美国200公里级高速内燃机

火车大亨

CRS 发表于 2016-9-22 19:51
为了用2轴转向架？
据车迷情报那个SC-44要出柴电双模的

为了用两轴转向架是很有可能，三轴转向架上200性能不是很好。但两轴30t轴重跑200也很让人觉得恐怖！

铁道游击队长

火车大亨 发表于 2016-9-22 21:13
为了用两轴转向架是很有可能，三轴转向架上200性能不是很好。但两轴30t轴重跑200也很让人觉得恐怖！

把功率做小一点然后双机（或者三机）重联嘛，美国人不是很好这口嘛
客机弄个20缸，不是没事找事嘛
弄个8缸也就可以了
三轴跑200再不济也比这个30吨轴重强吧，特别怀疑这破车敢不敢真去按设计投入运用
估计美国的走形造诣真心不高，那破导框到现在还抱着不撒手，株洲都弄出3轴架子了（虽然因为政策没有经过实践检验），实在不行来天朝取取经吧

火车大亨

铁道游击队长 发表于 2016-9-23 14:05
把功率做小一点然后双机（或者三机）重联嘛，美国人不是很好这口嘛
客机弄个20缸，不是没事找事嘛
弄个8缸 ...

这车看照片不是导框架子，货机用导框我倒觉得很不错，简单皮实，性能也说得过去，够用了。关键是把车用到报废都不带坏的！

铁道游击队长

火车大亨 发表于 2016-9-24 14:22
这车看照片不是导框架子，货机用导框我倒觉得很不错，简单皮实，性能也说得过去，够用了。关键是把车用到 ...

我记得原来听格尔木司机说NJ2晃车特厉害
200的车肯定不会是导框了，不过我这不用客户端还真看不到图

五子棋

铁道游击队长 发表于 2016-9-23 14:05
把功率做小一点然后双机（或者三机）重联嘛，美国人不是很好这口嘛
客机弄个20缸，不是没事找事嘛
弄个8缸 ...

美帝客车导框架子可以开200

铁道游击队长

五子棋 发表于 2016-9-24 15:54
美帝客车导框架子可以开200

客车轴重小啊，另外那玩意是个啥舒适度，坐过才知道

五子棋

铁道游击队长 发表于 2016-9-24 15:57
客车轴重小啊，另外那玩意是个啥舒适度，坐过才知道

中国铁路车钩是AAR标准的，空气制动机是AAR标准的，客车风挡是学美国的。

铁道游击队长

五子棋 发表于 2016-9-24 16:01
中国铁路车钩是AAR标准的，空气制动机是AAR标准的，客车风挡是学美国的。

那为啥走形不学美国？很显然中国人也不傻，你那东西不先进我为啥要学？

五子棋

铁道游击队长 发表于 2016-9-24 16:26
那为啥走形不学美国？很显然中国人也不傻，你那东西不先进我为啥要学？

货车三大件转向架也是从美国人那边学来的
客车架子受苏联影响多

五子棋

铁道游击队长 发表于 2016-9-24 16:26
那为啥走形不学美国？很显然中国人也不傻，你那东西不先进我为啥要学？

解放前，由于我国铁路机车车辆来自各帝国主义国家，制动装置亦必然十分繁杂， 一般是美国西屋空气制动系统的产品。蒸汽机车大多装备ＥＴ－＿６型制动机；客车大多为Ｍ型和ＬＮ型制动机，东北和上海地区尚有少量日本国铁Ｖ型制动机；货车则以Ｋ１、 Ｋ型制动机为主。当时尚有９０００多辆车未装备空气制动机。经过整整５年的整修和改 造，于１９５６年底基本已在全部车辆上装备了空气制动装置，并逐步淘汰了各种杂型阀。
（２）引进国外新型制动机 解放初期，百废待兴，国内车辆生产能力不足，一部分专用车辆，如罐车和保温车 都依赖进口解决。因此，国外各种制动机随之进入国内。由于受当时国际环境的限制， 所有进入国内新型制动机均属ＵＩＣ系统的三压力机构。在列车中缓解过程特别长，必须 等待充气到接近定压时才能缓解完毕。而我国旧有制动机均属ＡＡＲ二压力系统。二者 混编共同工作时，动作上必然发生较大差异，造成列车操纵上极为困难。这些新杂型阀 于６０年代全部拆除改装ＧＫ制动机。经验告诉我们，改进或新研制一种新型制动机时， 新旧混编是首要考虑的问题。
  （３）旧阀改造工作 随着５０ｔ以上新造货车的投入运用，由于Ｋ型阀缺乏空重车位，重车制动力严重不 足，改造Ｋ２、加装降压气室的方案旧事重提。设计中在旧方案基础上增添了紧急三阶 段上升性能，并在降压气室上增设了安全阀。试验结果表明，在一定程度上提高了制动 波速，达到了提高重车制动率的目的。并逐步在新造货车上全面推广，改名为ＧＫ阀。 与当时研制成功的中磷闸瓦共同组成一套制动系统。应该承认，当时没有想到，它们能 在３０多年来货物列车制动中发挥了主力军的作用，实在是功不可没。 Ｌ３型三通阀的主要缺点是紧急制动性能不可靠，当车辆编组大于８辆时，全列车 就不能正常传播紧急作用。四方车辆研究所、天津机车车辆机械厂在原Ｌ３阀基础上将 紧急部结构改为直接排大气式，同时对滑阀常用孔和紧急孔作了相应修改，提高了紧急 灵敏度和传播能力，改名为ＧＬ３型阀。１９６６年部进行鉴定，同意正式投产逐步取代原 Ｌ３阀。  Ｐ２型三通阀容易发生意外紧急，其原因主要由于棒形节制阀阻力过大，尤其冬季 时，三通阀油粘度增大，问题更为严重。１９６３年由齐厂统一修改图纸，将棒形节制阀改 为平面节制阀，问题得到解决。
  （４）自行研制新阀 ６０年代初，由于货车电空阀缺乏推广条件而终止进行。铁道部指示铁道部科学研究 院与齐厂，以此为基础转搞空气制动。其技术要求为：（１）压力机构控制；（２）加装中继阀以设空重位（原要求手动、三级，后改二级）；（３）常用和紧急分开设置；（４）采用ｓ型橡 胶膜板和滑阀结构：（５）紧急制动波速应在２５０ｍ／ｓ以上。经过一系列试验和扩大考验。 测得各项性能基本符合条件但其紧急波速仅为２３０ｍ／ｓ，未能达到设计要求。由于客观原 因，直到１９７８年才由铁道部组织鉴定，同意扩大装车，定名１０３型空气分配阀。１９６８ 年，为了解决旅客列车不起紧急，铁道部指示在１０３阀基础上研制客车阀，方案中取消 减速部，增加紧急增压作用。１９７５年由铁道部组织鉴定，决定在全路推广，定名１０４ 型客气分配阀。
   改革开放以来，货运量猛增，运量与运能矛盾日益突出，开行重载列车是解决矛盾 的好办法。大秦铁路预定开行万吨列车，１０３阀不能满足需要。原拟引进的美国ＡＢＤＷ 或德国ＤＢ—６０阀，在室内试验中发现了很多问题，为此，铁道部决定终止引进工作。 １９８９年起，重又由铁科院与眉山车辆厂研制新阀，目标为满足万吨重载列车制动要求。 进而开始设计新阀。 新阀设计中保留了１０３阀原有优点，吸取了国外制动机的先进经验，全面调整了参 数。采用直接控制，以缩小风缸容积来适应重载列车要求。在原紧急部增设先导阀以提 高紧急波速。新设置加速缓解阀和ｌｌＬ风缸达到加速缓解目的，效果明显。又新设置了 半自动缓解阀以方便使用。为适应今后压力保持操纵，新阀滑阀上增设呼吸孔，作为技 术储备。考虑空重车调整，根据运用要求，另外在阀外配置。试验结果令人满意，各项 指标达到了８０年代国外先进制动机水平。
  １９９３年通过铁道部鉴定，决定在全路推广。 １９９４年起在新造货车上全面安装，旧车每年也以一定数量改造。１９５４年制动会议目标 至此才得以实现，定名为１２０型空气控制阀。 客车ＧＬ３阀制动灵敏度低，操纵灵活性差，２０辆编组时列车纵向冲动太大。１９７９ 年开始，由四方所与天津厂研制新型客车阀。设计中取消金属涨圈和滑阀主控部采用二 三压力机构，以盖板转换。试验结果表明达到了美国2６-Ｃ阀水平（旧型），并能与１０４ 阀、ＧＬ阀混编应用。１９８９年由铁道部组织鉴定，并在广州局部分客车扩大装车，定名 Ｆ８型空气分配阀。
   （５）电空制动技术的发展 直通式电空制动１９５８年太原铁路局首次搞出我国第一台电空阀样机。接着形成大搞电空的活动，１２ 月在铁科院对创造的１３种电空制动机进行试验、评审和方案优选，并组织全路分机、 客、货３组分别设计试验。这一时期，电空制动基本上是采用苏联双线直通式电空制式， 电路中设有检查回路，当主电路发生故障时能自动报警并自动转换成空气制动。空气制 动作为备用。试验结果表明：客车电空制动机波速快，制动距离缩短约７％～８％，减小 冲动，操纵灵活，舒适性好。 自动式电空制动 １９８５年在北京召开了专家论证会，考虑到混编性能，决定采用自动式电空制动制式。 设计中采用单管五线式，车辆电空制动机由１０４阀和３个电磁阀组成，另设有加速缓解 风缸；机车上则装备电空控制器、继电器，转换塞门使空、电能自动转换。由于１０４阀 是一次缓解型阀，在实现电操纵阶段缓解时必须用一个电磁阀控制它的排气口。因此， 紧急制动时仅能由空气阀起作用。
  高速动车组和轻轨车辆的电空控制技术的研究；为了适应发展高速运输的需要，６０年代以来，国外纷纷大力发展了直通式电空制动 系统。经历了数字式、模拟式，目前，已进入微机控制阶段。我国在这一方面的研究工 作也早在北京地铁初建时期就开始进行。经过早期的Ｌ３电空、数字式直通电空机在北 京地铁多年运用实践，积累了丰富的经验。因此，在当前我国时速２００ｋｍ～３００ｋｍ的高 速动车组研制中，无论是动力集中式动车组还是动力分散式动车组，均考虑了微机控制 的直通式电空制动加上备用自动空气的方案。

五子棋

铁道游击队长 发表于 2016-9-24 16:26
那为啥走形不学美国？很显然中国人也不傻，你那东西不先进我为啥要学？

解放前，由于我国铁路机车车辆来自各帝国主义国家，制动装置亦必然十分繁杂， 一般是美国西屋空气制动系统的产品。蒸汽机车大多装备ＥＴ－＿６型制动机；客车大多为PM型和ＬＮ型制动机，东北和上海地区尚有少量日本国铁AV型制动机；货车则以Ｋ１、 Ｋ型制动机为主。当时尚有９０００多辆车未装备空气制动机。经过整整５年的整修和改 造，于１９５６年底基本已在全部车辆上装备了空气制动机，并逐步淘汰了各种杂型阀。
（２）引进国外新型制动机 解放初期，百废待兴，国内车辆生产能力不足，一部分专用车辆，如罐车和保温车 都依赖进口解决。因此，国外各种制动机随之进入国内。由于受当时国际环境的限制， 所有进入国内新型制动机均属ＵＩＣ系统的三压力机构。在列车中缓解过程特别长，必须 等待充气到接近定压时才能缓解完毕。而我国旧有制动机均属ＡＡＲ二压力系统。二者 混编共同工作时，动作上必然发生较大差异，造成列车操纵上极为困难。这些新杂型阀 于６０年代全部拆除改装ＧＫ制动机。经验告诉我们，改进或新研制一种新型制动机时， 新旧混编是首要考虑的问题。
  （３）旧阀改造工作 随着５０ｔ以上新造货车的投入运用，由于Ｋ型阀缺乏空重车位，重车制动力严重不 足，改造Ｋ２、加装降压气室的方案旧事重提。设计中在旧方案基础上增添了紧急三阶 段上升性能，并在降压气室上增设了安全阀。试验结果表明，在一定程度上提高了制动 波速，达到了提高重车制动率的目的。并逐步在新造货车上全面推广，改名为ＧＫ阀。 与当时研制成功的中磷闸瓦共同组成一套制动系统。应该承认，当时没有想到，它们能 在３０多年来货物列车制动中发挥了主力军的作用，实在是功不可没。 Ｌ３型三通阀的主要缺点是紧急制动性能不可靠，当车辆编组大于８辆时，全列车 就不能正常传播紧急作用。四方车辆研究所、天津机车车辆机械厂在原Ｌ３阀基础上将 紧急部结构改为直接排大气式，同时对滑阀常用孔和紧急孔作了相应修改，提高了紧急 灵敏度和传播能力，改名为ＧＬ３型阀。１９６６年部进行鉴定，同意正式投产逐步取代原 Ｌ３阀。  Ｐ２型三通阀容易发生意外紧急，其原因主要由于棒形节制阀阻力过大，尤其冬季 时，三通阀油粘度增大，问题更为严重。１９６３年由齐厂统一修改图纸，将棒形节制阀改 为平面节制阀，问题得到解决。
  （４）自行研制新阀 ６０年代初，由于货车电空阀缺乏推广条件而终止进行。铁道部指示铁道部科学研究 院与齐厂，以此为基础转搞空气制动。其技术要求为：（１）压力机构控制；（２）加装中继阀以设空重位（原要求手动、三级，后改二级）；（３）常用和紧急分开设置；（４）采用ｓ型橡 胶膜板和滑阀结构：（５）紧急制动波速应在２５０ｍ／ｓ以上。经过一系列试验和扩大考验。 测得各项性能基本符合条件但其紧急波速仅为２３０ｍ／ｓ，未能达到设计要求。由于客观原 因，直到１９７８年才由铁道部组织鉴定，同意扩大装车，定名１０３型空气分配阀。１９６８ 年，为了解决旅客列车不起紧急，铁道部指示在１０３阀基础上研制客车阀，方案中取消 减速部，增加紧急增压作用。１９７５年由铁道部组织鉴定，决定在全路推广，定名１０４ 型客气分配阀。
   改革开放以来，货运量猛增，运量与运能矛盾日益突出，开行重载列车是解决矛盾 的好办法。大秦铁路预定开行万吨列车，１０３阀不能满足需要。原拟引进的美国ＡＢＤＷ 或德国ＤＢ—６０阀，在室内试验中发现了很多问题，为此，铁道部决定终止引进工作。 １９８９年起，重又由铁科院与眉山车辆厂研制新阀，目标为满足万吨重载列车制动要求。 进而开始设计新阀。 新阀设计中保留了１０３阀原有优点，吸取了国外制动机的先进经验，全面调整了参 数。采用直接控制，以缩小风缸容积来适应重载列车要求。在原紧急部增设先导阀以提 高紧急波速。新设置加速缓解阀和ｌｌＬ风缸达到加速缓解目的，效果明显。又新设置了 半自动缓解阀以方便使用。为适应今后压力保持操纵，新阀滑阀上增设呼吸孔，作为技 术储备。考虑空重车调整，根据运用要求，另外在阀外配置。试验结果令人满意，各项 指标达到了８０年代国外先进制动机水平。
  １９９３年通过铁道部鉴定，决定在全路推广。 １９９４年起在新造货车上全面安装，旧车每年也以一定数量改造。１９５４年制动会议目标 至此才得以实现，定名为１２０型空气控制阀。 客车ＧＬ３阀制动灵敏度低，操纵灵活性差，２０辆编组时列车纵向冲动太大。１９７９ 年开始，由四方所与天津厂研制新型客车阀。设计中取消金属涨圈和滑阀主控部采用二 三压力机构，以盖板转换。试验结果表明达到了美国2６-Ｃ阀水平（旧型），并能与１０４ 阀、ＧＬ阀混编应用。１９８９年由铁道部组织鉴定，并在广州局部分客车扩大装车，定名 Ｆ８型空气分配阀。
   （５）电空制动技术的发展 直通式电空制动１９５８年太原铁路局首次搞出我国第一台电空阀样机。接着形成大搞电空的活动，１２ 月在铁科院对创造的１３种电空制动机进行试验、评审和方案优选，并组织全路分机、 客、货３组分别设计试验。这一时期，电空制动基本上是采用苏联双线直通式电空制式， 电路中设有检查回路，当主电路发生故障时能自动报警并自动转换成空气制动。空气制 动作为备用。试验结果表明：客车电空制动机波速快，制动距离缩短约７％～８％，减小 冲动，操纵灵活，舒适性好。 自动式电空制动 １９８５年在北京召开了专家论证会，考虑到混编性能，决定采用自动式电空制动制式。 设计中采用单管五线式，车辆电空制动机由１０４阀和３个电磁阀组成，另设有加速缓解 风缸；机车上则装备电空控制器、继电器，转换塞门使空、电能自动转换。由于１０４阀 是一次缓解型阀，在实现电操纵阶段缓解时必须用一个电磁阀控制它的排气口。因此， 紧急制动时仅能由空气阀起作用。
  高速动车组和轻轨车辆的电空控制技术的研究；为了适应发展高速运输的需要，６０年代以来，国外纷纷大力发展了直通式电空制动 系统。经历了数字式、模拟式，目前，已进入微机控制阶段。我国在这一方面的研究工 作也早在北京地铁初建时期就开始进行。经过早期的Ｌ３电空、数字式直通电空机在北 京地铁多年运用实践，积累了丰富的经验。因此，在当前我国时速２００ｋｍ～３００ｋｍ的高 速动车组研制中，无论是动力集中式动车组还是动力分散式动车组，均考虑了微机控制 的直通式电空制动加上备用自动空气的方案。