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两节期间北京铁路局预计累计发送旅客1252万人

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发表于 2017-9-28 09:50:38 | 显示全部楼层 |阅读模式
2017-09-28 07:50:08 来源:   北京晨报
    两节期间铁路预计发客1252万  预计增开列车39对 雄安动车首秀“黄金周”
  北京铁路局昨日发布“十一”运输安排,预计从9月28日起至10月8日止,北京铁路局将发送旅客1252万人。值得一提的是, 全面提速后,“复兴号”中国标准动车组以及北京至雄安的动车也迎来第一个节日客流运输高峰。
  运能日增6万人
  据北京铁路局预测,今年国庆黄金周该局将累计发送旅客1252万人,日均113.8万人,同比增加51.6万人,增幅4.3%。其中,10月1日为出行高峰日,预计当日发送旅客145万人,同比去年高峰日增幅2%。返程客流最高日为10月8日,预计到达旅客116万人。
  据了解,北京铁路局图定始发终到列车达612.5对,其中高铁列车380对,占62%,确保日运力达到81.8万。在此基础上,为最大限度保证旅客假期出行需求,铁路部门还将增开重点方向旅客列车、利用终到北京停留时间较长夕发朝至列车,套跑增开管内短途等。其间,预计增开旅客列车39对。其中,中长途旅客列车17对,短途旅客列车22对,日增加运能6万人。
  铁路部门表示,今年国庆黄金周期间中长途客流主要集中在上海、哈尔滨、长春、沈阳、青岛、南昌、郑州、武汉、太原、西安等方向;管内短途客流集中在北京、天津、石家庄、北戴河、邯郸、唐山、张家口等方向。
  雄安动车首秀
  今年国庆黄金周是“复兴号”中国标准动车组京沪高铁时速达350公里后的首个长假运输,京津冀区域内扩容开行以及北京至雄安新区动车组开行也迎来第一个国庆、中秋假期。
  北京晨报记者了解到,截至目前,京沪高铁“复兴号”列车发售16万张,节日期间预计列车上座率将达到95%以上,高峰日满员开行。 京津城际“复兴号”,也成为众多人民群众利用假期感受乘坐的重点车次,节日期间平均上座率也将达到80%以上。北京至雄安新区动车组,在继续保持86%较高上座率水平的基础上,高峰日10月1日车票全部售罄。以10月1日北京南至保定D6655和10月8日保定至北京南D6658为例,上座率已经分别高达99.5%和110.6%。
  开行两条旅游专列
  北京铁路局介绍说,为满足节日期间不同旅客出行需求,10月份,铁道旅行社连续推出“邂逅额济纳”和“潞城号-金秋赏红叶”两条旅游专列。其中,“邂逅额济纳”旅游专列,10月1日启程,全程运行6日,主要探访额济纳的胡杨林、黑城、怪树林、居延海等经典旅游景点。
  “潞城号-金秋赏红叶”周末旅游专列,10月20日出发,全程4日游,采取“夕发朝至”周末开行模式,周五晚上由北京西站始发,周一早上返回北京西站。全程将参观全国最大的毛主席私人收藏博物馆、游览集自然风光与神话传说于一体的四方山红叶秋景、养生胜地,以及堪称“北方九寨沟”的通天峡。旅游专列具体信息,旅客可拨打咨询电话400-706-2588咨询,或登录中国铁道旅行社官网或关注“北京铁路”和“中国铁道旅行社”微信。
  铁路部门提示说,国庆黄金周期间,车站客流较大,通过互联网购买需要换取纸质车票的旅客,提前到火车站或就近的火车票代售点换取纸质车票,避免出行当日集中到站后换票时间紧张,耽误行程。记者 曹晶瑞
发表于 6 天前 | 显示全部楼层
这多人坐高铁:最激进派都失算了
2016-02-06  新浪微博   鲍迪克  

  资料图:在既有高铁又有动车的路段,多数人都宁可多花50%的费用坐高铁。

  不久前,和一位已落马的铁路系统官员交流,他说一直都非常支持高铁,但过去的立场比较稳健,但没想,形势的发展甚至让当初最激进者的观点都显得保守了。

  他说,当年他与刘志军有两个主要分歧:

  首先,不赞成搞”大跃进“,尤其是中西部,应该比东部分别晚5年和15年再建高铁,理由是中西部的经济发展水平比东部晚5-15年,且建设难度更大,这样更符合需求和投入产出比;

  其次,也不建议直接到350时速,并且一等座少些,二等座多些,这样更符合中国人的承受能力。

  但后面有两件事是他万万没有预料到的:

  第一个,是没想到国人的消费需求提高和增长那么快。

  09年时,大多数人还都抱怨高铁太贵,抱怨“被高铁”。那时多数人中途出游首选还是动车和卧铺。大多数人都称动车和是性价比最合理,是“最和谐”的火车。

  但仅过了3年,到2012年,高铁就由“运凳子”变成经常出现一票难求。在既有高铁又有动车的路段,多数人都宁可多花50%的费用坐高铁。不过那时只是二等票难买,一等票还很少脱销。

  仅仅又过了两年,到2014年,一等票也开始难买,在很多地段,在东部的主要线路,甚至往往比二等票更难买,尽管前者比后者贵60%多!

  第二个没想到的,是高铁的优势距离远远超过了他也包括刘志军的预计。之前他们认为高铁相对于民航的主要优势是安全、准时、舒适、距市中心近,能欣赏风景以及价格略便宜。因此估计,高铁的绝对优势是在700公里内(如北京到郑州、洛阳、太原、泰山等),1000公里为均衡点(如北京到南京、合肥、华山等);1000公里以外则是民航逐渐占优。

  但后来却发现,甚至北京到一千二三百公里的武汉、苏州、杭州甚至上海,多数人也首选高铁。他估计,如果高铁恢复到350,即便价格恢复到350,高铁绝对优势距离将增加到1000公里,相对优势距离将增加到1300公里,而对于没有机场的二三线城市,即便一千百六七公里,一样会成为首选(如北京到郴州,去最近的机场都有近两个小时),道理很简单。

  对于第二个没想到,我的分析是, 移动互联网的发展,使绝大多数居民和几乎所有高铁乘客都成为刷屏族,这使得多数人对高铁的消费偏好大大提高;另外,高铁上电脑办公环境较好,这对于商务客人也有很大吸引力——须知,在现代社会,在知识经济时代,对于大多数人来说,时间是最宝贵的资源!尽管在800公里(3.5小时)以上,高铁时间开始超过马航,但由于可以车上办公、打电话、上网,使得坐高铁继续有“时间优势”。

  对于他的第一个“没想到”,则更是可以用简单的公式计算和分析其原因。

  按照高铁的平均运送里程(也就是均衡里程)1000公里计算,普快软座票价约200元;而动车约280元,高铁二等票约420元,一等票约700元,也就是分别比普快软座贵80、220和500元。而么长距离,坐普快需要一天多时间,同时坐普快更累,到达后休息恢复时间也得有几个小时,高铁则舒服得多,因此坐高铁基本可以节省一天的有效时间。

  因此,我们只需要计算,一天时间值多少钱。

  6年前的2009年,中国人均GDP为2.61万人民币(3678美元),按照270个工作日计算,每天约96元,刚好超过动车和软座的价差,怪不得那时大家都说动车价格最和谐、最亲民!那时有普快和动车并行的线路,老百姓基本都首选动车。由于铁路乘客主体是城市商务、旅游人口,人均约为全国平均的2倍,但也没到高铁二等座200元的价差,所以高铁对多数人确实不是首选,这也使得铁路部门为了确保高铁上座率而停了很多动车,让工薪族抱怨纷纷!

  但仅仅三年后的2012年,中国的人均GDP就提高到了3.84万(约6100美元),人均工作日GDP超过140元,商务旅游乘客达到280元以上,超过高铁二等票与普快的价差(220)。于是我们看到,那种300公里以上的距离,即便有动车,多数人仍选择高铁。

  又过了3年,到了2015年,中国人均GDP达到5.18万,人均工作日为190,商务旅游乘客GDP接近400元,虽然仍低于普快软座和一等座的价差,但由于一等座数量较少,因此消费偏好首选一等座的大大增加,使得一等座反而更难买!尤其是在人均GDP已经普遍达到10万左右的东部一二线城市,一等座的价差更是已经低于普通人的日均GDP。因此我们看到,在东部线路(京沪、沪杭等)一等票难买已经是常态。

  于是我们看到了一些更有趣的现象:当年东部地区的网民,都纷纷抱怨“被高铁”,但现在中西部地区的网民都在盼望本地通高铁,或者说是抱怨“没高铁”。而几年前还嘲笑高铁“运凳子”的一些公知,却开始抱怨买不到票(如茅于轼),曾经批评高铁是贵族工具,富人消费的赵乐米(当年《新世纪周刊》报道高铁的文章主要都是她写的),在解释自己为何选择坐高铁回郴州老家时,却说因为“自己是穷人,没钱”。

  对于以上的计算,需要说明几个问题:

  1. 中国人一年的法定工作日,只有250天左右,之所以以270计算,因为大多数人都有加班的日子,而很多体力劳动、商人以及自由职业者,经常在周末工作。

  2. 仅仅6年,广大乘客的首选就从每公里2.8元的动车变成4元多的高二等座,然后到7元的高铁一等座,这有力地证明,中国经济的发展和收入的提高速度是真的,甚至是低估的。

  3. 但需要承认,中国实际经济增长就算被低估,也不至于有2.8-7那么多快(这6年增加60%肯定有,但不至于有一倍以上),但由于高铁价格一直维持不变,相对于同行,其实高铁反而等于降价,这使得高铁从收入和价格两方面推动了需求。

  4. 对于一等座热销,另外一个原因是二等座的乘客的平均相对素质在急速下降,大量的农民,家政人员,蓝领工人等开始坐高铁(当然主要是二等座),这使得很多人出于乘坐环境而选择一等座。

  这个问题必须考虑,否则会导致很多乘客再次回到飞机上(就有人和我解释,为何买不到一等座就只选飞机,绝不坐二等座,因为受不了二等座的气味和喧哗)

  因此建议:1. 增加一等座;2. 增加线路和班次;3. 提速,恢复350时速,价格也回到之前的每公里0.47元与0.79元。这样既提高了速度,也增加了价格门槛,保证了车厢内的环境和乘客“素质”。

  只不过,这个提价也就增加12%,最多也就相当于人均收入和GDP两年的增幅。

  所以,中国高铁提速、提价、提服务,加班次,加线路不仅永无止境,而是时不我待!



5--10年内中国高铁 时速将超400公里,未来20年将超500公里,2011年3月 将进行500公里时速试验,可惜被 庸官开了倒车

中新社北京 2010年11月6日  

铁道部副总工程师、运输局局长张曙光今天表示,未来5到10年内,中国高铁时速突破400公里没有问题;未来20年,运行时速有望突破500公里。同时在不断优化设计的过程中,高铁将更节能。

  张曙光是在清华大学高速铁路技术研究中心第一次管理委员会、专家指导委员会全体会议上介绍上述情况的。张曙光说,中国高铁运行时速从250公里到350公里再到今年的380公里,仅用了不到6年。明年3月份还将在京沪试验段上做500公里的试验。而发达国家走完这一段用了近30年。

  张曙光说,高铁的节能效果非常明显。比如现在350公里的列车,能耗大约是大巴的1/3、小轿车的1/6、飞机的1/4。通过优化气动外形、减少运行阻力等技术措施,还能更节能。以京沪高速为例,如果京沪高速开行100对车的话,全年回收的电超过1亿度。

  张曙光表示,纵观世界高速列车技术的发展,第一条高速列车在日本诞生,到现在也就是五六十年时间,但是世界各国从来没有停止过对速度、安全可靠性、节能追求的步伐,“一方面是为了占据国际市场,要有自己的话语权,另一方面也是经济发展、社会发展的需求”。中国的高速列车谋划于1992年,2004年正式启动,坚持自主创新,取得了重大成就。部分头型设计已向美国转让。

  据了解,更高水平的智能化列车将作为“十二五”科技部、铁道部的重点计划,并被列入国家863支撑计划。智能化列车将采用先进传感技术,全面监控高速列车各个系统,提高列车的主动安全预防能力。

可惜跨越、曙光都下了台,庸官盛高阻 上台后,中国铁路开始了大降速(两次)、大降标(危害极大、贻害百年)的开历史倒车之旅!
500公里时速的CIT500动车,也回仓库 睡大觉去了!
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