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如何不跑偏?时速4000公里的“飞铁”面临这3大难题

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发表于 2017-9-4 22:13:09 | 显示全部楼层 |阅读模式
(科技日报)原标题:时速4000公里的“超级高铁”,或是一场全球磁浮技术的“星际争霸”

8月的最后一天,一条科技新闻引发了舆论场“海啸”:中国航天科工集团公司宣布,正在推进结合了超声速飞行技术与轨道交通技术的“高速飞行列车”项目,时速有望高达4000公里。一旦实现,国内超级城市群便能形成1小时经济圈。
“超级高铁”效果图
“高速飞行列车”是个什么“鬼”?4000公里的时速,是否考虑过乘车群众“小心脏”的承受力?科技日报记者就此采访了有关专家,一探神奇列车背后的究竟。

4000公里时速
有理论与技术基础尚乏试验数据支撑

“在真空管道中运行4000公里时速,是基于现有技术基础上的推断,有一定理论和技术基础,但缺乏实验依据。实现1000公里的目标,是最关键的一步。”西南交通大学超导中心教授赵勇说。

不久前,国防科技大学磁浮技术工程研究中心教授李杰在接受科技日报记者采访时曾肯定,依据磁浮原理,磁浮列车速度确实可以“无极限”。4000公里时速,理论上可行。不过,理想很丰满,现实仍“骨感”。

赵勇介绍,要实现目标速度,至少要解决三大问题:如何低成本获得真空管道以及管道维护;如何确保高速运动下磁浮系统的动力学稳定性;如何保证高速运动下的直线驱动效率。“这些都需要实验数据支撑。”

超高速磁浮列车
仍面临悬浮、导向、牵引技术三大“难”

李杰介绍,磁浮列车主要涉及悬浮、导向、牵引等核心关键技术。时速1000公里以上的超高速列车,如何稳定悬浮、且“不跑偏”,如何获得与超高速相匹配的牵引技术,都需要一步步向前推进。

失之毫厘差之千里。根据我国轨道交通国家标准,中低速磁浮列车,每10米允许的“跑偏”误差不超过3毫米。高速磁浮列车每跨“跑偏”误差必须控制在1毫米以内。对于1000公里以上的“超级高铁”,其误差控制精度,则更高。如何让它“不跑偏”?

赵勇表示,这有望实现。航天科工集团三院三部主任助理、高速飞行列车项目技术负责人毛凯介绍,研制团队正开展的多项关键技术攻关中,有一项为高温超导磁悬浮技术。这一技术,西南交通大学已有研究。2014年,该校搭建了实验环线半径为6米的全球首个真空管超高速磁悬浮列车原型测试平台。学校有两个课题组开展了在真空管道中的高温超导磁浮问题研究。其中,一组偏重载人磁浮系统研究,目前在平台中载人运行速度可达30公里时速。另一组则偏重高速运动下的动力学行为,在平台中运行速度可达160公里时速。

“我们的高温超导磁浮技术,基于高温超导体与永磁体间的抗磁和磁通钉扎作用,是一种由材料内在特性决定的被动悬浮。它具有结构简单、安全、自导向、节能环保等优势。”赵勇说。正因为其具备的“自导向性”,确保了其在合理轨道设计下,列车沿轨道稳定运行的可能。“严格说,它是‘非理想第二类超导体的迈斯纳效应、磁通钉扎’与‘量子磁浮记忆效应’的结合。”

按悬浮形式,磁浮技术可分为常导与超导两类。日本采用了基于电磁动态悬浮的低温超导磁浮技术,这一技术业已成熟,载人速度可达时速600多公里。2014年,日本开工建设世界首条最高时速达505公里的超导磁悬浮高速铁路。预期2027年建成通车;上海430公里时速的磁浮列车,则采用了德国的常导磁浮技术,利用了电磁吸引悬浮原理。全球尚未形成1000公里时速以上的磁浮成熟技术。

中车株洲电机有限公司牵引电机研发部副经理何云风则介绍,根据速度,磁浮列车有高速和中低速之分。中低速磁浮列车,一般采用短定子直线感应电机牵引,如长沙磁浮列车。高速磁浮列车中,上海磁浮列车采用了长定子同步直线电机牵引,日本高速磁浮列车则采用了低温超导直线电机牵引。“国内对长定子直线电机尚未实现工程化应用,且有同步,永磁、超导等技术路线之分,国内正在开展长定子直线电机工程化研究。不过目前主要是针对400-600公里时速的直线同步电机,600公里以上的还在前期研究中。”

赵勇补充解释,所谓航天技术与磁浮技术的结合,是指将其空气动力学方面的优势,运用于高速运动的稳定性、气动设计等方面,并非简单的“航天技术+磁浮技术”。

“超级高铁”
一场全球磁浮技术的“星际争霸”

“高速飞行列车”为真空管道列车,实质也是“Hyperloop超级高铁”概念。这一千公里时速的超级高铁架构由特斯拉创始人埃隆·马斯克提出,是“第五种交通方式”。这一概念提出后,吸引了国际广泛关注,包括Space X、HTT、Hyperloop One等在内的大企业,均参与了研究。

然而,尽管“超级高铁”形势看好,但它的实现,存有诸多技术难题。退休物理学家、超导磁悬浮概念的联合提出者詹姆士·鲍威尔就曾警示,轨道误差必须非常小,如果轨道墙壁位置差之毫厘,都可能导致灾难。此外,长真空管道如何维持低压,甚至接近真空状态极为困难。

“整套系统非常脆弱,哪怕一个点失败,都可能引发灾难。”鲍威尔说。譬如,假设有人在管壁穿孔,或地震导致管道稍微移位,都可能导致乘客舱崩溃。

此外,超级高铁成本也不“平民”。HTT正在搭建的8公里长测试轨道,预估需耗资1亿美元,这仅是最初期测试轨道的铺设花费。
来自研发团队rLoop的莱纳德表示,超级高铁能在未来5到10年成为现实已非常了不起。在任何形式的公共使用之前,将会有大量的测试和监管问题有待解决。

发表于 2017-9-15 10:24:53 | 显示全部楼层

5--10年内中国高铁 时速将超400公里,未来20年将超500公里,2011年3月 将进行500公里时速试验,可惜被 庸官开了倒车

中新社北京 2010年11月6日  

铁道部副总工程师、运输局局长张曙光今天表示,未来5到10年内,中国高铁时速突破400公里没有问题;未来20年,运行时速有望突破500公里。同时在不断优化设计的过程中,高铁将更节能。

  张曙光是在清华大学高速铁路技术研究中心第一次管理委员会、专家指导委员会全体会议上介绍上述情况的。张曙光说,中国高铁运行时速从250公里到350公里再到今年的380公里,仅用了不到6年。明年3月份还将在京沪试验段上做500公里的试验。而发达国家走完这一段用了近30年。

  张曙光说,高铁的节能效果非常明显。比如现在350公里的列车,能耗大约是大巴的1/3、小轿车的1/6、飞机的1/4。通过优化气动外形、减少运行阻力等技术措施,还能更节能。以京沪高速为例,如果京沪高速开行100对车的话,全年回收的电超过1亿度。

  张曙光表示,纵观世界高速列车技术的发展,第一条高速列车在日本诞生,到现在也就是五六十年时间,但是世界各国从来没有停止过对速度、安全可靠性、节能追求的步伐,“一方面是为了占据国际市场,要有自己的话语权,另一方面也是经济发展、社会发展的需求”。中国的高速列车谋划于1992年,2004年正式启动,坚持自主创新,取得了重大成就。部分头型设计已向美国转让。

  据了解,更高水平的智能化列车将作为“十二五”科技部、铁道部的重点计划,并被列入国家863支撑计划。智能化列车将采用先进传感技术,全面监控高速列车各个系统,提高列车的主动安全预防能力。

可惜跨越、曙光都下了台,庸官盛高阻 上台后,中国铁路开始了大降速(两次)、大降标(贻害百年)的开历史倒车之旅!
500公里时速的CIT500动车,也回仓库 睡大觉去了!
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