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贾利民怒斥 高铁 降速、降标

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发表于 2017-9-23 11:55:49 | 显示全部楼层 |阅读模式


贾利民怒斥 高铁 降速、降标

http://www.miaopai.com/show/zg8P ... ghH7l~R1WlI2A__.htm



发表于 2017-9-23 12:23:37 来自手机 | 显示全部楼层
是不是说的太露骨了?
发表于 2017-9-23 13:21:51 | 显示全部楼层
说的很直白,但并不是没有道理。
 楼主| 发表于 2017-9-23 21:52:07 | 显示全部楼层
人民日报:铁路建设不能开倒车    2012年01月06日

当前的铁路建设存在赶工期、试运行期过短的现象。但是,不能因为一次事故就对铁路建设,尤其是高铁建设盲目猜疑。我们对铁路事故要重视,但不能因噎废食。【实际上在723事故之前,铁路就开始大降速、大降标(危害极大)、开倒车了】
铁路建设不能开倒车,发展铁路是国情决定的。
在一定意义上来说,资源环境将成为中国选择运输发展模式的关键。优先发展的运输方式必然具备运量大、运距长、成本低、能耗小、占地少,且有一定速度优势的特点。


人民日报:治治庸官     2011年08月19日

  何谓庸官?就是那些暮气沉沉、能力平平,心懒、嘴懒、手懒、身懒,不想作为、不会作为的干部。近些年来,一些地方频频发生重大、特大事故,造成重大人员伤亡和财产损失,一个很重要的原因就是庸官不懂得如何抓管理、抓安全生产,不愿意深入第一线指挥,不肯动脑、动手去解决事故隐患等问题。


略谈近期 京沪高铁 四天三起故障
2011-07-23 00:47:40

铁道系统内人士文章,此博文发布的当晚就发生了723事故

京沪高铁并不是第一条投入商业运行的长距离高铁,四天三起故障,引发大面积晚点在其他高铁线上非常鲜见。武广也千余公里长,人家跑350一年半了也没有啥故障闹得这么大的动静,京沪跑300就成了这个样子?高铁黑们无论如何也无法将技术不成熟、吃安全余量的屎盒子再给扣到高铁头上。

大家知道,新设备投入运行初期有一个磨合期,这是个故障频发的时期,任何设备皆有这么一个过程,何况高铁是一个大系统,任何一个子系统出问题都有可能影响全局。前期的试运营毕竟只是个体试验,和实战中大密度,高强度的运营环境还是有较大区别的,绝无可能将实际运营中所有问题都暴露出来。试验并不能模拟一切,有些问题只能在实际运营中才能集中暴露。文科的妓者们不懂这些,但我相信有过现场工作经验的工科生们应该理解这一点。

但是,其他高铁线投入运营初期为何没出过京沪这样集中的故障?这就是人的因素了。

某人回回亲自站机头作试验,去年创那个486记录时他也亲自在机头上。他这么玩命,下面的人哪个敢懈怠?出了问题可是要直接摘你的乌纱帽的。就算是正式运营开始以后,别说四天三次大故障,第一个大故障发生后,某人肯定放下手头工作亲自冲到现场协调指挥,啥也瞒不过他,有无数人要丢乌纱帽了,这就是他的一贯作风。记得前几年因西北方向风雪,北京几个站积压大量旅客,某人在车站现场办公,短时间内调集大量车皮疏散旅客。还有一次,某日傍晚,某中央领导临时起兴到车站检查春运工作,发现了一些不如意的地方,中央领导其实也没太在意,但某人脸上挂不住了,送走领导后立刻返回总部,在短短三个小时内完成了高层碰头,拟决议,细化整改措施等一系列动作,并在午夜十二点之前将全国十八个分舵的香主们全从被窝里提溜了出来,开起了全国电视电话会议。真正做到了传达指示不过夜,并要求第二天上午,就要逐级传达到普通员工手中。

与此形成鲜明对比的是,某人离开了十年再回锅,许多东西早已改天换地了。按说走基层,调研情况,这总是必须的吧?可他太忙,五个多月了,还忙得没空下基层调研,更没空冲上一线指挥。都忙些啥呢?对外,忙着和各省领导谈判较劲,对内忙着搞清洗和站队,忙着对高铁自我阉割。降速安全论被科技部无情地打脸以后,找了条过气的老狗(周翔民)疯咬,没想到老狗咬得太过头,还反过来伤了主子,理所当然在遭到各方暴打后被主子无情地抛弃了。于是又搞舆情控制,统一口径改降速经济论。内耗使得人心浮动,思想混乱,到了一定层面的人都在站队、跑官、保位子,谁还象以前那样抓建设、抓工作?所以京沪高铁运营初期四天三起事故也就不奇怪了。这既有磨合期的因素,又有人祸。


庸官将京沪高铁 风屏障施工 半途取消,造成京沪高铁通车后 由于大风引起故障而停车,对京沪高铁开通后的故障负有不可推卸责任
723动车 在京沪高铁上就晚点了!

高铁决策随意导致浪费
南方日报  2012年3月20日

        高铁降速风屏障施工中被弃

    审计署昨日发布的报告显示,京沪高铁曾花费4.13亿元采购的风屏障闲置,原因是“京沪高铁运行时速的调整”。所以,2011年3月,京沪公司取消了正在施工的177.73公里风屏障,导致已采购的价值4.13亿元的近15万延米风屏障闲置。

    去年,作为新中国成立以来一次建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路,京沪高铁悄然降速。按照当时铁道部有关负责人在京沪高铁开通运营发布会上的说法,京沪高速铁路是按照350公里/小时的技术标准建造的,在开通前进行的初步验收、联调联试和安全评估,也是按此标准来进行,只是“在京沪高铁开通初期确定了300公里的商业运营速度。”

    “其实,当时铁道部用380车型来跑京沪(高铁),应该是想至少跑这个速度的。”上述业内人士猜测,“如果当时没有铁道部原部长案发,高铁‘大跃进’降温,京沪高铁的速度很可能更高。”

    笔者了解到,当时,“列车以400公里的时速运行时,放在桌面上的鸡蛋不滚动,350公里时直立的香烟不倒”的说法屡屡见诸报端。

    专家分析,对于穿越多个强风地区的京沪高铁来说,风屏障必不可少,而京沪高铁运行13天就被两次逼停,都与风雨有关。当时有动车修造单位的工作人员解释说:“如此高速运行的机车,在运行中受风的影响很大。”以接触网为例,“这两条线有摆幅,当风力大过一定程度,很容易出现故障。”所以,在他看来,当初在设计中加入风屏障肯定是有所考量的,而随着车速的下降以及替代方案的出台,令风屏障的地位尴尬起来。

    科学决策高铁运营系统性需加强

    审计署报告显示,铁道部、京沪公司提出,京沪高铁全线已设置风监测设备系统,将按照有关规定,做好风速监测,根据风速监测结果采取相应限速措施,以保障列车运行安全,从而彻底改变了原先的做法。

    不过,根据相关中标公司的公告,部分风屏障此前已采购并生产。

    曾中标京沪高速铁路土建工程声(风)屏障采购项目的成都市新筑路桥机械股份有限公司的公告显示,该公司于2010年12月31日收到中铁一局集团有限公司京沪高速铁路土建工程二标段项目经理部发出的《中标通知书》,中标金额2亿元左右,随后又于2011年1月17日与中铁六局集团有限公司签订了1亿元左右的合同。然而,高铁降速后,根据《财经》此前报道,2011年3月,江苏大批相关企业接到铁道部的一份《关于声(风)屏障加工安装的紧急通知》,称部分管段1.93米风屏障全部取消,已安装的风屏障拆下,尚未安装的风屏障停止供应。

    对于这批闲置的风屏障,铁道部和京沪公司方面表示,计划将风屏障材料统筹调配至其他客运专线铁路使用。

    “这种说法不一定站得住脚,你想想看,京沪高铁和其他高铁线路的设计一样吗?这些产品如何消化?”有车辆设备供应商表示,动车运行中要左右进行抛物线摇摆,所以两边风屏障的设置一定要进行严格设计,“不是说想换就换的。”


某人上台后即搞 新建铁路大降标(远在723之前),不顾地方政府强烈反对,执意推行 鼠目寸光 、贻害后世的 降标方案

西安至成都客运专线  修改初步设计审查会在北京召开, 时速从350公里降为250公里, 投资仅降 3%
2011-06-14   汉中市发改委

    2011年6月8日至10日,铁道部咨询鉴定中心受铁道部委托在北京召开了西安至成都客运专线西安至江油段修改初步设计审查会议。参加审查会议的有陕西省和四川省发改委及沿线的相关地市政府和西安、成都铁路局、中铁一院、中铁二院及有关专家。

会议期间,陕西、四川省发改委和我市多次与铁道部沟通,坚持并强烈表达了高标准建设西成客专的要求和愿望,铁道部计划司和铁道部咨询鉴定中心坚持按照国家发改委《关于西安至成都西安至江油铁路项目建议书的批复》、铁道部《关于新建西安至成都西安至江油段初步设计的批复》和新一届铁道部领导班子确定的工作思路对原设计进行修改。经过三天的认真研究和讨论,形成修改结论如下:

    一、设计标准有较大变化。修改初步设计后,西成客专将采用动车组与普速列车共线运行的运输组织模式,动车组最高运行速度为250公里/小时,普速列车以160公里/小时速度为主。全线均采用无砟轨道。

    二、投资减少。修改后的初步设计概算总投资647.5亿元,较初设批复减少20.2亿元;陕西境内投资调整为442.6亿元,较原初设投资减少约13.12亿元;汉中境内投资调整为239亿元,较原初设投资减少约11亿元。

    三、线路及站点暂无变化。目前除安康市宁陕县积极争取要求设站未落实外,线路走向及原设站点不变。

    审查会议要求,铁一院、铁二院在沿线稳定区域及工点修改初步设计的同时,尽快完成施工图设计,部分工程开工建设,确保陕西、四川各完成3亿元的国债投资。


投资减少仅3%,就使一条高铁从350时速永远变成了250时速!!!
西成铁路 发改委批复是250公里时速、预留提速条件,跨越是按350建设;高阻降为250时速,取消提速条件,将来建好就落后!
所谓 “新思路”就是 大降速、大降标,开历史倒车!多干 不如少干,少干 不如不干,不干 不如开倒车!
 楼主| 发表于 2017-9-26 17:36:17 | 显示全部楼层
贾利民怒斥 高铁 降速、降标(粗话已经删除)

2017年9月21日,以时速350公里运行的“复兴号”动车组从北京南站开往上海虹桥站,北京到上海的时间缩短为四个半小时左右。

京沪高铁于2011年正式通车,设计时速为350公里,但一直以时速300公里运营,直至今日,重新达速,这也标志着我国成为世界上高铁商业运营速度最高的国家。

北京交通大学轨道交通安全协同创新中心首席科学家、“十三五”先进轨道交通重点专项专家组组长贾利民一直在推动高铁达速。他在接受北京时间@时间新闻专访时表示,京沪高铁达速虽然会带来磨损、能耗、成本的增加,但换来的是,可以为全国人民提供更丰富的产品,高速铁路技术领先的实际地位,国际、国人对中国高速铁路技术的信心。

在他看来,京沪高铁达速最大的意义在于,向全世界证明,中国高铁技术是领先的、可靠的、安全的。

京沪高铁是中国高铁的名片

时间新闻:为什么会选择9月21日这一天达速?有什么特殊意义吗?

贾利民:我觉得这日子也好奇怪,怎么定这么一个日子?可能非常巧了,这个9月21号正好是一位在中国高铁自主创新过程中持续发挥着重要作用的同志的生日,这位同志对中国高铁的科技创新和重大科技项目的筹划实施确实发挥了非常非常重要的作用。

时间新闻:京沪高铁达速是从什么时候开始筹划的?

贾利民:我六七月份就知道了,铁路总公司党组发生变化后,一直在筹划准备。上级领导非常关心高速铁路,恢复350公里的运营对我们国家很多战略的实施是非常有好处的,同时也迎合广大人民群众对高铁达速的呼声。

时间新闻:为何会选择京沪高铁最先实现达速?

贾利民:京沪高铁曾是我国单次建设里程最长的线路,一次就建了1300多公里,是当时全世界建设里程最长的高铁,全世界建设标准最高的高铁,同时也是连接中国最重要的两大城市和两大经济区的纽带,所以它的意义是非常显著的,不管是建设运营发展还是科技创新,它都是个标志。如果说高铁是中国的名片,那么京沪线就是中国高铁的名片,所以这次重新跑时速350公里也是首选。

时间新闻:京沪高铁最初就是按照时速350公里设计的?

贾利民:是的,在当时、现在都是设计标准最高,技术标准最高,配置的技术装备、基础设施的性能在全球最高的高铁。它本身就是按照时速350公里来设计的,所以它跑时速350公里是天经地义的,而且京沪高铁当时非常重要的目标就是实现北京到上海4个小时。

时间新闻:达速之后,为何从北京到上海最短还是要约四个半小时?

贾利民:我们的高速列车从一个地方到另一个地方,它的运行时间不仅仅取决于它的最高运行速度,它包括了我们的提供服务的模式,比如说停靠的车站多不多,停靠的车站多,整个的旅行时间就长了,停靠的车站少,旅行时间相对就短,如果直达,那就更快了。

变化

能耗、磨损、工作量会增加

时间新闻:京沪高铁从时速300公里到时速350公里,从技术上有什么区别?

贾利民:其实没有什么,因为我们的车就是时速350公里的车,我们的基础设施也是时速350公里的基础设施,所谓区别就在于速度提高了,能耗要增加,磨耗要增加,我们的运维工作量可能就会大起来。

时间新闻:也就意味着成本的上升?

贾利民:但是这些成本的增加换来的是我们能力的提升,换来的是可以为全国人民提供更丰富的产品,换来的是高速铁路技术领先的实际地位,换来的是国际、国人对中国高速铁路技术的信心,这绝对不是用微观经济学就能够科学合理评价的。

时间新闻:达速后,票价是否会发生变化?

贾利民:我觉得票价的波动肯定是有的,不同的产品是是针对具有不同时间敏感需求的人群,票价的浮动应该是很正常的事情。但是我相信高铁作为我们国家的公共基础设施,是为我们全中国社会经济发展和全国人民服务的,一定不会按照纯粹的市场机制来定价。我们有一句老话,人民铁路为人民。

时间新闻:高铁的达速,是否也会对民航业带来一定的冲击?

贾利民:事实上,京沪高铁开通这么久了,也没有影响北京到上海的航线。但是确实使一些不合理的航线发生了一些变化,我觉得这对优化我们民航的服务体系是非常好的。其实这是相互促进,高铁更好了,促进了民航更好,整体就带动了我们中国交通网络的发展。毕竟有一些地区和地方是高铁不能达到的,那就正好是民航应该发挥作用的地方,大家一定都能找到最合适的位置。
时间新闻:达速是否将在全国的铁路网内铺开?

贾利民:我相信这是一定的,我们铁路运营主管部门肯定不会只做表面文章,相信他们会站在国家的高度,而不是仅仅站在本企业的高度考虑问题,我相信他们会和过去相比,有重大的变化。
降速

和7·23甬温线事故无关

时间新闻:在此之前,为什么会在2011年的时候下达降速的决定?

贾利民:实际上高速铁路全面降速,在7·23事故之前就已经发生了,现在有些人把7·23事件和高速铁路降速联系起来,这是不对的。不是因为动车事故才出现降速。高铁的运营速度在只要是在我们的设计标准允许的条件下的运营,安全没有问题。

时间新闻:降速和7·23甬温线事故一点关系都没有?

贾利民:7·23事件本质上是管理问题。信号系统遭雷击出现故障的同时,运营管理部门就知道出了故障,从出故障到发生灾难性的事故,中间有42分钟,这42分钟对于铁路运营来讲,是可以做好一切事情的。

按照既有的管理制度、按照当时的技术条件和能力,完全可以避免这个事故。最后两车在桥上追尾的时候,相对时速是八十多公里,根本不是在高速运行下发生的事故。

时间新闻:降速带来哪些影响?

贾利民:第一,否认了我们从90年代初就开始的高速铁路自主创新所形成的国家能力;第二,在国际上,告诉国际社会我们中国的高速铁路技术是不成熟的;另外,造成我们以高标准所建设的高速铁路能力的浪费。

时间新闻:比起降速,很多人认为降低技术标准(下称“降标”)才是最令人痛心的,你怎么看?

贾利民:这种现象也确实有。原来我们规划中的目标速度是300公里或者350公里,有些线路要被降为时速250公里或者300公里,理由是要减少建设成本、线路没有那么高的运量需求、为了使线路的运营更安全,这些理由无论从技术上还是从国家发展条件上讲都是不成立的,是短视的。
时间新闻:降标最大的问题是什么?

贾利民:有个大概的说法,比如说时速300公里和350公里的标准线路建设成本的差距也就百分之二三,但是将来为了提速所付出的代价太大了,因为标准的降低,没有为未来社会经济的发展预留一个上升的空间,没有为国家未来可能的战略布局提供条件。

时间新闻:在规划高铁线路的时候,前期是不是要进行大量的分析?

贾利民:合理的经济分析是有的,规划定为时速350公里标准,应该是有充分依据的,不是拍脑袋来的。比如说京沪高铁在建设之初也有很多人反对,认为是浪费,认为没有必要,根本没有那么大的客流,没有那么大的运量需求。现在京沪高铁几乎又到了一票难求的程度,降低标准,实际上是遗患无穷。

意义

中国高铁技术是领先的、可靠的、安全的

时间新闻:您为什么会一直坚持推动高铁的达速?

贾利民:因为设计标准就是时速350公里,没把潜力发挥出来,这实际上是一种能力的浪费、是一种损失。

时间新闻:在推动达速过程中是否也有反对的声音?

贾利民:我作为一个普通科技人员,我能做的就是三件事,第一件就是继续积极参与和推进高铁的科技创新,使我们中国至少所具备的技术能力不会再一次落后。第二就是尽可能的想办法让高铁对国家社会经济、对人民出行发挥作用。第三个责任就是实事求是的向所有方面来纠正那些被误导的认识,纠正歪曲的对于高速铁路自主创新过程的描述。

时间新闻:京沪高铁的达速对于高铁人是不是也是一种鼓舞?

贾利民:实际上,作为全心全意参与高铁创新和建设过程的人,我们的体会是我们为国家具备了这个能力,国家就要用这个能力为国家的战略服务,为全中国人民服务,如果这个能力不能用来为国家战略服务,不能用来为全中国人民服务,这对我们自己的科技创新的成果和努力是一种亵渎。

时间新闻:达速最大的意义是什么?

贾利民:我觉得最大的意义就是向全世界和全中国人民确认了一件事,中国的高速铁路技术是领先的、是可靠的、是安全的。我们曾经有一句话,高铁改变生活,还有一句话高铁改变中国,我们更希望中国的高铁能改变世界。

发表于 2017-9-26 22:15:04 来自手机 | 显示全部楼层
论坛中的高铁黑怎么不来发生驳斥呢?
发表于 2017-9-28 15:32:45 | 显示全部楼层
说的很直白,但并不是没有道理。
就是开历史的倒车
发表于 2017-9-29 20:35:30 来自手机 | 显示全部楼层
他和他祖上盛宣怀一样,会钉在中国铁路史上的耻辱柱上
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