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未来的直特有没有可能采用浦镇厂时速200km/h客车担当?

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发表于 2017-4-18 23:10:05 | 显示全部楼层 |阅读模式
本帖最后由 火影重重 于 2017-5-1 22:36 编辑

随着社会的发展,时间的价值越来越高,人们对旅行速度和舒适性的要求也逐步提高。同时,由于动车、高动席位相对单一(固定编组,无法混编软卧,硬卧,软座等席位),且高铁车站距离城市中心较远,换乘不变等原因,有必要开行时速200km\h级别的直达特快列车

并且随着大量时速200-250km快速铁路(如东南沿海快速通道,南新客专)的兴建,大量快速铁路运量尚未饱和,开行时速200km\h可以进一步压缩旅客列车的运行时间。同时,将现有的Z全部改成160级别的“T”,现有的T,K和普客合并,采用25G25K型车体,最高限速保持不变。

现有的部分长途跨局列车如Z69(北京-乌鲁木齐),Z40(上海-乌鲁木齐),全程运行时间较长。如果采用200车底并且走客运专线,可以进一步减少旅行时间。

可供参考的200kmh直特交路:
上海-成都 兰州-乌鲁木齐 宁波-深圳 石家庄-银川

可供参考的机辆模式:
采用200km/h级别客运电力机车(如HXD1G)牵引浦镇厂200级别客车

席位和票价
软卧:执行现有普通列车软卧的1.5倍票价
硬卧:执行现有普通列车的1.3倍票价
一等座:执行现有软座席位的1.5倍票价
二等座:执行现有软座席位票价

这种设想是否可行?

发表于 2017-4-19 08:59:02 | 显示全部楼层
想法是很好,问题是铁总还愿不愿意搞,如果票价可以铁总自主定价,也许有点希望搞。另外不是说还想搞时速200的货车吗?
发表于 2017-4-19 10:16:09 | 显示全部楼层
可在G、D、普速混跑的线路上运行。
发表于 2017-4-19 11:20:26 | 显示全部楼层
楼主,你说的票价是个笑话。

你知道现在普速列车,硬座、软座、硬卧、软卧的票价关系吗?
发表于 2017-4-19 12:21:35 | 显示全部楼层
cranelinux 发表于 2017-4-19 11:20
楼主,你说的票价是个笑话。

你知道现在普速列车,硬座、软座、硬卧、软卧的票价关系吗?

有过消息按D车定价。
发表于 2017-4-19 12:27:51 | 显示全部楼层
秦沈客专、津保、沪汉蓉南京至宜昌和利川至成都、向蒲、济情客专都可考虑。
 楼主| 发表于 2017-4-19 20:47:03 | 显示全部楼层
cranelinux 发表于 2017-4-19 11:20
楼主,你说的票价是个笑话。

你知道现在普速列车,硬座、软座、硬卧、软卧的票价关系吗?

我确实对票价不太了解,只是个设想
发表于 2017-4-20 02:10:27 | 显示全部楼层
本帖最后由 Lion2013 于 2017-4-20 02:14 编辑

以我对铁路的了解,估计最终这些200公里的机车和车辆,要么在国内跑160,要么出口到国外跑200。
否则它跟D字头动车至少一方将成为鸡肋。除非说以后动车都跑250以上,200以下给机辆跑。

定价按照D来对200机辆不利了,定价按照T的来对D字头动车不利。放到中间,放多少呢?

铁总现在的策略我感觉就是动车跟机辆泾渭分明,你搞这么个速度上动车不叫动车,机辆不叫机辆的混血,我觉得前途可能不太乐观。

就目前而言,假如将来有跑200的客机,应该就是HXD1G和3G了,但列车速度上来之后风阻就很大了,一样定员的情况下机辆的耗电要比动车高很多。除非将来能研制空气动力学性能更好的客机。
 楼主| 发表于 2017-4-20 20:37:34 | 显示全部楼层
Lion2013 发表于 2017-4-20 02:10
以我对铁路的了解,估计最终这些200公里的机车和车辆,要么在国内跑160,要么出口到国外跑200。
否则它跟D字 ...

机辆模式编组灵活,制造成本比动车低,还可以在一列车上满足不同旅客的需求,也能加挂行李车。并且现在很多交路(如杭州-深圳 上海-成都)夕发朝至的列车较少,要么是没有卧铺的动车,要么是20多个小时的慢车。至于票价,可以比动车相同席位稍低,参考西子号的一等,二等和动卧票价。

要说风阻,应该不会比DF11G牵引BSP跑170大多少,在设计时是考虑过的,可能真正的阻力会出现在某些客专千分之18-20坡道上
发表于 2017-4-20 22:36:44 | 显示全部楼层
火影重重 发表于 2017-4-20 20:37
机辆模式编组灵活,制造成本比动车低,还可以在一列车上满足不同旅客的需求,也能加挂行李车。并且现在很 ...

机辆模式的优势的确是这样的,但是问题是铁路方面的策略,虽然说这个速度级别的机车和车辆都有了并且好像都在测试,但目前来看他们根本就没有让机辆跑200的意思(以后会不会有另说),

至于说风阻,它是跟速度的平方成正比,所以跑200的风阻跟160的风阻,与160跟120,虽然都是差40公里,但是200跟160的风阻与160跟120的风阻相比要大很多。200平方-160平方=14400    160平方-120平方=11200   


超级跑车往往发动机功率增大五六十马力,最终极速可能也只增加一两公里每小时甚至才零点几,就是在高速状态下风阻是相当大的。

G字头动车跟D字头动车造型上的区别也是因为风阻,G字头要求空气动力学性能更好,所以脸往往比D字头动车长很多。实际上很多D字头动车使劲跑应该也能跑到G字头的速度,但是耗电可能就要大一些了。

这也正是人们争论G字头要不要恢复350时速的关键点之一,这50公里真需要付出很多电力的。

发表于 2017-4-21 02:55:25 | 显示全部楼层
最大的问题就是铁路现在还是存在着要保动车保高铁的思维,普速跑到动车的速度,那动车的脸怎么搁?普速一样的速度还便宜,人们都愿意乘普速了,那怎么保动车的上座率?铁路现在还是在千方百计要削足适履,人为压低普速车的性价比,连160的Z、T都不敢多开,200的就更难了。
发表于 2017-4-21 14:06:47 来自手机 | 显示全部楼层
铁总应造200的机车和客车,用以取代京广深动卧。编十九辆,价格和现在的动卧一样。这样双赢。
200的客车这样设计,卧铺沿窗户并排设立,宽一米长二米。中间是一米多宽的走廊,一节车厢四十个铺位。这样白天还能套跑城际,也可运货。
 楼主| 发表于 2017-5-1 21:48:54 | 显示全部楼层
农机二NJ2 发表于 2017-4-21 14:06
铁总应造200的机车和客车,用以取代京广深动卧。编十九辆,价格和现在的动卧一样。这样双赢。
200的客车这样 ...

对,旅途的舒适度和速度可以双赢,机辆模式也不一定非要是“低端”的普速
 楼主| 发表于 2017-5-1 22:04:51 | 显示全部楼层
本帖最后由 火影重重 于 2017-5-1 22:18 编辑
人民号机车 发表于 2017-4-21 02:55
最大的问题就是铁路现在还是存在着要保动车保高铁的思维,普速跑到动车的速度,那动车的脸怎么搁?普速一样 ...
200km/h级别直特本来就不属于普速,可以像Railjet那样采用高速机辆,定位接近动车,按照不同速度等级和不同席位来定价。

附图是railjet的二等座,一等座,商务座,至于未来的200级直特可以根据实际情况来设置不同席位
1280px-BB_railjet_-_Economy_class_(2nd_class)_(9370596353).jpg
1280px-Railjet_first_class.jpg
1280px-Premium_Class_BB_railjet_(4387966054).jpg

发表于 2017-5-1 22:37:58 | 显示全部楼层
农机二NJ2 发表于 2017-4-21 14:06
铁总应造200的机车和客车,用以取代京广深动卧。编十九辆,价格和现在的动卧一样。这样双赢。
200的客车这样 ...

新卧铺可以学可变编组动车的,或者是新2E纵向卧铺版
头像被屏蔽
发表于 2017-5-1 23:15:46 | 显示全部楼层
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发表于 2017-5-2 00:10:52 | 显示全部楼层
火影重重 发表于 2017-5-1 22:04
200km/h级别直特本来就不属于普速,可以像Railjet那样采用高速机辆,定位接近动车,按照不同速度等级和不同 ...

普速的上线就是160。
随着社会非发展,人们越来越追求出行的快速、便捷、舒适、准点、安全、,这点是高铁被国人接受和认可的关键。为着这些,大部分国人还是能够接受一定范围内的价格增幅。
发表于 2017-5-2 01:00:21 来自手机 | 显示全部楼层
yywot 发表于 2017-5-1 22:37
新卧铺可以学可变编组动车的,或者是新2E纵向卧铺版

没有指望地卧铺车弄成移动的五星级宾馆,但可以做到移动中的大学宿舍。
发表于 2017-5-2 07:51:58 | 显示全部楼层
火影重重 发表于 2017-5-1 21:48
对,旅途的舒适度和速度可以双赢,机辆模式也不一定非要是“低端”的普速

如果让机辆模式跑200,那么就不要用Z或T车现有票价来计算了,因为开行成本高很多。
 楼主| 发表于 2017-5-3 18:08:57 | 显示全部楼层
huamao_zhh 发表于 2017-5-2 07:51
如果让机辆模式跑200,那么就不要用Z或T车现有票价来计算了,因为开行成本高很多。

我之前已经说过,按照200公里级别动车定价,或者稍微下调
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