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京张高铁崇礼铁路进程近半

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发表于 2018-3-16 09:39:51 | 显示全部楼层 |阅读模式
  来源3月16日北京日报
     近日,京张高铁崇礼铁路太子城特大桥施工现场机器轰鸣,一台大型旋挖钻机巍然屹立在站场作业平台上。长12米、直径1.25米的3号至10号桩基的开钻,标志着崇礼铁路三标项目太子城特大桥正式开工建设。
  据记者了解,目前崇礼铁路建设所包含的隧道、桥梁、车站建设已接近一半,预计明年底竣工,届时北京往返崇礼只需要50分钟。
  奥运车站西北向首座大桥
  作为北京冬奥会的基建配套工程,崇礼铁路位于河北省张家口市,南起京张铁路下花园北站,北至崇礼区太子城奥运村,线路全长53.84公里。由北京开来的列车,从太子城隧道驶出后,需经太子城特大桥才可达到太子城奥运村。
  太子城特大桥位于太子城车站西北方向,设计为双线大桥,桥梁全长为145.5米,中支点处截面最低点梁高5.204米,跨中截面及边跨8.75米,直线段截面最低点梁高2.804米,梁底下缘按圆曲线变化。
  中铁四局崇礼三标项目部党委书记丁亚文表示,为确保正常施工,项目部超前部署,现场作业平台标准化施工,切实保证旋挖钻机的垂直稳定,确保太子城特大桥的建设顺利进行。同时,项目部提前与监理单位做好沟通对接,对现场作业人员、防护员、安全员进行岗前培训,在施工现场安排专职技术员、安全员、试验员进行旁站指导。
  崇礼铁路建设接近一半
  “饭点后,大家武装好自己准时赶到工地,大家都相互转告下。”每次饭点前,丁亚文都要反复提醒工友,注意防寒保暖。乍暖还寒,张家口的春天来得要晚一些。尽管天气寒冷,但崇礼铁路筑路工人从未停下手中的工作。覆盖弃渣场、沙堆、钢构件,清扫路面、安装防撞柱、铲冰等等,在低温寒风条件下,工人们照样做得有条不紊。
  为保证工期,今年春节,崇礼铁路的536名建设者没有休息。目前崇礼铁路隧道总体完成40%,车站建设接近50%。明年2月2日崇礼铁路将开始铺轨,12月31日整个崇礼铁路将实现竣工。
  作为设计时速250公里的客运专线,崇礼铁路建成后,将与京张高铁一起形成北京市区至崇礼赛区快速客运通道,两地之间铁路旅行时间将缩短至50分钟左右,有效满足崇礼区举办冬奥会赛事的交通需要。丁亚文表示,“我们是光荣的筑路工人,四海为家。修建崇礼铁路事关北京冬奥会,意义重大,我们要用自己的双手擦亮中国高铁这张名片,让世界各地游客感受中国速度。”
发表于 2018-3-18 12:00:52 | 显示全部楼层
 北京--张家口 城际铁路(高铁)怪异速度标准分析/猜测

京张(北京—张家口)城际铁路第二次环评中:

北京北到清河段的设计时速为120公里,拟限速80公里/小时运行;
清河到昌平段设计时速200公里;
昌平到下花园北段设计时速最高,达到350公里,不过八达岭越岭段时速为250公里;
下花园北到张家口南段设计时速则为250公里。

这个速度标准很怪异,由于手头资料不是很多,只能是分析带猜测一下!

(此线2014年第一次环评是全程250公里时速)


北京—张家口 铁路是 包头—呼和浩特—张家口—北京 高铁干线的一部分,是五横五纵之一!
此线路将来还连接 张家口—大同—太原(西安、郑州、石家庄)、包头—西安(海口)、包头—银川 等高铁!

此线路先期段 呼和浩特—张家口 在跨越刚下台时(2011.2)开工,其设计、环评标准都是350公里时速、无砟、线距5m!(国家发改委的批复是250公里时速,预留提速条件)

高阻上台后大降速、大降标、开倒车,将 呼和浩特—张家口 段 降为250公里时速,取消提速、无砟降为有砟!

京张铁路在2014年第一次环评时,是全程250公里时速,刚好与降标后的 呼和浩特—张家口段对接,整个 呼和浩特—张家口—北京 速度统一为250!(八达岭隧道肯定也是250时速了)

但2014年到现在发生了一些事情:

1、时速350公里包海高铁(包头—海口)的提出,(350时速成国内高铁发展趋势愈加明显)
包海高铁将来对接250时速的 包头—呼和浩特—张家口—北京 高铁,
都是五横五纵,一个350,一个250,总是有点别扭啊!

2、北京、张家口 申办冬季奥运会,
若申办成功,中国需向世人展示中国高铁技术,却叫人坐“二百五”的高铁

3、全国、全世界高铁规划时速 大提速,
京沪高铁等沿海高铁盈利,国人对高铁充分认可、赞同,各地为争抢高铁头破血流。。。

国内 郑州—万州、贵阳—南宁、昌吉赣、新沪汉蓉、银川—西安、厦门—福州、西安—合肥。。。。高铁在地方政府的强烈要求下都按350标准建设或预留!

国外 俄罗斯时速400公里的高铁已中标,英国要求高铁时速360公里,沙特时速360公里的高铁将在2-3年内通车,阿尔及利亚要求高铁时速350公里。。。。

4、包头--呼和浩特—集宁老铁路升级后开行200时速的动车
并行的新 呼和浩特—张家口—北京 线路设计标准却为250,
老线跑200,新线跑250,重复建设、资源浪费啊

。。。。。。

现在最科学合理的方法是将 呼和浩特—张家口—北京 高铁全面提高到350公里时速!

但是 呼和浩特—张家口 高铁已经开工建设有一段时间了,再更改标准,浪费较大!
(但还是比 从此以后永远贻害后世 要好得多!!!)

最最关键是某人要自己打自己的耳光,

本来是高标准降成低标准,再又提高成高标准,怕让人耻笑啊!
(某人为了推卸723责任、保自己名声,宁愿损害国家、行业名声,宁愿对中国高铁自我贬低、自我矮化、自我阉割、自废武功)

。。。。。

近来形势发展的变化,看来还未开工的 张家口—北京 高铁再按250时速标准建设是有点“二百五”了!!但又要和250的 呼和浩特—张家口 铁路对接,

怎么办呢,
分成几段来定不同标准

1、北京市区段:
由于在市内受噪声、拐弯半径、降速停站(低速启动)等限制影响,速度是高不了的,按低速建

2、北京郊区到张家口东面(下花园北):
高铁出了北京市区可提速到350时速了,按350标准建

3、张家口东面(下花园北)到张家口:
由于到了张家口,最高时速只能是250(对接250时速的呼和浩特—张家口铁路),或者是到张家口必须降速、停站,
所以张家口东面(下花园北)到张家口搞350时速标准也是浪费,就直接按250时速标准建设!

4、至于八达岭隧道,由于2014年第一次环评是250时速标准,隧道设计(控制性工程先开工)应该在2014年就完成了,就按设计好的250标准建设.
(350时速的长大隧道在武广高铁湘南粤北段、沪昆高铁云贵段、合福高铁福建段早就不是什么难事了)

另外为了节省建设成本,在降低速度标准的同时,将线间距和隧道截面等参数也降低下来
(各段技术标准不一样,建设也很烦,估计成本也省不了多少)

。。。。

所以才有第二次环评时的怪异速度、线间距等参数标准


以上仅仅是个人分析猜测,希望大家讨论,并提供信息、数据


(中国高铁在某人治下有很多奇观:

海南东环250时速,海南西环200时速
郑渝铁路,重庆—万州250时速,万州—郑州350时速
西成铁路,成都—绵阳350标准,绵阳—西安250标准
成贵铁路,成都—乐山350标准,乐山—贵阳250标准
现在的京张铁路成3-4级台阶速度标准。。。。。

只有全面大降速,这些奇观才不会呈现,这也是某人始终不让高铁 “ 达 ” 速的原因吧,
至于降速造成的浪费、效益下降滑坡等,那是算不了什么的)
发表于 2018-3-18 21:42:56 来自手机 | 显示全部楼层
东花园一带减速,因为那一带是煤炭采空区,而且主要是日本占领时期造成的。这也是为什修有砟道床的原因。
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