京张高铁崇礼铁路进程近半

hnrsy

　 来源3月16日北京日报
     近日，京张高铁崇礼铁路太子城特大桥施工现场机器轰鸣，一台大型旋挖钻机巍然屹立在站场作业平台上。长12米、直径1.25米的3号至10号桩基的开钻，标志着崇礼铁路三标项目太子城特大桥正式开工建设。
　　据记者了解，目前崇礼铁路建设所包含的隧道、桥梁、车站建设已接近一半，预计明年底竣工，届时北京往返崇礼只需要50分钟。
　　奥运车站西北向首座大桥
　　作为北京冬奥会的基建配套工程，崇礼铁路位于河北省张家口市，南起京张铁路下花园北站，北至崇礼区太子城奥运村，线路全长53.84公里。由北京开来的列车，从太子城隧道驶出后，需经太子城特大桥才可达到太子城奥运村。
　　太子城特大桥位于太子城车站西北方向，设计为双线大桥，桥梁全长为145.5米，中支点处截面最低点梁高5.204米，跨中截面及边跨8.75米，直线段截面最低点梁高2.804米，梁底下缘按圆曲线变化。
　　中铁四局崇礼三标项目部党委书记丁亚文表示，为确保正常施工，项目部超前部署，现场作业平台标准化施工，切实保证旋挖钻机的垂直稳定，确保太子城特大桥的建设顺利进行。同时，项目部提前与监理单位做好沟通对接，对现场作业人员、防护员、安全员进行岗前培训，在施工现场安排专职技术员、安全员、试验员进行旁站指导。
　　崇礼铁路建设接近一半
　　“饭点后，大家武装好自己准时赶到工地，大家都相互转告下。”每次饭点前，丁亚文都要反复提醒工友，注意防寒保暖。乍暖还寒，张家口的春天来得要晚一些。尽管天气寒冷，但崇礼铁路筑路工人从未停下手中的工作。覆盖弃渣场、沙堆、钢构件，清扫路面、安装防撞柱、铲冰等等，在低温寒风条件下，工人们照样做得有条不紊。
　　为保证工期，今年春节，崇礼铁路的536名建设者没有休息。目前崇礼铁路隧道总体完成40%，车站建设接近50%。明年2月2日崇礼铁路将开始铺轨，12月31日整个崇礼铁路将实现竣工。
　　作为设计时速250公里的客运专线，崇礼铁路建成后，将与京张高铁一起形成北京市区至崇礼赛区快速客运通道，两地之间铁路旅行时间将缩短至50分钟左右，有效满足崇礼区举办冬奥会赛事的交通需要。丁亚文表示，“我们是光荣的筑路工人，四海为家。修建崇礼铁路事关北京冬奥会，意义重大，我们要用自己的双手擦亮中国高铁这张名片，让世界各地游客感受中国速度。”

wangwenjian

 北京--张家口 城际铁路（高铁）怪异速度标准分析/猜测

京张（北京—张家口）城际铁路第二次环评中：

北京北到清河段的设计时速为120公里，拟限速80公里/小时运行;
清河到昌平段设计时速200公里;
昌平到下花园北段设计时速最高，达到350公里，不过八达岭越岭段时速为250公里;
下花园北到张家口南段设计时速则为250公里。

这个速度标准很怪异，由于手头资料不是很多，只能是分析带猜测一下！

（此线2014年第一次环评是全程250公里时速）


北京—张家口 铁路是 包头—呼和浩特—张家口—北京 高铁干线的一部分，是五横五纵之一！
此线路将来还连接 张家口—大同—太原（西安、郑州、石家庄）、包头—西安（海口）、包头—银川 等高铁！

此线路先期段 呼和浩特—张家口 在跨越刚下台时（2011.2）开工，其设计、环评标准都是350公里时速、无砟、线距5m!（国家发改委的批复是250公里时速，预留提速条件）

高阻上台后大降速、大降标、开倒车，将 呼和浩特—张家口 段 降为250公里时速，取消提速、无砟降为有砟！

京张铁路在2014年第一次环评时，是全程250公里时速，刚好与降标后的 呼和浩特—张家口段对接，整个 呼和浩特—张家口—北京 速度统一为250！（八达岭隧道肯定也是250时速了）

但2014年到现在发生了一些事情：

1、时速350公里包海高铁（包头—海口）的提出，（350时速成国内高铁发展趋势愈加明显）
包海高铁将来对接250时速的 包头—呼和浩特—张家口—北京 高铁，
都是五横五纵，一个350，一个250，总是有点别扭啊！

2、北京、张家口 申办冬季奥运会，
若申办成功，中国需向世人展示中国高铁技术，却叫人坐“二百五”的高铁

3、全国、全世界高铁规划时速 大提速，
京沪高铁等沿海高铁盈利，国人对高铁充分认可、赞同，各地为争抢高铁头破血流。。。

国内 郑州—万州、贵阳—南宁、昌吉赣、新沪汉蓉、银川—西安、厦门—福州、西安—合肥。。。。高铁在地方政府的强烈要求下都按350标准建设或预留！

国外 俄罗斯时速400公里的高铁已中标，英国要求高铁时速360公里，沙特时速360公里的高铁将在2-3年内通车，阿尔及利亚要求高铁时速350公里。。。。

4、包头--呼和浩特—集宁老铁路升级后开行200时速的动车
并行的新 呼和浩特—张家口—北京 线路设计标准却为250，
老线跑200，新线跑250，重复建设、资源浪费啊

。。。。。。

现在最科学合理的方法是将 呼和浩特—张家口—北京 高铁全面提高到350公里时速！

但是 呼和浩特—张家口 高铁已经开工建设有一段时间了，再更改标准，浪费较大！
（但还是比 从此以后永远贻害后世 要好得多！！！）

最最关键是某人要自己打自己的耳光，

本来是高标准降成低标准，再又提高成高标准，怕让人耻笑啊！
（某人为了推卸723责任、保自己名声，宁愿损害国家、行业名声，宁愿对中国高铁自我贬低、自我矮化、自我阉割、自废武功）

。。。。。

近来形势发展的变化，看来还未开工的 张家口—北京 高铁再按250时速标准建设是有点“二百五”了！！但又要和250的 呼和浩特—张家口 铁路对接，

怎么办呢，
分成几段来定不同标准

1、北京市区段：
由于在市内受噪声、拐弯半径、降速停站（低速启动）等限制影响，速度是高不了的，按低速建

2、北京郊区到张家口东面（下花园北）：
高铁出了北京市区可提速到350时速了，按350标准建

3、张家口东面（下花园北）到张家口：
由于到了张家口，最高时速只能是250（对接250时速的呼和浩特—张家口铁路），或者是到张家口必须降速、停站，
所以张家口东面（下花园北）到张家口搞350时速标准也是浪费，就直接按250时速标准建设！

4、至于八达岭隧道，由于2014年第一次环评是250时速标准，隧道设计（控制性工程先开工）应该在2014年就完成了，就按设计好的250标准建设.
（350时速的长大隧道在武广高铁湘南粤北段、沪昆高铁云贵段、合福高铁福建段早就不是什么难事了）

另外为了节省建设成本，在降低速度标准的同时，将线间距和隧道截面等参数也降低下来
（各段技术标准不一样，建设也很烦，估计成本也省不了多少）

。。。。

所以才有第二次环评时的怪异速度、线间距等参数标准


以上仅仅是个人分析猜测，希望大家讨论，并提供信息、数据


（中国高铁在某人治下有很多奇观：

海南东环250时速，海南西环200时速
郑渝铁路，重庆—万州250时速，万州—郑州350时速
西成铁路，成都—绵阳350标准，绵阳—西安250标准
成贵铁路，成都—乐山350标准，乐山—贵阳250标准
现在的京张铁路成3-4级台阶速度标准。。。。。

只有全面大降速，这些奇观才不会呈现，这也是某人始终不让高铁 “ 达 ” 速的原因吧，
至于降速造成的浪费、效益下降滑坡等，那是算不了什么的)

huamao_zhh

东花园一带减速，因为那一带是煤炭采空区，而且主要是日本占领时期造成的。这也是为什修有砟道床的原因。