衰减功能。

铁道游击队长

CRS 发表于 2018-7-26 19:49
SS9G不是主手柄输出级位已经精确到小数点后了？

前些天开了一个模块7E的模拟器

所有准恒速车都是小数点后一位啊，想做到后两位也没什么难的，只不过没这个必要了
喂鸡车的确，晋级和退级通常不会太猛烈，尤其是退流
起车5级的确是行业要求，按照SS9算就是电流550A，额定电流我记得是870A吧
您也太听话了吧，要我去直接就撸18级了昂虽然13级往上就没意义了吧
话说在哪开的？

铁道游击队长

Lion2013 发表于 2018-7-26 23:50
控制机车卸载很简单，美国车多数都是外走廊，即使是内走廊多数前后也都有门，可以挨个机车溜达。卸载的话 ...

我靠，这也太……山寨了吧（虽然这个词给美国人用感觉怪怪的）
反正在中国，外走廊机车运行中是不允许司机出驾驶室的
我觉得按照现在的技术趋势，网控后给每台机车分配一个地址，然后在微机上操作是最合理的
笨方法也有，我就按国内的说吧，内燃机车有个机控开关（行话叫2K还是4K来着）——对应美国车应该是前面提到的“发动机运行”
然后机车重连时，给每台机车设置一个编号，用来控制机控开关，需要卸载某台机车时就在本务关闭相应的编号即可
我注意到27芯电缆尚有5条备用线，这样的话最多可以6车重连（或者说是可以控制5台机车），我猜实际上也够用了吧
那如果是机械打风的话，连电源线的确就没用了呃
话说美国车还有单独的电制动手柄？？
那您这张照片3个手柄里，就没有动力减弱手柄了吗？那动力减弱怎么操作？

铁道游击队长

Lion2013 发表于 2018-7-27 00:14
真车不知道，火车模拟和TSW里边，功率手柄和电制动是互锁的，手柄不在0位电制是推不进去的；电制不在OFF ...

肯定互锁啊
但我的问题是，手柄能否在档位间停留，这与互锁无关哦

铁道游击队长

Lion2013 发表于 2018-7-27 00:17
美国这个貌似是真的有级，几个电磁阀的开关来控制的嘛，设定了8个级别的输出状态（按照原文的描述，美国 ...

我个人的理解，有级无级是看调速器伺服器（我不知道用这个词是否准确，毕竟不是学这个的），如果是用步进电机，那就是无级（准确说应该是准无级吧）。至于那些带档位的车，美国我不知道，国产都是司控器输出编码，由微机控制柴油机转速的，这算有级还是无级？
要这么说的话就得看看这玩意的意义到底在哪，那我觉得主要还是看牵引电流是平滑可调的还是一波一波的，要是从这个角度来看，既可以说是有级，也可以说是无级
为啥有级？因为牵引输出分档位。为啥无级？因为柴油机调速（继而主发的调整）不是瞬间完成的，而是有一个过程的
从这个角度来看，内燃机车似乎也无所谓有级还是无级了
但档位控制的车，牵引功率的确不是连续可调的（如果不考虑功率减弱），那是不是还是有级？
唉算了，还是不纠结这些概念性的东西了
哪国的柴油机都得是恒功输出啊，否则用不了两天柴油机不就报废了

铁道游击队长

铁道游击队长 发表于 2018-7-27 10:37
肯定互锁啊
但我的问题是，手柄能否在档位间停留，这与互锁无关哦

但如果向您提到的电阻制动是单独的手柄，那的确可能是无级
国内都是牵引制动一体手柄，所以我还真不知道美国的玩法了

火车大亨

铁道游击队长 发表于 2018-7-26 10:12
请问您参与过试验吗？了解详情的话请讲一讲，愿闻其详
国内这种相关试验，基本就是骗经费和领导沽名钓誉 ...

这个试验是通号公司搞的，在整备线高压试验时可以看到本务与重联机车之间加载有3~4秒的延迟。最后试验结果就不清楚了……

Lion2013

铁道游击队长 发表于 2018-7-27 10:34
我靠，这也太……山寨了吧（虽然这个词给美国人用感觉怪怪的）
反正在中国，外走廊机车运行中 ...

动力减弱是自动的，司控器上没有操作这个的设施。

在网上看这个动力减弱，主要是抑制打滑，和低速控制（漏斗车装车、卸车和推驼峰的时候用），有的车带恒速控制，估计也用这个。


立式司控器有5个手柄，分别是大闸、小闸、电制、功率和换向器。
台式司控器有4个手柄，分别是大闸、小闸、电制/功率和换向器。

说到这我想起一个事得去考证一下，就是电制跟换向器有没有关系。

Lion2013

铁道游击队长 发表于 2018-7-27 10:37
肯定互锁啊
但我的问题是，手柄能否在档位间停留，这与互锁无关哦

它档位间有……就像多段开关一样，明显有手感并且能听到声音的。

CRS

铁道游击队长 发表于 2018-7-27 10:21
所有准恒速车都是小数点后一位啊，想做到后两位也没什么难的，只不过没这个必要了
喂鸡车的确，晋级和退 ...

见多识广的队长猜一猜在哪儿？
提示就是机车型号
另外我没您那么神通广大

Lion2013

铁道游击队长 发表于 2018-7-27 10:34
我靠，这也太……山寨了吧（虽然这个词给美国人用感觉怪怪的）
反正在中国，外走廊机车运行中 ...

那个其实是我随便想想的。
现在想想应该不会那样操作。就算允许出驾驶室，60迈以上的速度，或者是加拿大冬季也没人愿意出去的。

不过我突然想起一件事，就是在另外一个火车模拟游戏《Run8》里边，ES44AC的车载电脑好像是可以监控其他机车状态的，那么既然能监控，顺手让某台车下线应该也没啥难度。而现在干线主力DASH9-44CW，AC4400CW，ES44系列，SD70、80、90系列都是带电脑的，应该都可以实现这种功能，那么AAR重联电缆里那几根预留是不是已经利用起来了也不好说。

这下我又有课题继续研究了。