2016春运看高铁：硬实力中的软实力

huanghewhpiano

2月2日下午5点，吕军刚踏上了从北京西到郑州的G561次列车。春运期间，吕军刚搭乘的京广高铁客运专线，每天安排开行动车组列车327对，日均运输能力达53.1万人。在2016年铁路春运的整体安排中，动车组列车占列车开行总量的60%，“高铁春运”已成为今年春运十分明显的特征。

　　数字背后展现的是中国高铁的“硬实力”。从20世纪90年代的技术研究和工程实践，到2015年底中国“四纵四横”高铁主骨架的基本建成，高铁正在改变着中国人的出行方式，推动着中国经济社会的发展。作为一项系统性工程，高铁的“硬实力”中也嵌套着中国制造的“软实力”。

　　严谨的工匠精神

　　中国高铁的快速和安全，不仅依靠强大的动力系统，也依赖中国自主创新的钢轨、无缝线路、无砟轨道和高速道岔等技术，以及每个环节的正常运行。就像汽车需要定期检修保养一样，高铁在运行5000公里或连续行驶48小时之后，就要进行一级修。

　　位于北京市西南的北京动车段，就是动车的“4S店”之一。这里的工作人员多是年轻小伙子，现行的高铁多在白天运行，晚上入库检修，他们便需要“昼伏夜出”。在6个人同时作业的情况下，完成一列车的全部检修需要4个小时。为了确保安全，每个检修动作都需要两人同时在场，并进行互相检查和电脑系统检测。所有的检修人员都配备一个带录像录音功能的手电筒，让高铁的任何一点儿细微调整都有据可查。

　　一级修车间主任李赫表示：“旅客们的行车安全是最重要的，这要求我们的工作必须严谨、专注，来不得一点儿马虎。”春节假期他们无法回家过年，却为了更多人能够跟家人团聚而变得更加繁忙。在这场春运大考中，北京动车段日上线动车组为127列，检修员们的工作量也比平时作业量多出了三分之一。

　　列车背后的“隐形人”

　　与之前的普速列车相比，高铁不再需要“一把榔头一盏灯”这样机械烦琐的检查，但一辆列车安全行驶的背后仍有许多乘客看不到的“隐形人”在忙碌着。列车从普速到高铁的变化，也对他们的工作提出了更高的要求。

　　北京铁路局调度指挥大厅是目前亚洲最大的铁路调度指挥枢纽，共有140个调度台，列车的正晚点与这里息息相关。在这里工作的调度员们平均每人要同时盯着8块屏幕，这些屏幕上呈现着列车行车线路、运行实时情况、供电情况、车站现场视频和自然天气状况等，他们根据屏幕上呈现的情况，及时判读列车运行风险，发布调度命令。北京铁路局高铁室主任程国强介绍，“高铁的调度工作对调度员的素质要求很高，需要调度员对信息进行准确判读，并在第一时间下达正确的调度命令。”张博是京沪高铁调度台的一名调度员，他45分钟便能默画出一张全国铁路营业站示意图，还可以背诵出全国4000多个车站并掌握各站所在省份、线路。他说：“心中有图，调度不慌，事半功倍。”

　　调度人员可以在恒温环境中工作，但还有一群人无论风吹雨打都要坚持上岗，他们就是上水工。春运期间，两个班组在24小时中要为7000多节车厢上水，每节车厢需要约1吨水。上水车间主任姜兆忠介绍，与普速列车相比，动车组的停靠时间缩短了一半，这意味着工人们需要争分夺秒地完成上水工作。他们在寒冬中为一节节车厢注满清水，给旅客回家的途中带来纯净和温暖。

　　创新驱动的示范效应

　　到2015年底，中国投入运营的高速铁路已经超过1.9万公里，占世界高铁总里程的60%以上，位居世界第一。借助高铁，中国人的生活半径和活动范围明显扩大和拓宽，直接拉动了沿线城市旅游、餐饮、商贸等第三产业的迅猛发展，催生出“星期天工程师”“假日专家”等新职业，异地养老也正在变为现实。高铁带给中国的影响远远不止这些，对于制造业发展来说，“中国高铁”还有着巨大的示范效应。

　　中国高铁是当今时代高新技术的集成，是铁路现代化和人类文明结晶的标志。它体现了我国科技创新的水平和实力，是装备制造业中两化融合的典型范例。同时，中国大力发展高速铁路，对推进生态文明建设，实现可持续发展，也具有重要战略意义。高铁采用电力牵引，基本消除了油烟、粉尘和其他废气对环境的影响。以京广高铁上CRH380A（L）型高速动车组为例，它以时速300公里运行时，人均百公里能耗仅为3.64度。

　　“中国高铁”是中国制造的一张闪亮名片，它所代表的中国“硬实力”中，包含着工匠精神、优秀人才和创新示范效应等“软实力”，它也将进一步起到表率和示范作用，助力中国制造2025全面启航。

wangwenjian

这多人坐高铁：最激进派都失算了
2016-02-06   新浪微博   鲍迪克 　

这多人坐高铁：最激进派都失算了

　　资料图：在既有高铁又有动车的路段，多数人都宁可多花50%的费用坐高铁。

　　不久前，和一位已落马的铁路系统官员交流，他说一直都非常支持高铁，但过去的立场比较稳健，但没想，形势的发展甚至让当初最激进者的观点都显得保守了。

　　他说，当年他与刘志军有两个主要分歧：

　　首先，不赞成搞”大跃进“，尤其是中西部，应该比东部分别晚5年和15年再建高铁，理由是中西部的经济发展水平比东部晚5-15年，且建设难度更大，这样更符合需求和投入产出比；

　　其次，也不建议直接到350时速，并且一等座少些，二等座多些，这样更符合中国人的承受能力。

　　但后面有两件事是他万万没有预料到的：

　　第一个，是没想到国人的消费需求提高和增长那么快。

　　09年时，大多数人还都抱怨高铁太贵，抱怨“被高铁”。那时多数人中途出游首选还是动车和卧铺。大多数人都称动车是性价比最合理的，是“最和谐”的火车。

　　但仅过了3年，到2012年，高铁就由“运凳子”变成经常出现一票难求。在既有高铁又有动车的路段，多数人都宁可多花50%的费用坐高铁。不过那时只是二等票难买，一等票还很少脱销。

　　仅仅又过了两年，到2014年，一等票也开始难买，在很多地段，在东部的主要线路，甚至往往比二等票更难买，尽管前者比后者贵60%多!

　　第二个没想到的，是高铁的优势距离远远超过了他也包括刘志军的预计。之前他们认为高铁相对于民航的主要优势是安全、准时、舒适、距市中心近，能欣赏风景以及价格略便宜。因此估计，高铁的绝对优势是在700公里内（如北京到郑州、洛阳、太原、泰山等），1000公里为均衡点（如北京到南京、合肥、华山等）；1000公里以外则是民航逐渐占优。

　　但后来却发现，甚至北京到一千二三百公里的武汉、苏州、杭州甚至上海，多数人也首选高铁。他估计，如果高铁恢复到350，即便价格恢复到350，高铁绝对优势距离将增加到1000公里，相对优势距离将增加到1300公里，而对于没有机场的二三线城市，即便一千六七百公里，一样会成为首选（如北京到郴州，去最近的机场都有近两个小时），道理很简单。

　　对于第二个没想到，我的分析是， 移动互联网的发展，使绝大多数居民和几乎所有高铁乘客都成为刷屏族，这使得多数人对高铁的消费偏好大大提高；另外，高铁上电脑办公环境较好，这对于商务客人也有很大吸引力——须知，在现代社会，在知识经济时代，对于大多数人来说，时间是最宝贵的资源！尽管在800公里（3.5小时）以上，高铁时间开始超过航空，但由于可以在车上办公、打电话、上网，使得坐高铁继续有“时间优势”。

　　对于他的第一个“没想到”，则更是可以用简单的公式计算和分析其原因。

　　按照高铁的平均运送里程（也就是均衡里程）1000公里计算，普快软座票价约200元；而动车约280元，高铁二等票约420元，一等票约700元，也就是分别比普快软座贵80、220和500元。而么长距离，坐普快需要一天多时间，同时坐普快更累，到达后休息恢复时间也得有几个小时，高铁则舒服得多，因此坐高铁基本可以节省一天的有效时间。

　　因此，我们只需要计算，一天时间值多少钱。

　　6年前的2009年，中国人均GDP为2.61万人民币（3678美元），按照270个工作日计算，每天约96元，刚好超过动车和软座的价差，怪不得那时大家都说动车价格最和谐、最亲民！那时有普快和动车并行的线路，老百姓基本都首选动车。由于铁路乘客主体是城市商务、旅游人口，人均约为全国平均的2倍，但也没到高铁二等座200元的价差，所以高铁对多数人确实不是首选，这也使得铁路部门为了确保高铁上座率而停了很多动车，让工薪族抱怨纷纷！

　　但仅仅三年后的2012年，中国的人均GDP就提高到了3.84万（约6100美元），人均工作日GDP超过140元，商务旅游乘客达到280元以上，超过高铁二等票与普快的价差（220）。于是我们看到，那种300公里以上的距离，即便有动车，多数人仍选择高铁。

　　又过了3年，到了2015年，中国人均GDP达到5.18万，人均工作日为190，商务旅游乘客GDP接近400元，虽然仍低于普快软座和一等座的价差，但由于一等座数量较少，因此消费偏好首选一等座的大大增加，使得一等座反而更难买！尤其是在人均GDP已经普遍达到10万左右的东部一二线城市，一等座的价差更是已经低于普通人的日均GDP。因此我们看到，在东部线路（京沪、沪杭等）一等票难买已经是常态。

　　于是我们看到了一些更有趣的现象：当年东部地区的网民，都纷纷抱怨“被高铁”，但现在中西部地区的网民都在盼望本地通高铁，或者说是抱怨“没高铁”。而几年前还嘲笑高铁“运凳子”的一些公知，却开始抱怨买不到票（如茅于轼），曾经批评高铁是贵族工具，富人消费的赵乐米（当年《新世纪周刊》报道高铁的文章主要都是她写的），在解释自己为何选择坐高铁回郴州老家时，却说因为“自己是穷人，没钱”。

　　对于以上的计算，需要说明几个问题：

　　1. 中国人一年的法定工作日，只有250天左右，之所以以270计算，因为大多数人都有加班的日子，而很多体力劳动、商人以及自由职业者，经常在周末工作。

　　2. 仅仅6年，广大乘客的首选就从每十公里2.8元的动车变成4元多的高二等座，然后到7元的高铁一等座，这有力地证明，中国经济的发展和收入的提高速度是真的，甚至是低估的。

　　3. 但需要承认，中国实际经济增长就算被低估，也不至于有2.8-7那么多快（这6年增加60%肯定有，但不至于有一倍以上），但由于高铁价格一直维持不变，相对于同行，其实高铁反而等于降价，这使得高铁从收入和价格两方面推动了需求。

　　4. 对于一等座热销，另外一个原因是二等座的乘客的平均相对素质在急速下降，大量的农民，家政人员，蓝领工人等开始坐高铁（当然主要是二等座），这使得很多人出于乘坐环境而选择一等座。

　　这个问题必须考虑，否则会导致很多乘客再次回到飞机上（就有人和我解释，为何买不到一等座就只选飞机，绝不坐二等座，因为受不了二等座的气味和喧哗）

　　因此建议：1. 增加一等座；2. 增加线路和班次；3. 提速，恢复350时速，价格也回到之前的每公里0.47元与0.79元。这样既提高了速度，也增加了价格门槛，保证了车厢内的环境和乘客“素质”。

　　只不过，这个提价也就增加12%，最多也就相当于人均收入和GDP两年的增幅。

　　所以，中国高铁提速、提价、提服务，加班次，加线路不仅永无止境，而是时不我待！

wangwenjian

强烈要求高铁恢复到原来设计速度！坚决抵制新修铁路 降低技术标准(危害更大)！

开历史倒车的庸官盛高阻、降速哥上台后，铁道从大发展，立即成了大倒退，

1、铁路两次大降速，效益由此大滑坡

（2011.7.1第一次，接下来723事故，2011.8.28第二次；彻底废除了2007年的第六次大提速（真是一夜回到解放前），一两百亿的升级费打了水漂；武广高铁、京津城际高标准运行2-3年了都降速了；厦深铁路 前任讲可以提到300公里时速，sgz降为200，实际跑180，车票紧张得天天如同春运，但低速、低票价，人为降低效益、制造亏损；这样可以证明前任高铁规划错误）

武广高铁早两年开通，上来就是350跑了一两年都没事，京沪高铁跑300都故障不断！是什么原因？

（可搜索查看：科技部副部长 温州动车事故发生原因跟速度无关  2012年04月01日  新华网）

2、新建铁路降低技术标准（危害更大）；

（ 远在723之前，就不按发改委批复，人为降低技术标准； 降标后因为重新设计 及延误施工造成的土地拆迁人力成本上升，低标准和高标准铁路成本基本一样；正在施工的如 京沪高铁强行拆除风屏障、汉宜高铁以路代桥再返工，造成人为浪费；四横四纵的一些干线高铁也被降低技术标准，如宝兰高铁、石济高铁等；宝兰高铁、渝黔铁路两头都是高标准，中间此段低标准，将来形成肠梗塞；贵州省内 六安铁路按250公里时速建设，重庆--贵阳的渝黔新线却降成200公里时速不留提速条件，且旁边都有一条老铁路可跑货运）

沪昆高铁 长沙--昆明段，发改委批复是250公里时速预留提速条件，lzj是直接按350公里时速建设，2010年就实际开工了，幸亏开工得早，后面西部的高铁，批复是250公里时速预留提速的，sgz一律按250公里时速建设，取消提速条件！！！最惨的是重庆--贵阳铁路，lzj本来想提高到350，sgz直接降为200，且不留提速条件！！，成都---重庆--贵阳--桂林--广州的高铁大通道，成都--重庆是350预留，贵阳--广州是300预留，但重庆--贵阳是200不预留！！！如同一条高速公路两头是8车道，中间一段是4车道且不能升级，开历史倒车的庸官尽干这种缺德、缺心眼的事！

庸官的理由竟然是高铁对中国过度超前，中国人坐不起！西部人更坐不起！
铁路建设以应以货运为主，应将客运线改为客货两用线！
（经济发展到中高阶段，货运下降，服务业人流上升！方向都搞不清楚）

5-10年中国人均GDP达到10000美元，实现小康社会时，高铁就是老百姓的普通出行方式而已！而时间压缩则显得越来越重要！此时有些铁路却不能提速升级，只能空留遗憾了。现有数据也表明，速度越快（300时速对200时速），市场竞争力越强。

地方要发展、交通要先行，交通建设要像教育投资、国防建设一样算总账，要看对地方经济的拉动促进作用！

许多铁路在刘志军时期都已经按高标准设计和动工了，盛光祖上台全推到重来

降标后并没有降低什么成本，有的反而成本更高，速度降低了30%，以后铁路不能升级，而留下百年遗憾

中国的高铁迟早要建的；建得早，成本低、但客流量小；建得晚，有客流，但成本高；综合比较还是早建好；土地、拆迁、人力成本不断上涨，更要高标准建设，才能符合集约原则。

人民日报都在骂高阻、降速哥，可惜不管用，一定要找到当权的才行！
可搜索查看
人民日报：铁路建设不能开倒车    2012年01月06日
人民日报：治治庸官     2011年08月19日

建议各方关心铁路建设的人士，积极向国家、省市有关部门（国务院、发改委、交通部、铁路总公司、设计院等）呼吁，坚决抵制这种降低铁路建设标准，且无法升级的开历史倒车行为！

铁路开工后，仍可以提高建设标准，沪宁城际、宁安城际、贵广高铁等都提高过，沪宁城际还提高过两次！！

我对盛高阻的评价是“三无三会”：
修路无能、管理无能、申请资金无能；
会降速降标、会加工资、会搞安全大检查（检查完了照样出事故；检查搞了好几回，火车没坐过几次）

还四处宣扬中国高铁不安全、不成熟，为自己的管理无能找借口

庸官还规定铁路不许提前竣工，
（大停工、大延误、大亏损，没人负责。早完工早有效益 是商业常识。北京奥运设施及场馆、京津城际提前竣工是不是要处罚？）
铁路提速50公里/小时 需重新做环评,
铁路建设要“三降一保”（2011.5），
（降速度、降标准、降票价，保安全；实则是效益没了、安全也没有）
高铁建设以客货通用线（200公里时速）为主，
（刘志军是新线跑高速客运为主，老线跑货运为主；庸官是新老线都低速跑客货运；
经济发展到中高阶段，钢材水泥煤炭等货运量下降，服务业人流量上升 ! 老铁路跑货运足矣！
社会在发展，技术在进步，反而要降标；高速公路原来是4车道，现在是6-8车道；最早铁路都是50—60公里时速，是不是要倒回去！）

自己不干事，还不准别人干事！倒行逆施，用心险恶；鼠目寸光，祸国殃民！！

将7.23事故原因推给前任领导真是历史笑话，好像钱学森退休了还要对中国的火箭卫星事故负责，而不作为、乱作为的人啥责任都没有！  （海关达芬奇事件也和他一点关系没有）

安监局长骆琳后来被贬到供销社当副社长去了，据传此人在重庆调查安全事故时（薄主政），就有先看人、后定责任的习性！


两院专家呼吁：高铁早日恢复350公里/小时的运营
人民网   2014年6月9日

***铁总总工何华武、副总经理卢春房均参加了此次会议

2014年6月7日，青岛。面对 “十一五”国家科技支撑计划——“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目的辉煌成果，由中国科学院和中国工程院13位院士组成的专家组，在组长院士杨卫的主持下，一致同意项目通过验收，并提出建议：在科学认证基础上，早日实现350公里/小时的运营。

持续运营时速350公里，安全运营4亿公里

6月7日，中国高速列车产业化基地——中国南车四方股份公司。

时速200至250公里高速动车组、时速300至350公里高速动车组、时速380公里高速动车组、更高速度试验列车、首列城际动车组等产品，静静地停在轨道上。

徜徉其中，来自中国顶尖学术机构的院士，科技部、国家铁路局和中国铁路总公司的相关管理和科技人员，无不欣喜自豪。

系列产品中， CRH380A高速动车组，以其优异的性能，艳压群芳，被誉为国家装备制造业自主创新的典范。它成功实现了头型、轻量化车体、转向架、减振降噪、系统集成等关键技术的重大突破，凝聚着中国高速列车自主创新的智慧。

在“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目现场验收会上，中国工程院院士、中国铁路总公司总工程师、联合行动总体专家组组长何华武，通过对项目的概述、完成情况及成果的总结，回顾了我国高速动车组自主创新的历程。

2004年，党中央、国务院做出大规模建设高速铁路的重大决策。《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006—2020年）》明确将“高速轨道交通系统”列为优先发展主题。

经过多次研究铁路机车车辆装备有关问题，我国最终确定了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求和“先进、成熟、经济、适用、可靠”的基本方针。

2008年2月，科技部、原铁道部共同签署《中国高速列车自主创新联合行动计划》，并确立了主要目标，以京沪高速铁路建设为依托，研制具有自主知识产权、时速350公里及以上、国际竞争力强的中国高速列车，建立我国自主的高速列车技术体系。

2008年4月，科技部启动了“十一五”国家科技支撑计划“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目。项目总投资30亿元，共同支持研制中国自主新一代高速列车。这是迄今为止国家“十一五”科技支撑计划最大一个项目。

2010年6月14日，时速380公里的新一代高速动车样车在中国南车四方股份公司诞生，并于10月11日下线，被命名为“和谐号380A”。

2010年12月26日，“和谐号380A”在京沪先导试验段创下时速486.1公里的世界最高运营速度。

运营速度世界第一，各项参数余量大大富裕。

如今，时速350公里高速动车组已经成我国高铁线路主力装备，并实现安全运营超过4亿公里。

在《高端装备制造业“十二五”发展规划》中，“和谐号动车组”郝然被列为10年所取得的自主创新成就之一，也成为中国政府频频推出的一张“中国名片”


中铁建总裁赵广发：建设按350公里时速，降速是浪费
2015年03月07日   信息时报

       在分组讨论中，全国政协委员、中铁建总裁赵广发建议，高铁恢复350公里的时速。他说中国高铁的规划、设计、建设基本都是350公里的时速，“北京28分钟到天津，跑了几年，实践证明是安全的，但最近两年降速了，不应该！”他说高铁的规划时速都是国务院研究、人代会通过的，不应该随意降速，“造成人为的浪费”。

       特别是在西部大开发中，北京到西安、兰州、乌鲁木齐的高铁，规划设计建设都是350公里时速，但是北京到西安段现在跑300公里，西安到乌鲁木齐2000多公里，时速只有200公里，“实际跑起来还不到200公里，只有100多公里/小时，越到西部越慢、越长越慢。”

       他建议恢复原来的设计时速，“都是按350公里设计、实施、建设的，(现在这样)造成了极大的浪费。”


高阻、降速哥将中国铁路两次大降速，更为恶劣的是将许多新修的铁路降低技术标准，但降标不降成本，危害更大，贻害后世！（永远提不了速，除非新建但造成浪费）


胡亚东：东部沿海高铁全盈利 高铁能力趋近饱和
2015-03-07  新华网

据新华社电 全国政协委员、中国铁路总公司原副总经理胡亚东6日在政协经济界分组讨论时说，我国东部沿海地区高铁，包括京津城际、京沪、沪宁、沪杭、杭深、广深等全面实现盈利，且这些高铁能力已趋近饱和，未来将考虑在重点城市间建第二条，甚至第三条高铁。

　　“京津、长三角、珠三角这三个区域的高铁线路能力已接近饱和。日常高铁的运能还说得过去，但一到节假日，‘一票难求’的现象又出现了。”胡亚东说。他建议，铁路投资要大力吸收民间资本，在建设、运营的模式上要有创新，争取要地方“自建自养”，提高运营的透明度。“让投资者对盈利周期心中有数，应该能吸引社会资本投入到高铁建设中。”


长沙高铁客流量 远超普铁，源于80、90后改变行车习惯
2015年5月20日 新浪网

　　根据交警公布的数据，高铁长沙南站日均交通流量达到12万人次，高峰期达到18万人次。背后支撑这个数据的，是日益激增的高铁南站旅客发送量。

　　5月19日，长沙火车站提供的数据显示，5月18日高铁长沙南站高铁车次发送315列，发送旅客65356人。“从今年春运开始，南站的日发送旅客量已开始远超长沙站，主要原因是沪昆高铁湖南段的全线通车。”长沙火车站相关人士介绍。

　　纵向比较，2009年武广高铁开通，当时高铁长沙南站的日发送旅客量只有3000余人，5年多时间，发送旅客量达到初期的20多倍；横向比较，19日长沙火车站（老火车站）发送旅客38596人，长沙黄花机场日均发送旅客量为2万人次，长沙最大的客运枢纽汽车西站日均发送旅客量为3万人次。高铁长沙南站一跃成为长沙最大的对外交通枢纽。以长沙至广州的车次为例，目前日常长沙往广州有138趟列车，其中高铁车次就高达90趟，占了一半以上。

　　客流增长背后，是乘客观念的改变。长沙火车站相关负责人介绍，现在铁路旅客的典型形象已完全变了，上世纪八、九十年代，铁路旅客的典型形象是提着蛇皮袋的民工形象，而现在则时尚许多：个个拖着旅行箱、手拿智能手机。80、90后的人群逐渐成为社会中坚力量。他们更倾向选择快捷的高铁出行，他们的消费观念跟上一辈完全发生了变化，不会为了省钱而选择坐普铁。

长沙火车站相关人士表示，接下来长沙南站的高铁客流还会继续快速增长，“预计下个月怀化以西至贵阳段将实现通车，明年预计沪昆高铁全线都将通车，届时高铁客流势必迎来又一轮的大幅增长。”



由高铁诱发的 新生客流量 占高铁客流量的50%
世界银行  2012.2  《把脉中国高铁发展计划：高铁运行头三年》

根据研究，高铁客流呈现出一个重要特征，就是新生成客流的占比比较大，即那些因服务水平提高（速度、发车间隔、可靠性和舒适性）而诱增的出行量。

以京津铁路为例，2008年之前，这条线路的常规列车客流量每年大约800万人次，但引入高铁列车之后，这一运量减少了近五成。长途巴士也因高铁全年流失了约100万人次的客流量。现在，每年有2500万人次乘坐这条高速铁路。在此基础上，目前的客流需求中，每年大约有2000万次乘客要么是从乘坐私家车转移来的，要么是新生成的客流。保守估计，京津城际的新生成客流比例也会超过65%。

再以武广高铁为例， 2009年新建高铁开通之前，该走廊全年承运“本地”列车乘客大约4500万人次（即那些始发和终到车站都在走廊内的列车）。2010年是新建高铁投入运行的第一个整年，常规列车和高铁列车的客流量合计约5500万人次，其中高铁乘客2000万人次。在这些乘客中，大约有100万人次来自竞争的民航客源，另有1000万人次是从常规列车服务转移过来的，还有少量客流是从搭乘长途巴士和小汽车转移过来的。基于这些估计，在每年乘坐这条高铁的2000万人次中，大约50%是从常规列车转移来的，另有约5%来自民航客源，其余45%要么是新生成的客流，要么是从长途巴士和小汽车客源转移来的，而这其中绝大多数是新生成的出行客流。

世界银行的研究报告显示，高铁乘客中新生成客流的占比超过50%。这些数据的发现具有重要意义，它说明社会上热议的“被高铁”并不准确。高铁的客流中有一部分是从传统铁路转移过来的，但不占主流，更多的则是新生成客流。它说明高铁的诞生创造了出行需求，很多本来被压抑的出行需求，因为高铁的诞生获得了释放。这就是高铁拉动出行需求、拉动内需增长、拉动经济发展的明证。

这些新生成的出行客流还表明，为了利用这种新的交通模式的优势，企业和个人都已改变了行为方式，长远来看，这些高铁线路还将带来更广泛的经济效益。未来的关键就是高铁网络化，随着一大批新建高铁的建成投产，我国高铁逐步形成网络，旅客发送量将成倍，甚至几倍的增长。


来源：参考消息网
　　核心提示： 世界银行的报告说，目前中国高铁所承担的客流总量已经超过法国高铁的客流总量，并且可以和日本新干线媲美。但香港《南华早报》援引分析师的话说，中国高铁使用的技术仍然远远落后于法国和日本（本人并不认同中国技术落后，庸官盛高阻为推卸723责任，对中国高铁自我贬低、自我矮化、自我阉割、自废武功）。

　　-
　　参考消息网2012年4月17日报道 外媒16日报道称，中国高铁的客流量超过了法国，而且正在快速追赶全世界历史最悠久和最繁忙的高速铁路——日本的新干线。

　　据香港《南华早报》报道，世界银行在最近发表的报告中说：“中国的第一条高铁线路开通已经三年了，目前高铁所承担的客流总量已经超过法国高铁（TGV）的客流总量，并且可以和日本新干线的客流量媲美。随着许多在建线路的完成，以及城镇居民收入和人口的持续增长，中国的高铁还将继续快速发展。”

　　世界银行说，2010年，中国有2.9亿人次乘坐这种时速在200公里以上的列车出行。相比之下，日本新干线2007年载客3.42亿人次，法国高铁2010年载客1.145亿人次。

　　中国高铁客流量的增长令人惊讶，因为这是在短短三年间取得的成绩。法国高铁和日本新干线分别是1981年和1964年开始运营的。

不过，元富证券分析师钟璘阳说，中国高铁使用的技术仍然远远落后于法国和日本。
（本人不认同中国技术落后于法国、日本，庸官盛高阻为推卸723责任，对中国高铁自我贬低、自我矮化、自我阉割、自废武功）

　　世界银行的这份报告指出，高铁客流量的快速增加可能是传统铁路、公路和航空业的市场份额转移造成的。

　　长春与吉林去年1月份开通高铁之前，大约400万乘客每年乘坐普通火车往返于东北的这两座城市之间。去年，这条高速铁路运送乘客1000万人次，其中200万人次从搭乘汽车改为乘坐高铁。两座城市之间的汽车已经从每10分钟一趟减至每天两趟。

　　2009年，在高铁开始运营后，每月乘飞机往返于长沙和广州（路程约600公里）之间的乘客从9万人次减少到了3万人次。

　　不过，世行指出，在路程超过1000公里的情况下，高铁对航空客运量的影响似乎就消失了。北京到上海之间1318公里的高速铁路对这两座城市间的航空客运量没有影响
【刘跨越本来是将京沪高铁按380公里时速运行，北京---上海 4 小时内达到；盛高阻降为300时速，北京---上海要 5小时了，严重影响高铁的效益和竞争力！
< 4 小时是高铁的效益线，高阻降速、降标（危害更大）对高铁效益打击极大】