3年跨越西方同行30年 一探中国高铁奇迹“密钥”

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2017-11-27 14:00:43 来源：   新华网

     　新华网北京11月27日电（记者 陈淑君）“中国速度”一再让世界惊叹！
　　“太厉害了！华盛顿和纽约都没有这样的火车！”日前，一段美国女记者体验中国“复兴号”的视频走红网络。
　　日本《朝日新闻》15日刊文讲述了记者乘坐“复兴号”的经历，报道称“中国的铁路技术不容小觑”。
　　在21日举办的“中国-巴拿马商务论坛”上，巴拿马总统巴雷拉分享了乘坐高铁带给他的触动，他表示，希望中美洲铁路建设能够引入中国技术和资金。
　　短短10年间，从技术引进到领跑全球，中国高铁为什么能“圈粉”无数？近日，记者走进中国铁路通信信号股份有限公司（简称“中国通号”），这里是中国高铁跨越式发展的一个缩影，在这里可以一探中国高铁“奇迹”的“密钥”。

　　在中国通号CTCS-3实验室体验高铁贴地“飞行”。据工作人员介绍，该实验室采用半实物仿真建模方法，通过上万公里高铁工程的现场验证，仿真平台的可信度达到国际一流。新华网陈淑君摄
　　核心技术“中国造” 3年跨越西方同行30年
　　“当车、车站、铁路、桥梁都具备时，高铁依旧是无法运行的，而列车控制系统可以保障列车安全地在轨道上运行。”中国通号研究设计院集团副总工程师江明博士说。
　　如果将一列车比作一个人，列车运行控制技术就是“大脑”和“中枢神经”，然而这一核心技术，一度被少数跨国公司所垄断。
　　一方面，核心部件、核心技术被国外厂商垄断，严重制约我国高铁的建设和发展；另一方面，中国高铁要想“走出去”，必须拥有具有完全自主知识产权的设备和技术。
　　“新一届党委班子一致认为，真正核心的技术是买不来的，也是学不来的，只有通过自主创新干出来。”中国通号党委书记、董事长周志亮说，中国通号迅速将技术策略由引进消化吸收转移到自主创新上来。
　　据介绍，在高铁建设初期，中国通号集聚超过3000人，组成了高铁C3列控系统、地铁CBTC列控系统等自主化攻关团队。坚持自主创新、逐项公关，实现了我国高铁、地铁全套列车控制系统技术的完全自主化和产品的100%国产化。“用3年完成了西方同行用30年才实现的技术跨越。”周志亮说。
　　中国通号研制的CTCS-3级列车运行控制系统，作为世界最先进的列车运行控制系统，已成功运用于京沪、武广、哈大、兰新、沪昆等高速铁路工程，完全适应高温、高寒、高原等多种复杂环境和气候条件，为高铁列车运行提供安全、稳定的技术保证。
　　储备一代、研发一代。面向未来，中国通号正在积极开展基于北斗导航的下一代列车控制系统、智能综合运输系统、时速400公里及以上高铁列控系统等。

CTCS-3级列车控制系统演示沙盘。 新华网陈淑君摄

　　开启“自动驾驶”时代 奏响高铁安全强音
　　党的十九大报告明确提出要建设“交通强国”。近日，《铁路“十三五”发展规划》正式出台，给中国铁路定下“小目标”——到2020年全国铁路营业里程达到15万公里，其中高速铁路3万公里。
　　根据《规划》，到2020年，高速铁路网覆盖80%以上的大城市。动车组列车承担旅客运量比重达到65%。实现北京至大部分省会城市之间2-8小时通达，相邻大中城市1-4小时快速联系，主要城市群内0.5-2小时便捷通勤。
　　这意味着，中国高铁建设仍将保持较高的速度。如何保障高铁跑得快、跑得稳？如何保障高铁保持高速度、高密度、高效率地运行？智能化是重要的发展方向。
　　“随着列车运行速度提高，所需的列车制动距离也相应大幅延长，完全靠人工瞭望识别信号显示许可来驾驶列车，已无法保证行车安全。”江明介绍说，所以需要列车运行控制系统智能感知，自动获取前方允许运行的距离及线路状况。如果列车速度超过了安全红线，列控系统会采用相应安全防护措施，自动输出制动，保证列车安全运行，万无一失。
　　在高铁领域，中国通号研发出全球首套时速350公里自动驾驶系统（C3+ATO），该系统即将装备服务北京冬奥会的京张高铁。
　　在城际铁路领域，中国通号在广东莞惠城际成功打造了全球首条自动驾驶铁路，可保障城际列车最高时速200公里下自动驾驶、精准停车。
　　组建“联合舰队” 推动中国技术和标准走向全球
　　在国内，中国高铁“合纵连横”；在国外，中国铁路走出去更加“步履坚实”。铁路成为我国对外交流合作的新名片和共建“一带一路”的重要领域。
　　中国高铁走出去不只是企业走出去，更需要中国技术和标准走出去。“一车、二路、三系统”是中国高铁的三大核心要素，其中系统就是高铁列车运行控制系统。
　　据介绍，近年来，中国通号已经加入国家有关部门牵头的走出去联盟，成为中国高铁走出去“联合舰队”的重要一员。
　　今年，中国通号加速推进中国技术和标准走向海外。
　　——获得走出去“通行证”。中国通号自主研发的列车运行控制系统核心设备无线闭塞中心（RBC）、车载自动防护装备（ATP）和地面电子单元（LEU）先后顺利通过欧盟互联互通认证。
　　——签署走出去“第一单”。中国通号成功签署中国高铁走出去第一单——印尼雅万高铁合同，目前正在密切跟踪俄罗斯莫斯科-喀山高铁、美国加州高铁、中泰铁路、中老铁路、马新高铁、匈塞铁路等。
　　有业内人士认为，中国铁路技术成熟、先进，尤其是高铁技术实现自主化，在世界上具备独有的核心竞争优势。
　　正是“不容小觑”的技术力量，让“中国高铁”这张国家新名片更加响亮。
　　中国高铁新时代已经开启！

wangwenjian

5--10年内中国高铁 时速将超400公里，未来20年将超500公里，2011年3月 将进行500公里时速试验，可惜被 庸官开了倒车

中新社北京 2010年11月6日  

铁道部副总工程师、运输局局长张曙光今天表示，未来5到10年内，中国高铁时速突破400公里没有问题；未来20年，运行时速有望突破500公里。同时在不断优化设计的过程中，高铁将更节能。

　　张曙光是在清华大学高速铁路技术研究中心第一次管理委员会、专家指导委员会全体会议上介绍上述情况的。张曙光说，中国高铁运行时速从250公里到350公里再到今年的380公里，仅用了不到6年。明年3月份还将在京沪试验段上做500公里的试验。而发达国家走完这一段用了近30年。

　　张曙光说，高铁的节能效果非常明显。比如现在350公里的列车，能耗大约是大巴的1/3、小轿车的1/6、飞机的1/4。通过优化气动外形、减少运行阻力等技术措施，还能更节能。以京沪高速为例，如果京沪高速开行100对车的话，全年回收的电超过1亿度。

　　张曙光表示，纵观世界高速列车技术的发展，第一条高速列车在日本诞生，到现在也就是五六十年时间，但是世界各国从来没有停止过对速度、安全可靠性、节能追求的步伐，“一方面是为了占据国际市场，要有自己的话语权，另一方面也是经济发展、社会发展的需求”。中国的高速列车谋划于1992年，2004年正式启动，坚持自主创新，取得了重大成就。部分头型设计已向美国转让。

　　据了解，更高水平的智能化列车将作为“十二五”科技部、铁道部的重点计划，并被列入国家863支撑计划。智能化列车将采用先进传感技术，全面监控高速列车各个系统，提高列车的主动安全预防能力。

可惜跨越、曙光都下了台，庸官盛高阻 上台后，中国铁路开始了大降速（两次）、大降标（危害极大、贻害百年）的开历史倒车之旅！
500公里时速的CIT500动车，也回仓库 睡大觉去了！



这多人坐高铁：最激进派都失算了
2016-02-06  新浪微博   鲍迪克 　

　　资料图：在既有高铁又有动车的路段，多数人都宁可多花50%的费用坐高铁。

　　不久前，和一位已落马的铁路系统官员交流，他说一直都非常支持高铁，但过去的立场比较稳健，但没想，形势的发展甚至让当初最激进者的观点都显得保守了。

　　他说，当年他与刘志军有两个主要分歧：

　　首先，不赞成搞”大跃进“，尤其是中西部，应该比东部分别晚5年和15年再建高铁，理由是中西部的经济发展水平比东部晚5-15年，且建设难度更大，这样更符合需求和投入产出比；

　　其次，也不建议直接到350时速，并且一等座少些，二等座多些，这样更符合中国人的承受能力。

　　但后面有两件事是他万万没有预料到的：

　　第一个，是没想到国人的消费需求提高和增长那么快。

　　09年时，大多数人还都抱怨高铁太贵，抱怨“被高铁”。那时多数人中途出游首选还是动车和卧铺。大多数人都称动车和是性价比最合理，是“最和谐”的火车。

　　但仅过了3年，到2012年，高铁就由“运凳子”变成经常出现一票难求。在既有高铁又有动车的路段，多数人都宁可多花50%的费用坐高铁。不过那时只是二等票难买，一等票还很少脱销。

　　仅仅又过了两年，到2014年，一等票也开始难买，在很多地段，在东部的主要线路，甚至往往比二等票更难买，尽管前者比后者贵60%多!

　　第二个没想到的，是高铁的优势距离远远超过了他也包括刘志军的预计。之前他们认为高铁相对于民航的主要优势是安全、准时、舒适、距市中心近，能欣赏风景以及价格略便宜。因此估计，高铁的绝对优势是在700公里内（如北京到郑州、洛阳、太原、泰山等），1000公里为均衡点（如北京到南京、合肥、华山等）；1000公里以外则是民航逐渐占优。

　　但后来却发现，甚至北京到一千二三百公里的武汉、苏州、杭州甚至上海，多数人也首选高铁。他估计，如果高铁恢复到350，即便价格恢复到350，高铁绝对优势距离将增加到1000公里，相对优势距离将增加到1300公里，而对于没有机场的二三线城市，即便一千百六七公里，一样会成为首选（如北京到郴州，去最近的机场都有近两个小时），道理很简单。

　　对于第二个没想到，我的分析是， 移动互联网的发展，使绝大多数居民和几乎所有高铁乘客都成为刷屏族，这使得多数人对高铁的消费偏好大大提高；另外，高铁上电脑办公环境较好，这对于商务客人也有很大吸引力——须知，在现代社会，在知识经济时代，对于大多数人来说，时间是最宝贵的资源！尽管在800公里（3.5小时）以上，高铁时间开始超过马航，但由于可以车上办公、打电话、上网，使得坐高铁继续有“时间优势”。

　　对于他的第一个“没想到”，则更是可以用简单的公式计算和分析其原因。

　　按照高铁的平均运送里程（也就是均衡里程）1000公里计算，普快软座票价约200元；而动车约280元，高铁二等票约420元，一等票约700元，也就是分别比普快软座贵80、220和500元。而么长距离，坐普快需要一天多时间，同时坐普快更累，到达后休息恢复时间也得有几个小时，高铁则舒服得多，因此坐高铁基本可以节省一天的有效时间。

　　因此，我们只需要计算，一天时间值多少钱。

　　6年前的2009年，中国人均GDP为2.61万人民币（3678美元），按照270个工作日计算，每天约96元，刚好超过动车和软座的价差，怪不得那时大家都说动车价格最和谐、最亲民！那时有普快和动车并行的线路，老百姓基本都首选动车。由于铁路乘客主体是城市商务、旅游人口，人均约为全国平均的2倍，但也没到高铁二等座200元的价差，所以高铁对多数人确实不是首选，这也使得铁路部门为了确保高铁上座率而停了很多动车，让工薪族抱怨纷纷！

　　但仅仅三年后的2012年，中国的人均GDP就提高到了3.84万（约6100美元），人均工作日GDP超过140元，商务旅游乘客达到280元以上，超过高铁二等票与普快的价差（220）。于是我们看到，那种300公里以上的距离，即便有动车，多数人仍选择高铁。

　　又过了3年，到了2015年，中国人均GDP达到5.18万，人均工作日为190，商务旅游乘客GDP接近400元，虽然仍低于普快软座和一等座的价差，但由于一等座数量较少，因此消费偏好首选一等座的大大增加，使得一等座反而更难买！尤其是在人均GDP已经普遍达到10万左右的东部一二线城市，一等座的价差更是已经低于普通人的日均GDP。因此我们看到，在东部线路（京沪、沪杭等）一等票难买已经是常态。

　　于是我们看到了一些更有趣的现象：当年东部地区的网民，都纷纷抱怨“被高铁”，但现在中西部地区的网民都在盼望本地通高铁，或者说是抱怨“没高铁”。而几年前还嘲笑高铁“运凳子”的一些公知，却开始抱怨买不到票（如茅于轼），曾经批评高铁是贵族工具，富人消费的赵乐米（当年《新世纪周刊》报道高铁的文章主要都是她写的），在解释自己为何选择坐高铁回郴州老家时，却说因为“自己是穷人，没钱”。

　　对于以上的计算，需要说明几个问题：

　　1. 中国人一年的法定工作日，只有250天左右，之所以以270计算，因为大多数人都有加班的日子，而很多体力劳动、商人以及自由职业者，经常在周末工作。

　　2. 仅仅6年，广大乘客的首选就从每公里2.8元的动车变成4元多的高二等座，然后到7元的高铁一等座，这有力地证明，中国经济的发展和收入的提高速度是真的，甚至是低估的。

　　3. 但需要承认，中国实际经济增长就算被低估，也不至于有2.8-7那么多快（这6年增加60%肯定有，但不至于有一倍以上），但由于高铁价格一直维持不变，相对于同行，其实高铁反而等于降价，这使得高铁从收入和价格两方面推动了需求。

　　4. 对于一等座热销，另外一个原因是二等座的乘客的平均相对素质在急速下降，大量的农民，家政人员，蓝领工人等开始坐高铁（当然主要是二等座），这使得很多人出于乘坐环境而选择一等座。

　　这个问题必须考虑，否则会导致很多乘客再次回到飞机上（就有人和我解释，为何买不到一等座就只选飞机，绝不坐二等座，因为受不了二等座的气味和喧哗）

　　因此建议：1. 增加一等座；2. 增加线路和班次；3. 提速，恢复350时速，价格也回到之前的每公里0.47元与0.79元。这样既提高了速度，也增加了价格门槛，保证了车厢内的环境和乘客“素质”。

　　只不过，这个提价也就增加12%，最多也就相当于人均收入和GDP两年的增幅。

　　所以，中国高铁提速、提价、提服务，加班次，加线路不仅永无止境，而是时不我待！