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未来中国高铁不停站,乘客照样中途上下车,天才的设计!

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普快

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发表于 2017-5-6 21:01:28 |显示全部楼层
我到过的车站
陕西省:西安站,渭南站,宝鸡站,杨陵站
河南省:郑州站,洛阳站
浙江省:杭州站,杭州东站(老站和新站),杭州南站(萧山站),宁波站(老站),义乌站(老站和新站),诸暨站
上海市:上海站,上海南站
江苏省:南京站,苏州站,无锡站
安徽省:合肥站,蚌埠站
湖南省:衡阳站,耒阳站

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发表于 2017-5-8 12:35:26 |显示全部楼层
很像巴铁的感觉呢,我看巴铁也可以做成公交不停车上下客的概念。

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发表于 2017-5-8 20:45:38 |显示全部楼层
有创意,没用处。

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特快

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发表于 2017-5-8 21:56:58 |显示全部楼层
可能是小学生的想法, 怪不得那么 天真,挂上去 这加速度 旅客得摔个残废, 半死的乘客也别想上高铁了,不死车子跑多远, 过渡车再跑回来那想想可怕, 就像有小孩想火车载重不够大, 那就一副轮对加宽, 加两轮子再加两条钢轨一样。
╱◥██◣ 我的家园 ╭⌒╮⌒╮
│田︱田田|  ┏━━┓  ╓══╦══╖        ?|/??┏┓  ??|?/?    № Ⅲ
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发表于 2017-5-8 22:49:04 |显示全部楼层
本帖最后由 Lion2013 于 2017-5-9 02:38 编辑
上局林段 发表于 2017-5-8 21:56
可能是小学生的想法, 怪不得那么 天真,挂上去 这加速度 旅客得摔个残废, 半死的乘客也别想上高铁了,不死 ...
我倒是觉得这个有一定的可行性,但是有几个技术细节,视频中没有明显表达出来,造成误解。
挂上去 这加速度 旅客得摔个残废
列车进站不会是干线全速行驶,而是会减速到一个不是太快的速度(估计不超过60),否则中转车厢的加速度太大乘客会受不了,或者是需要很长的轨道来同步。另外高速行驶的话同步可能也是个问题,所以虽然不停车,也得减速进站。
过渡车再跑回来那想想可怕
仔细看视频,过渡车是不返回站台的,而是留在车顶,跟着列车一直跑到下一个车站,在经过下一个车站时候留在下一个车站,换下一个车站的中转车厢停留在车顶。列车动力电似乎也是通过过渡车的受电弓受电,然后传到列车的。


不过这个列车实现起来估计会很困难,首先现在的接触网高度就不行,必须要抬高。估计得像日本新干线一样,整个一套独立的系统。

其次,这样的列车,因为有过渡车轨道的关系,车站占地会大很多,所以车站可能需要在城郊选址建立新的车站。

不过我倒是突然萌生一个想法——延长过渡车的轨道到市中心,过渡车不在列车车顶的时候,可以以轻轨的模式来往于市中心和车站之间。这样也就解决了市郊车站摆渡的问题了。
就像有小孩想火车载重不够大, 那就一副轮对加宽, 加两轮子再加两条钢轨一样。
并行的钢轨和轮对?这个似乎跟卡车双胎有点像。提出这个想法的孩子或许就是受卡车的启发。

而卡车也确实采用这种方法来提高承载力,比如大件运输的挂车,会并排放两个车轴,一排轮子是两根车轴8个轮胎。
kroNza8Wy_1398791615.jpg

上图是四线八轴半挂车,就是从侧面看有4排轮子,每排轮子是2跟轴,4排轮子就是8根轴,总共32个轮胎。

20047159339734.jpg

突然想起来,二战时候德国的列车炮,部分型号就是这个思路,横跨复线铁路的四条轨道。


另外不要对小孩的想法嗤之以鼻。虽然他们缺乏应有的理科和工科知识,不能够创造出来一个完整的东西,都是一些雏形。但有些时候仔细推敲,我们帮忙将缺乏的知识填补上去,可能会有新发现。

我在大学的时候,我那个大学有一个特殊的学院级结构,叫创新实践学院,专门主办各级科技创新活动。这个学院对下属指导老师有一个要求(好像是口头的,不成文的),就是除非学生确实需要帮助,问到你了,否则不要随便介入学生作品构思。指导老师仅提供软件、机械工具、资金以及场地等技术和外围支持。目的就是让学生自由发挥自己原生的思维,从而创造出更新颖的东西。

大学生创造出来的作品,不乏有实际应用价值的东西。虽然我一时举不出什么例子,但是确实存在的。当然实际运用的时候会继续完善的。

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发表于 2017-5-9 12:12:24 |显示全部楼层
基本上想都不用想               

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发表于 2017-5-9 15:20:57 |显示全部楼层
虽然是一种很有创意的设计,但真要将其实际运用还是会面临着各种难以克服的技术性难题。如果这等设计能够成为一种成熟的技术。我看,全世界的铁路早就已经告别轮轨时代了。可惜,一种全新的技术未必就能真正转化为成熟实用的技术。

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动车

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发表于 2017-5-9 22:20:34 |显示全部楼层
接触网怎么办?

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发表于 2017-5-9 23:12:03 |显示全部楼层
我突然在想一个问题啊

火车轨道的曲线是可导的
但是火车车厢中心线组成的折线段在弯道上是不可导的
所以这玩意怎么拐弯啊……
China Railway Shuttle 中国铁路速通

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发表于 2017-5-10 00:12:30 来自手机 |显示全部楼层
Lion2013 发表于 2017-5-8 22:49
我倒是觉得这个有一定的可行性,但是有几个技术细节,视频中没有明显表达出来,造成误解。


列车进站不会 ...

减速到60不如停车算了,其实现在高铁的停靠只要时间就是损失在启停上了,减速到60比正线高速通过损失3到4分钟了

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发表于 2017-5-10 00:57:07 |显示全部楼层
taylor1984 发表于 2017-5-10 00:12
减速到60不如停车算了,其实现在高铁的停靠只要时间就是损失在启停上了,减速到60比正线高速通过损失3到4 ...

我只是出于安全考虑,和降低同步难度让它慢点,其实如果控制技术够厉害,350过站也没啥实现不了的。

有时间我试着算算看,350过站和60过站以及停车后立即启动到底差多少时间。

您有兴趣也可以试试,将启停过程简化为匀变速运动,能好算很多。

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发表于 2017-5-10 00:58:42 |显示全部楼层
shuai 发表于 2017-5-9 22:20
接触网怎么办?

看这视频设计,貌似电力是通过过渡车的受电弓接收,然后传递到列车主体上的

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发表于 2017-5-10 01:14:03 |显示全部楼层
本帖最后由 Lion2013 于 2017-5-10 01:20 编辑
CRS 发表于 2017-5-9 23:12
我突然在想一个问题啊

火车轨道的曲线是可导的
但是火车车厢中心线组成的折线段在弯道上是不可导的
所以这 ...
我能想到的有两种方法,一个是同步区采用直线轨道。

未命名.png

另一种,车顶轨道用柔性材料制成,或者是一小段一小段链式的,让车厢连接处是平滑或近似平滑的曲线轨道。一般来说这种高速列车的弯道曲线半径都很大,所以车厢连接处的曲线曲率也不会太大,过渡车增加横向位移的减震,再加上过渡车与列车主体的相对速度可能不是太大,所以这个问题应该不会太难解决。


楼主倒是轻快,我却得替他们完善思路……


这种超现代的思路往往都受制于成本、技术等因素不适合在当前的环境下变成现实,但是这种创新思维是应该有的,将来这些瓶颈得到突破,都会变成现实的。

当年电动机谁发明的忘了,他向社会展示他的发明的时候,受到人们的嘲笑。然而当初嘲笑他的人,甚至这个电动机发明者自己都不会想到,那个结构简单没什么实际用途的直流电机在当今,却是重要的机械动力之一,小到家里石英钟、石英手表,大到火车、工厂大型机械都有电动机的应用。

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发表于 2017-5-10 07:55:54 来自手机 |显示全部楼层
Lion2013 发表于 2017-5-10 00:57
我只是出于安全考虑,和降低同步难度让它慢点,其实如果控制技术够厉害,350过站也没啥实现不了的。

有时 ...

现在310的车,停一个站是启动2停3,办客2分,共7分,减速到60过站可以大概按250的车停了马上走来算,一般是5到6分,去掉办客的2分,就是3到4分,大差不差吧

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发表于 2017-5-10 11:17:44 |显示全部楼层
像巴铁一样,用这个概念骗骗投资者的钱,倒是一个用处。
这个玩意,最紧凑的时间计算,助跑2分钟,趴在列车上跑2分钟让乘客进入车厢,减速停下用2分钟,再跑回车站又要重复上面的6分钟,下一班火车又即将进站了,乘客再上去,又要花2-3分钟,这样一个回合至少15分钟,那么列车发车间隔就需要20分钟以上(+5分钟的时间冗余),显然列车通过能力就要受限。也就是节约了运行时间,但每天可通过的列车并不增加还可能减少,成本显然还要上去,铁路要有一定的脑残程度才会选择这么干。

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发表于 2017-5-16 06:45:24 |显示全部楼层
本帖最后由 Lion2013 于 2017-5-16 06:47 编辑
人民号机车 发表于 2017-5-10 11:17
像巴铁一样,用这个概念骗骗投资者的钱,倒是一个用处。
这个玩意,最紧凑的时间计算,助跑2分钟,趴在列车 ...
从我对视频的理解来看,过渡车不返回车站,它跟列车同步之后就留在列车顶部(列车是通过过渡车上面的受电弓取电的),等到达下一个车站的时候再带着下车旅客与列车脱离。

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