瘤痣菌为什么会得到人们的客观公正的评价？

西局HXD1C

人民号机车 发表于 2015-11-7 13:19
我感觉你还是没有看明白人家说的是什么

他不是没看出，他的特点就是装糊涂和耍赖皮。

huamao_zhh

西局HXD1C 发表于 2015-11-7 21:01
很简单，类比法就可以推算出。就算是京沪高铁盈利了，1300公里占比国内高铁19000公里的总营运里程的7%，其 ...

京沪高铁盈利不是就算，而是事实。另外，现在盈利不光是京沪高铁一条吧，另外类比法是要计算历程和每个线路的情况，不是单纯的一个总公里数。

高铁对GDP的最大贡献是高铁的建设带动的相关产业，而不是运营。这个你是不明白还是装糊涂呢？高铁释放出来的货运能力在哪里摆着，而货运下滑的真是原因是什么呢？是经济形式下滑严重，这个就是不修高铁也是照样下滑，而这个下滑并不因为铁路变化而变化。你对比的公路运输等，要搞清楚公路运输的计算方法和参考量，这个之前就说过你在这个上面故意的混淆。

最后一句话其实说的就是你自己吧，普速客货运输需要多长时间盈利都不清楚，或者说这个盈利怎么计算都不清楚，就在这里武断下结论。你不是跟很多路内的人员熟悉嘛，你可以跟他们请教一下。

wangwenjian

刘跨越 新建高标准客运专线，将老铁路主要跑货运，思路是对的！
盛高阻 新建低标准客货两用铁路，使新、老铁路都低速跑客、货运，是完全错误！

经济发展到中高阶段，重工业比重下降，钢材、水泥、煤炭等货运量下降，服务业人流上升。现在的铁路货运量增速在下降，大宗物品的运输反而少了；无需再建货运专线，老铁路跑货运足矣

另外应该将高铁货运列车搞起来，同航空快运（最后几公里交由快递公司负责）抢市场！

serious

LZJ的真正贡献不是建了及建了哪条高铁，而是一开始就坚持最高标准，更为根本和深层的在于就是当纯粹的铁路事业干，而没有掺杂进任何非铁路因素在其中（准确说是拒绝了任何铁路以外因素的左右）。

高铁从最初的构想开始（那时LZJ还是个养路工）就很明确不是任何类型的商业项目，没有或至少不首先以短期盈利为目标。

西局HXD1C

huamao_zhh 发表于 2015-11-7 22:04
京沪高铁盈利不是就算，而是事实。另外，现在盈利不光是京沪高铁一条吧，另外类比法是要计算历程和每个线 ...

高铁带来能看得见的对经济的拉动就是提升了旅游业，但是如果建设的不是高铁而是高标准普铁，这个作用同样可以达到。其余的拉动作用都看不到也感受不到。
高铁不断扩展之时却是伴随GDP增速不断下降经济陷入衰退和调整之时-----就是这种所谓“高铁拉动经济”的所谓“价值”的最直接体现。

西局HXD1C

serious 发表于 2015-11-8 00:48
LZJ的真正贡献不是建了及建了哪条高铁，而是一开始就坚持最高标准，更为根本和深层的在于就是当纯粹的铁路事 ...

你这话简直就是笑话。LZJ没有参杂其它目的，那么那些贪污的钱是天上掉下来的？
高铁是当产业来发展的，既然是产业就要盈利。不以盈利为目的，那么现在京沪高铁盈利了，为什么要给股东分红？为什么不降低票价？

wangwenjian

“高铁黑”们的几大逻辑

一、        只看铁路运营效益，不看社会效益

按此逻辑，城市公交天天赔钱，是不是要撤掉？
中国 不收费的公路几十万公里，是不是都是赔本，是不是要挖掉？
国防建设、教育投资、青藏铁路是不是都不要搞了？

二、        以静态思维认为高铁无客流、不赚钱

京沪高铁2014年肯定是盈利了，
财务数据可搜索查看：从京沪高速铁路看中国铁路走出去   人民铁道报  2014-12-17

京津城际、沪宁城际、沪杭高铁也早已经盈利了
（王勇平曾说过一句话：高铁赚钱了有人骂，赔钱了也有人骂，所以不说是最好；
高铁即使赚钱了，也不会去宣传，一怕人家要求降票价，二是要补贴赔钱的线路，三是怕有的投资方要求分红）

武广高铁有没有赚钱是取决于是按短期（如10年）折旧还是按长期（如20年）折旧，
（即10年收回建设成本还是20年收回建设成本；如短期折旧每年需付折旧费50亿，长期折旧每年只需付30亿元），如果是按短期则是赔的，按长期则是赚的，

收回建设成本后，每年的支出只是运营成本而已！折旧费实际上是很大的一笔费用！
王梦恕讲高铁头10-20年最难熬，主要是每年折旧费很多，折旧完了后，则只有运营成本了！

中国移动在网络建设 成本收回之前，每分钟话费是双向4毛，成本收回之后，每分钟单向1毛还赚钱！

（我认为高铁建设成本应由国家补贴负担一部分，以减少铁总折旧费压力；西部的高速公路建设，国家就是有补贴的！）

任何商品都有一个市场培育期、发展期，90年代修高速公路，骂的人很多，而现在赚钱的高速公路实在太多了！

高铁的发展有一个百姓接受期、网络成型期，
（一些高铁黑们骂的最多是郑西高铁，郑西高铁现在是断头路，等宝兰、郑徐、西成、银西等高铁连通后，客流量自然会上去！骂郑西的人不是愚昧无知，就是别有用心！）

先有路，后有客流（后致富）；不是先有客流（先致富），再修路！顺序不能相反！

高铁客流量的快速增长就会说明高铁到底有没有人坐，有没有人坐得起！
有人坚决反对修建汉宜铁路/高铁，认为将来没人坐，现在周末买不到票都成常态了！

现在的农民工坐飞机、坐高铁早已不是什么新闻了！
你问问现在的80后、90后哪个不是找舒适的坐！
喜欢坐绿皮车、黑棚车（无厕所）的，那是10--20年前的50后、60后的农民工！现在早就不一样了！一些高铁黑们的思维还停留在上个世纪！

****京沪高铁盈利了不分红（还有其他投资方），这是国企的普遍做法，即拿盈利的线路（部门）去补贴亏损的线路（部门）！
最近闹的沸沸扬扬的 高速公路延长收费期就是这样，即靠赚钱的黄金线路，去补贴亏损的偏僻线路！黄金线路都不收钱了，偏僻线路就开不下去；但偏僻线路有扶贫、国防等作用，偏僻线路还必须要开的！

高铁南京南站，是京沪高铁、宁杭高铁、宁安城际等高铁合用的车站，但因为京沪高铁赚钱，把南京南站的建设费用基本都算到了京沪高铁上面，线路上的“劫富济贫”在铁路系统内部很正常！

（我家县城修高铁及车站，因土地、拆迁等原因，县政府出了1-2亿，算是对高铁“投资入股”，但铁总到现在还没谈过“分红”的事情，但县领导讲了，有分红最好，没分红也算了，因为高铁开通后带来的效益已远远大于那1-2亿）

国家在西部修建高速公路，是有无偿补贴的（如造价100亿，国家补贴10-20亿），
否则黄金线路都建完了，偏僻线路（且是山区成本高）都没人去建了，但这些线路有扶贫、国防等作用，一旦打仗这些线路可免费为国防使用。

国家对高铁的建设也应该这样，无偿补贴建设费！（中西部可按20—40%补贴），但现在基本都是靠铁总自己去贷款（当然这是LZJ自己讲高铁可盈利，自己贷款、不靠国家；刘是有这个本事，但其他人不一定有这个本事！）

我个人认为铁路应完全由国家投资建设！(像国防、教育投资一样)，铁总只负责运营，按运营成本定票价，如同公立医院收费一样！

****民企投资铁路没啥用处！
铁总往往是：赚钱的线路不让民企投，不赚钱的线路民企不想投；即使民企进来了，也没有管理权、经营权、话语权！
赚钱了，铁总也会想办法转移到其他地方去！

全国铁路一张大网，也不像高速公路可一段一段管理，想开多少车次就开多少车次，一切都由铁总统筹安排，否则会有安全问题！
（世界上铁路改革没几个国家成功，中国也不能为了改革而改革）

民企投资搞铁路，只能搞独立的专线铁路，且不跨线、不进国家铁路网的线路才行！

三、        高铁不适合中国
按中国的国情，人多、且人口密度大，高铁是最适合中国的交通工具！

高速公路占地多、速度慢、汽油靠进口且污染环境；
靠飞机航空则更不能解决中国的交通问题，且航空只能点对点地带动经济，如北京—上海航线，只能带动北京、上海两个城市；而北京---上海高铁则是带动沿线二三十个城市！

法国55万平方公里，人口才6300万；河南省16万平方公里，人口1亿；山东15万平方公里人口1亿，四川东部、重庆也是高密度人口；贵州17万平方公里，人口也达4000万！这些人口都是高铁的潜在乘客！
关键是要提高他们的收入水平，国家实行的到2020年前“收入倍增”计划、到2020年前人均GDP达到1万美元，可以保证他们将来都能坐得起高铁；
那么多人口，那么高的人口密度，可以确保中国高铁将来的端面流量远超法国、德国、西班牙、意大利，许多线路还要超过日本东京—大阪线！

中国的高铁建设成本、运营成本都远低于国外，不管是铁路公司还是乘客，双方都得利！
（台湾的高铁单公里成本是京沪高铁的3倍，被日本人坑了，当然要赔本）

中国的高铁迟早要建的；建得早，成本低、但客流量小；建得晚，有客流，但成本高；综合比较还是早建好；土地、拆迁、人力成本不断上涨，更要高标准建设，才能符合集约原则。

高铁黑们认为中国人还坐不起高铁！
现在的农民工坐飞机、坐高铁早已不是什么新闻了！
你问问现在的80后、90后哪个不是找舒适的坐！
喜欢坐绿皮车、黑棚车（无厕所）的，那是10--20年前的50后、60后的农民工！现在早就不一样了！一些高铁黑们的思维还停留在上个世纪！
老百姓对坐高铁有强烈的意愿，要做的是要提高人民收入！

四、        高铁的负债

首先说明的是高铁是资产性负债，不是经营性负债！
不是空壳公司欠几百万债，更不是欧债危机的 由吃喝玩乐、高福利引发的债务！
如一个“房奴”欠100万债，但他有一套300万的房子，你说他会自杀吗？
铁总公司即使欠3万亿，其自身资产5万亿都有的吧，贷款都变成了铁路线路，许多线路将来会被证明是优质资产！

我认为高铁应该像香港地铁建设一样，将高铁站周围1公里地块，交由铁总公司做商业房产开发，由铁总拥有其经济回报！

我也认为高铁的建设费用许多应由国家直接补贴！ 【LJZ不要国家出钱，认为高铁肯定赚，他确实是有这个能力的，标准高、效益也高！建的速度也快（他本身是工作狂），早投产、早有效益！】
既然西部高速公路建设，国家都有补贴（造价100亿，无偿补贴10-20亿），高铁的建设，国家也应该出一部分的钱（中西部可按造价20-40%补贴）；
这样的话，高铁每年的折旧费就会少很多，高铁票价也可低很多！票价低，吸引乘客更多，铁总收入更高，形成良性循环！

中移动在网络建设成本收回前，通话费双向4毛钱一分钟，建设成本收回后，单向1毛钱一分钟都有赚！
高铁的建设成本收回后（或者由国家补贴代还），高铁的票价肯定比现在低很多！

【同时我个人认为铁路应完全由国家投资建设 ( 像国防、教育投资一样)！ 铁总只负责运营，按运营成本定票价，如同 公一立一医一院收费一样】

中国的国防、农资、学生运输都是由铁总赔钱运营，这些都应由国家补贴！

一些高铁黑们，如同看饭店开张，开门第一天就要赚钱，开门第一天就要还清贷款债务，否则就认为此饭店开不下去了！此种判断不是愚昧无知、就是别有用心！

五、        高铁的耗能

一些 高铁黑 们说高铁跑得快，能耗巨大，引发运营成本剧增，不知他们到底研究过高铁技术没有！
南车董事长赵小刚讲，400公里时速以下的高铁，其能耗是可忽略不计的，铁道部总工何华武的论文中都有说明！能耗只是高铁运营成本中很小的一部分！
而且高铁刹车降速时还可以回收电能的！

六、        高铁运行速度不能超过300公里时速

国外高铁运行不能超过300公里时速（有也是很短时间），是因为他们建得早，线间距、拐弯半径、平顺度、通道截面、曲线超高、有砟/无砟等技术参数都比较低，想快也快不了，而不是经济原因，更不是能耗原因！

日本已经动工建设500公里时速的磁悬浮铁路了！

日本、法国、韩国等都在开发更高速度的轮轨列车，但他们的线路条件【线间距（日本4.3m、法国4.5m，中国许多是5.0m）、拐弯半径、有砟/无砟等】决定了他们的列车不能跑得太快！
南车董事长赵小刚讲，法国、日本的高铁，速度达到270公里时速时，车内走路必须扶着，否则站不稳！
此方面的资料、文献在跨越时期是很多的！

七、        高铁线路的沉降

一些 高铁黑 说国外10-20年才修好一条高铁，中国3-5年就修好了，高铁线路路基的沉降稳定就要3-4年！
中国的高铁是桥梁为主，不是以路基为主，是打几十米深的水泥桩子到岩石层，再加上特殊填料确保基本没有沉降（有也很少），和普通路基是完全两种不同的技术！

八、        高铁的效益

SGZ上台后，两次大降速，票价也下降，实际上对高铁的效益打击很大，武广高铁效益就下降很多，沿海高铁下降更多，发改委定的票价是按速度来定的；

新开通的厦深高铁，LZJ本来讲要提速到300，SGZ降速到200，票价是按200时速来收的，票价很低，但建设成本则基本一样；这么一搞，铁总自己的收入少了; 乘客也不满意，一是嫌速度慢，二是嫌车次少、买不到票！而没有人在乎票价再贵上几十元！（买黄牛票也愿意）
SGZ在铁路大降速、降标后，认为中国人坐不起高铁，所以动车组也没有订多少，搞得现在新高铁线路开通后一直缺车！早两年则南车、北车没事干。
（我认为厦深跑250是绝对没问题！其他沿海高铁跑250都好几年了）

京沪高铁LZJ是按380公里时速运行，4小时内北京到上海，此线路开通后将基本废了民航的“黄金航线”，但SGZ降为300公里时速后，北京到上海要5小时了，大大降低了京沪高铁的竞争力！如果京沪高铁提速到380，其客流量至少还可增加20%以上！

4小时是高铁运行的效益线，超过4小时，许多人坐飞机去了！

高铁与民航的竞争，使机票大幅下降也是高铁的几大贡献之一！

LZJ在建高铁时，就说高铁能盈利，所以不用害怕贷款，他确实是有这个能力的！标准高、效益也高！建的速度也快（他本身是工作狂），早投产、早有效益！
SGZ光是铁路一年大停工，对铁路造成的损失就是上千亿，但中国的官场体制是打“贪”不打“庸”，无所作为、平安无事，长命百岁！（中国的官场体制也是急需改革，让官员能干事、贪不了、待遇和贡献挂钩）

SGZ搞两次大降速，明显是技术外行的决定，且对高铁的市场前景判断错误（他离开铁路系统的十年恰好是铁路发展最快的十年，且他不是技术出身），虽然现在有些改正，但已造成巨大损失！
可搜索查看：
科技部副部长 温州动车事故发生原因跟速度无关  2012年04月01日  新华网

SGZ搞高铁降标后，因为重新设计 及延误施工造成的土地、拆迁、人力成本上升，低标准和高标准铁路成本基本一样，但将来只能低速、低票价，严重影响高铁收益！

中国的四横四纵高铁基本是黄金线路，赚钱肯定没问题（只是时间早晚而已），那么多人口，都是潜在的乘客！
西成、成贵、渝黔、郑渝照理来说也是黄金线路，可惜被SGZ降低了技术标准，速度快不起来，许多人就坐飞机去了；到2020年普通老百姓坐飞机、高铁都是一件很平常的事！

高铁恢复到原来的设计速度运行，其效益还要高出一大截！

原来许多被高铁逼停的航线，在高铁降速后又重新飞起来了（如广州-武汉，上海—武汉等）

九、        看一些事物，眼光的长远度、角度不同（如看1年、10年、100年），其结果就不一样

可口可乐在中国宁愿赔3年也要卖下去，看的就是是5年、10年后的结果！
杭州西湖景点免费，而其带动的餐饮、住宿则是赚钱的！

一些高铁黑们看事物只看一点（运营效益），且只看短期；用目光狭窄、鼠目寸光、愚昧无知、祸国殃民来形容一点不过分！

再过3—5年坐高铁都很平常，如果那时再修高铁，成本会高很多！

十、        高铁是中国崛起、实现中国梦的产物，是中国的名片！

高铁是最适合中国国情的交通工具（人多、人口密度大），汽车、飞机都比不过高铁；
（现在许多人是将私家车开到高铁站，停到停车场，然后坐高铁去外地，到外地高铁站再租车出行，回来再坐高铁到出发城市，然后开私家车回家，这样比美国的纯粹开汽车出行效率还高）

中国的崛起还伴随着国防军事的崛起，中国搞航母、搞五代战机，绝不是为了自身赚钱！
建设高铁也不仅仅为了什么高铁的运营效益（当然有则最好），是为了追求其社会效益、拉动经济发展、或者是国防作用（如青藏铁路就是一条国防铁路）！
（李总理在2014.7长沙视察高铁讲话）
中国有几十万公里的公路都不收费，为何一定要每条高铁都赚钱！

高铁的社会效益远远大于其运营效益，是各级政府的共识！

国家耗费人力、物力去搞出口换外汇、买美国国债，不如把人力、物力留在国内搞基础建设！
到国外去买奢侈品，不如支持国内的高铁建设！

中国许多“理论家”在解放前是迷信“苏俄的革命理论”，现在则是迷信“西方的经济模型”，由此模型推导出的“中国崩溃论”、“高铁崩溃论”、“人民币、房产崩溃论”等层出不穷，但中国到现在还没“崩溃”！

北交大 赵坚之流竟然用印度的经验来指导中国！
印度在解放前、80年代前都和中国差不多，甚至比中国好，但现在中国不论是人均GDP还是总的GDP都是印度的三倍以上！印度人是很难坐得起高铁的！
（中国用30年走了完西方100年的路，许多人的脑子还没适应过来!）

LZJ新建高标准客运专线，将老铁路主要跑货运，策略是对的！
SGZ新建低标准客货两用线铁路，使新、老铁路都低速跑客、货运，是完全错误！
（经济发展到一定阶段，重工业比重下降，煤炭、水泥、钢材等运量下降，第三产业人流上升；现在的铁路货运量增速在下降，大宗物品的运输反而少了；无需再建货运专线，老铁路跑货运足矣！）

中国的民航、汽车产业都被外资搞惨了，特别是汽车产业几乎就是外资品牌的代工厂！只有高铁产业算是掌握了技术，打出了中国品牌！
LZJ对此的功劳还是很大的！
（我对LZJ的看法是一分为二，功过分开，不以功否定过，也不以过否定功，不能因为林彪反对毛，就把他的战功都否定了；21世纪导报一记者把LZJ从头骂到尾，甚至造谣；你骂他“贪”我也理解，但骂他高铁建设、管理方式等，则有些不可理喻了；但现在真相大白了，21世纪导报原来有一批“新闻敲诈”人士，以前的铁道部估计没给交过“保护费”！）

中国的高铁在不再收取折旧费后（即收回建设成本或由国家补贴代还），票价将下降很多，真正成为普通老百姓日常的快捷交通工具！
LZJ说的话是没错的！[有他在，铁总都可负担得起全部折旧费（建设成本）]
中移动在网络建设成本收回来后，原来话费4毛一分钟双向收费，现在变成1毛一分钟单向收费，仍有钱赚！
（如同住房费用，原来月付“房贷+水电费”，贷款还清后，只需月付“水电费”就行了！）


高阻、降速哥在快下台、被万人唾 m a  的情况下，不得不同意了一些350高铁，如商杭、郑合、昌吉赣、济青二线、西武、
郑万（虽然渝万已被降为250不留提速）等！
郑万线路 2014.10 湖北、河南、重庆三地强烈要求按350建设，重庆要求重庆—郑州4小时内到达！
现在只是补交350可行报告，报告上去后只待发改委批准！
可搜索查看：郑万铁路可研报告全文曝光

连银西都按兰新二线标准建设（无砟、线距5m），此高铁在LZJ时代也只是200-250的！
宁夏强烈要求银西铁路按客运专线建设（第一次环评时高阻本来想降为200时速）
2014.12.4-6新建银川至西安铁路调整可行性研究报告评审会，将其提高为客运专线
可搜索查看：银西铁路客运专线将于2018年建成通车

huamao_zhh

西局HXD1C 发表于 2015-11-8 10:12
高铁带来能看得见的对经济的拉动就是提升了旅游业，但是如果建设的不是高铁而是高标准普铁，这个作用同样 ...

就是旅游业？呵呵，你的思维生活还在20年前吗？各种商务活动，人员工作的往返，这些都没有吗？在现在这个时间就是，时间就是金钱的社会中，人员的变动还是停留在普速中，那么只能有被社会淘汰的这一种结果。

中短途的出行，高铁带来的优点远高于民航和公路，这点任何人都不会忽略，当时某些高铁黑会看不到这个。梦想着在在交通工具上人可以好好的休息，岂不知这样休息反而更累。

高铁在快运业务上，也是非常有潜力的。之前的普铁运输，是快递业被民航、公路瓜分的核心因素。

没有高铁建设和整个铁路的大建设，那么GDP的下滑还要更加的厉害和严重，现在是整个经济出现了系统性的问题，头疼医头脚疼医脚已经无法解决问题了。

serious

wangwenjian 发表于 2015-11-8 12:52
“高铁黑”们的几大逻辑

一、        只看铁路运营效益，不看社会效益

按此逻辑，城市公交天天赔钱，是不是要撤 ...

En，所有这些指责从根本上都得对其真正始作蛹者----DXP说去！

yz7978

人民号机车 发表于 2015-11-6 16:13
高铁是商业设施，不盈利要么死路一条，要么 纳税人买单，不管你是否乘坐高铁，你都在为高铁的巨大亏损承担 ...

高铁带来的时空距离缩小，给经济的发展带来的推动作用显然与杭州不收公园门票有异曲同工的效果。
国家下棋不是一城，一地的得失。
只有站得高，才能看得远。

yz7978

西局HXD1C 发表于 2015-11-6 12:52
1。如果大量开通的不是高速客专（高铁）而是高标准的客货通用线路，难道就不能增加国内人民的旅游意愿从而 ...

1。如果大量开通的不是高速客专（高铁）而是高标准的客货通用线路，难道就不能增加国内人民的旅游意愿从而增加游客数量吗？
专业问题，非专业人士无法回复。什么叫‘高标准的客货通用线路"?多少公里每小时？如果说是200公里以上的，那么我认为现在的高铁也好跑货运的，只是他们不跑。

2。铁路投产高铁越来越多，释放货运能力越来越多，但是为什么铁路货运越来越差（但同时其它运输方式还在增长）？
说明铁路无论在机动性还是服务方面都要加强。另外与国际经济大形势有关。其它运输方式的增长并不能说明高铁的影响。

3。铁路投产高铁越来越多，为什么伴随而来的是国内经济的放缓和调整，GDP增速的下降？高铁投产和经济发展有关联关系吗？
兄弟，我看计划经济时代说这话可能还有点道理。目前嘛，，，你知道的，全球都这样。。。

4。为什么李某强那么用力去国外推销高铁，但是目前就是没有实质性推出去（给人倒贴钱的不算）？是他不使劲，还是高铁太特殊，适用性差？
兄弟，同样是上面的回答，请把眼光放远点，放大点：现在世界上，哪个国家不困难？希腊都要破产了！谁还有钱上这个？说起来也就几个国家苦苦支持罢了。

5。美国作为中国的竞争对手，必须要研究它。那么问题就是：为什么没有一公里高铁的美国仍是世界上经济技术的第一强国？比其它对手保持着大幅度的领先优势？
冰冻三尺。


你把这5个问题回答解释清楚了，就明白高铁的实际价值了。

yz7978

人民号机车 发表于 2015-11-9 11:19
你说说看，高铁推动什么了

我只知道用事实说话。
现在我们从宁波去上海只要2小时做高铁。
从宁波到杭州只要1小时。
从宁波到南京只要2.5小时。
现在我们已经不用自己开车去这些地方了，坐高铁又舒服又快捷，还安全。

另外，我们从宁波到沧州出差也只要5小时。
也不需要坐飞机到天津或北京再打车或转车去了。

……

像我们这样的企业还有很多，很多。

你说高铁推动什么了？？？

yz7978

站在什么高度，决定你看到什么风景。
真是一点都没有错啊。

yz7978

人民号机车 发表于 2015-11-10 17:12
在高铁领域提出批评意见的，即使最激烈的人士，也很少有反对在京沪，以及沪杭，杭甬这类发达地区修建高铁 ...

你这样说，我们的意见就统一了。
要知道到现在沿海还是200。
在最需要300-350的地方，建一条200-250的路。
我也只能说规划的人与速度一致了。

wangwenjian

张曙光：厦门--深圳高铁运行时速提至300公里
2010-12-14 人民网

2010年11月2日，中国科协年会高速列车创新与发展研讨会在福建省省会福州召开。期间，铁道部副总工程师、高速列车总设计师张曙光在接受记者采访时透露：厦深高铁2011年建成通车后，福州—厦门—深圳线每日将开行150对动车，同时动车运行时速也将从250公里提至300公里。

厦深高铁运行时速将从250公里提至300公里。
2010年11月03日 东南快报

中国科协年会高速列车创新与发展研讨会昨日召开。
。。。。。。。
张曙光告诉记者，福厦高铁和厦深高铁设计的时速均为250公里，但预留了300公里的时速，“这条线开通后，可以让它们提升到300公里。到时福州到厦门只需一个小时。”目前沪杭高铁已经开始运行时速350公里的列车，明年京沪高铁开通后，新一代时速380公里的高速列车将投入运行。


开历史倒车的庸官盛高阻上台后，全国铁路两次大降速、新建铁路大降标！此线路被降为200公里时速！！

wangwenjian

yz7978 发表于 2015-11-10 15:40
我只知道用事实说话。
现在我们从宁波去上海只要2小时做高铁。
从宁波到杭州只要1小时。
从宁波到南京只要 ...

建议铁路除开行绿皮车外，还加开黑棚车【无厕所；停车时男女车厢外各分一侧解决内急问题（白白的东西一大排）】，专门为 高铁黑 服务！

西局HXD1C

yz7978 发表于 2015-11-9 08:26
1。如果大量开通的不是高速客专（高铁）而是高标准的客货通用线路，难道就不能增加国内人民的旅游意愿从 ...

你基本上就是答非所问，或者说是理解肤浅。我再深入逐条给你解释一下：

1。如果大量开通的不是高速客专（高铁）而是高标准的客货通用线路，难道就不能增加国内人民的旅游意愿从而增加游客数量吗？
专业问题，非专业人士无法回复。什么叫‘高标准的客货通用线路"?多少公里每小时？如果说是200公里以上的，那么我认为现在的高铁也好跑货运的，只是他们不跑。
----“高标准客货通用线路”是指200公里时速以内的复线铁路，这种铁路既可以跑普速T/K/Z，也可以跑D车，也可以跑货车，适用性强，通用性强，可以灵活组合，灵活安排，更适合广大地区。

2。铁路投产高铁越来越多，释放货运能力越来越多，但是为什么铁路货运越来越差（但同时其它运输方式还在增长）？
说明铁路无论在机动性还是服务方面都要加强。另外与国际经济大形势有关。其它运输方式的增长并不能说明高铁影响。
----这说明加强干线高铁而忽视普速铁路建设，特别是忽视各种普速支线的建设，是根本性的错误。高铁释放的货运能力实际对增加货运于事无补，货运的根本在于方便，在于站点和线路的密度。

3。铁路投产高铁越来越多，为什么伴随而来的是国内经济的放缓和调整，GDP增速的下降？高铁投产和经济发展有关联关系吗？
兄弟，我看计划经济时代说这话可能还有点道理。目前嘛，，，你知道的，全球都这样。。。
-----这说明高铁没有拉动经济增长，高铁的建设和经济的发展没有必然的联系。

4。为什么李某强那么用力去国外推销高铁，但是目前就是没有实质性推出去（给人倒贴钱的不算）？是他不使劲，还是高铁太特殊，适用性差？
兄弟，同样是上面的回答，请把眼光放远点，放大点：现在世界上，哪个国家不困难？希腊都要破产了！谁还有钱上这个？说起来也就几个国家苦苦支持罢了。
-----虽然高铁没有推销出去，但是中国的普铁可是推销了不少出去，包括非洲，东欧，拉美，澳洲等地，其中有线路建设也包含线路机车车辆，你这又怎么解释？不是哪个国家困难，还是适用性的问题。适用性强自然好推销，适用性差就是不好推销。此外，发达国家例如英美，对于高铁的建设并不热心，其原因还在于其发展模式和国内不同，国内靠投资拉动GDP的模式在人家那里行不通。

5。美国作为中国的竞争对手，必须要研究它。那么问题就是：为什么没有一公里高铁的美国仍是世界上经济技术的第一强国？比其它对手保持着大幅度的领先优势？
冰冻三尺。
----这说明高铁技术价值一般，不是“龙头技术”，是个“小众技术”。极为精明很会算计的美国人没看上。当然如果这个模式和技术确实适用某些地区，那也不妨建设。但千万别太抬高高铁的价值，把它当作万金油和救命稻草。

西局HXD1C

yz7978 发表于 2015-11-10 15:40
我只知道用事实说话。
现在我们从宁波去上海只要2小时做高铁。
从宁波到杭州只要1小时。
从宁波到南京只要 ...

这只能说明高铁带来了一些便利，但不能证明高铁推动了什么产业。除非你能证明“高铁给你们公司带来了更多的业务”，或者“带动了一个地区的XX产业，XX产业原来没有现在高铁开通就有了”，那才可以这么说。所以说你这种说法不恰当。
但是明显地你无法找出这样的关系，因为现在GDP实际是减速下降的。如果不算投资的拉动，实体经济实际上总体是衰退的。
高铁能看得见的直接带动是旅游业，其余的都没有直接的带动关系。当然如果算修建高铁消耗钢材水泥，这也算一种的话，那么修建高标准普铁也是一样的。

wangwenjian

——京沪高速铁路助推地方经济发展的作用日益显现。

　　自京沪高速铁路建设以来，尤其是开通运营后，沿线发展迈上快车道。从北向南，廊坊、天津南、沧州东、德州东、济南西、泰安、曲阜、枣庄、徐州东、蚌埠南、滁州、南京南地区，一直到上海虹桥，高速铁路车站周边一座座高楼拔地而起，一个个新城区、开发区已具规模，京沪高速铁路就像一条金丝带，把沿线一颗颗珍珠穿起来，形成一个新的经济增长带。

　　京沪高速铁路的开通运营拉动了沿线旅游市场的发展。据相关资料显示，2011年6月京沪高速铁路开通运营以来，曲阜旅游接待人次大幅增加，社会总收入大大增长。2012年分别达到1295.4万人次、107.1亿元，同比增长16%和20.3%；2013年更是上升到1446.7万人次、122.3亿元，同比增长11.7%和14.2%。

　　由于高铁的拉动，曲阜整体旅游业呈现喜人变化：一是酒店业异军突起。高铁开通后，曲阜首家五星级饭店香格里拉大酒店营业，实现曲阜高星级饭店零的突破。同时，汉庭、锦江之星、格林豪泰等全国知名的商务联锁酒店纷纷抢滩曲阜。目前，全市共有星级酒店13家，床位2600多张；全国联锁酒店、商务酒店30多家，床位3500多张，大大提升了曲阜旅游接待能力；二是曲阜修学游、特色游日趋成熟，乡村游蓬勃发展。京沪高速铁路开通运营前，到曲阜主要是静态观瞻；京沪高速铁路开通运营后，曲阜相继推出开城仪式、祭孔展等游客的参与性活动，吸引了国内外大批游客。仅今年1月至4月，曲阜接待修学旅游客流达7000多人次，增长了20%以上。今年五一小长假，曲阜接待游客达25万人次，实现收入3600万元，增长20%以上。随着京沪高速铁路开行列车增加，曲阜正在规划发展新的旅游项目和产品。

　　京沪高速铁路的建设，完善了中国的综合交通运输体系，极大地改善了京沪通道运输长期紧张的局面，大大促进了沿线经济的发展。

　　京沪高速铁路的开通运营，提升了铁路的服务水平，开始改变着人们对铁路的印象和看法。

　　京沪高速铁路，尤其是高速铁路网的建设，加快了人们的生活节奏，拉近了人们的时空距离。

　　京沪高速铁路18年的准备，三年半的建设，又是三年半的运营，实践证明，中国高速铁路的技术是先进的，是成熟的，京沪高速铁路的质量是可靠的，动车组的速度是一流的，京沪高速铁路的投资是可控的，京沪高速铁路的经济效益和它所带来的社会效益是显著的，中国高速铁路的性价比是高的，发展前景是广阔的！

　　中国高铁理应成为 “中国名片”，京沪高速铁路先导段跑出486.1公里的时速，也应成为 “中国速度”！

　　中国的高速铁路网正在加快形成和完善。中央领导支持高速铁路的发展，向国内外推荐高速铁路技术，支持中国高铁走出去。

　　中国高速铁路应该走出去，中国高速铁路有能力走出去。

　　我们作为高速铁路的参与者，无论是设计单位、施工单位还是动车组制造单位都对此充满信心。同时我们也应更加努力，不断总结，不断创新，加强协调配合，在中国高速铁路的发展中，在走向世界的过程中，齐心协力，创造出新的辉煌！

　　（作者系原铁道部副部长，京沪高速铁路股份有限公司原董事长、原党委书记）

明后年，宁安城际（在南京）、郑徐高铁（在徐州）、京福高铁（在蚌埠）与京沪高铁接轨后，京沪高铁每日开行的列车对数将超过 200对；

三四年后，石济高铁、济青高铁第二线、郑济高铁、开封--菏泽--曲阜--日照城际、南京—扬州—南通城际、徐州---淮安—盐城城际等与京沪高铁接轨后，京沪高铁修建第二线势在必行！

开历史倒车的庸官盛光祖（两次铁路大降速、新修铁路降低建设标准）从先期的打压高铁，到现在也不得不“鼓吹”高铁了！

yz7978

西局HXD1C 发表于 2015-11-11 21:13
这只能说明高铁带来了一些便利，但不能证明高铁推动了什么产业。除非你能证明“高铁给你们公司带来了更多 ...

GDP下降与高铁建设又不存在必然的联系。
呵呵。
你还说我呢。