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发表于 2015-11-7 20:19:18
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本帖最后由 wangwenjian 于 2015-11-7 20:31 编辑
京沪高速铁路的效益是显著的
京沪高速铁路开通运营三年半了，以 “安全、方便、快捷、舒适”的运行品质，赢得了良好的社会反响。不但其自身的经营效益逐年提高，而且对地方经济的助推作用也已显现。
——京沪公司的经营效益逐年提高。
开通运营三年多来，运量快速增长，迈出了三大步，收益快速增加，今年实现盈利。
从以下几组数字对比看增长：
2011年6月30日至12月31日开通半年，累计运送旅客2445.2万人次，日均运送旅客13.2万人次，半年的客票总收入近70亿元。
2012年全年，累计运送旅客6506.9万人次，日均运送旅客17.8万人 （同比增长34.8%），全年客票收入173.8亿元。
2013年全年，累计运送旅客8389.8万人次,日均运送旅客23.0万人次 （同比增长28.9%），全年客票收入222.58亿元。
2014年年初到11月底，11个月累计运送旅客9831.3万人次，日均运送旅客29.4万人次（同比增长26.7%），11个月客票总收入276.4亿元。可以肯定，2014年比2013年还有大幅增长。
从以下几个典型数字看发展：
从2011年6月30日开通运营至2013年2月28日，用1年8个月时间运送了1亿人次；从2013年3月1日至2014年4月13日，用了1年1个多月的时间又运送了1亿人次。
2014年4月30日，五一小长假刚开始，当日运送旅客38.2万人次，客票收入1.068亿元。
2014年7、8月暑期运输中，连续两个月，日运送旅客34.5万～34.7万人次，日均客票收入1亿元以上。
7月11日，运送旅客38.3万人次，客票收入1.1016亿元。
7月18日，运送旅客37.4万人次，客票收入1.1128亿元。
7月全月运送旅客1074.3万人次，客票收入32.2335亿元。
8月全月运送旅客1069.1万人次，客票收入32.32亿元。
9月30日，十一长假开始，当日运送旅客41.6万人次，客票收入1.2334亿元。
到12月7日，京沪高铁2014年运送旅客突破1亿人次。
预计2014年全年运送旅客1.06亿人次以上，客票收入在300亿元左右。
从年度财务报表看效益：
2011年6月30日开通运营，当日起提取折旧，按期还本付息，全成本核算，2011年亏损31.91亿元；2012年全年，亏损37.16亿元；2013年全年，亏损12.94亿元，2014年从三季度开始扭亏为盈，按营业税口径计算，有望实现利润12亿元左右。
需要说明的是，2011年当年京沪公司提取折旧33亿元，以后每年都是提取折旧55亿元左右。
按照项目可研批复，京沪高速铁路2014年还本付息。现在看，保守估计能够实现，并有望提前实现。
——京沪高速铁路助推地方经济发展的作用日益显现。
自京沪高速铁路建设以来，尤其是开通运营后，沿线发展迈上快车道。从北向南，廊坊、天津南、沧州东、德州东、济南西、泰安、曲阜、枣庄、徐州东、蚌埠南、滁州、南京南地区，一直到上海虹桥，高速铁路车站周边一座座高楼拔地而起，一个个新城区、开发区已具规模，京沪高速铁路就像一条金丝带，把沿线一颗颗珍珠穿起来，形成一个新的经济增长带。
京沪高速铁路的开通运营拉动了沿线旅游市场的发展。据相关资料显示，2011年6月京沪高速铁路开通运营以来，曲阜旅游接待人次大幅增加，社会总收入大大增长。2012年分别达到1295.4万人次、107.1亿元，同比增长16%和20.3%；2013年更是上升到1446.7万人次、122.3亿元，同比增长11.7%和14.2%。
由于高铁的拉动，曲阜整体旅游业呈现喜人变化：一是酒店业异军突起。高铁开通后，曲阜首家五星级饭店香格里拉大酒店营业，实现曲阜高星级饭店零的突破。同时，汉庭、锦江之星、格林豪泰等全国知名的商务联锁酒店纷纷抢滩曲阜。目前，全市共有星级酒店13家，床位2600多张；全国联锁酒店、商务酒店30多家，床位3500多张，大大提升了曲阜旅游接待能力；二是曲阜修学游、特色游日趋成熟，乡村游蓬勃发展。京沪高速铁路开通运营前，到曲阜主要是静态观瞻；京沪高速铁路开通运营后，曲阜相继推出开城仪式、祭孔展等游客的参与性活动，吸引了国内外大批游客。仅今年1月至4月，曲阜接待修学旅游客流达7000多人次，增长了20%以上。今年五一小长假，曲阜接待游客达25万人次，实现收入3600万元，增长20%以上。随着京沪高速铁路开行列车增加，曲阜正在规划发展新的旅游项目和产品。
京沪高速铁路的建设，完善了中国的综合交通运输体系，极大地改善了京沪通道运输长期紧张的局面，大大促进了沿线经济的发展。
京沪高速铁路的开通运营，提升了铁路的服务水平，开始改变着人们对铁路的印象和看法。
京沪高速铁路，尤其是高速铁路网的建设，加快了人们的生活节奏，拉近了人们的时空距离。
京沪高速铁路18年的准备，三年半的建设，又是三年半的运营，实践证明，中国高速铁路的技术是先进的，是成熟的，京沪高速铁路的质量是可靠的，动车组的速度是一流的，京沪高速铁路的投资是可控的，京沪高速铁路的经济效益和它所带来的社会效益是显著的，中国高速铁路的性价比是高的，发展前景是广阔的！
中国高铁理应成为 “中国名片”，京沪高速铁路先导段跑出486.1公里的时速，也应成为 “中国速度”！
中国的高速铁路网正在加快形成和完善。中央领导支持高速铁路的发展，向国内外推荐高速铁路技术，支持中国高铁走出去。
中国高速铁路应该走出去，中国高速铁路有能力走出去。
我们作为高速铁路的参与者，无论是设计单位、施工单位还是动车组制造单位都对此充满信心。同时我们也应更加努力，不断总结，不断创新，加强协调配合，在中国高速铁路的发展中，在走向世界的过程中，齐心协力，创造出新的辉煌！
（作者系原铁道部副部长，京沪高速铁路股份有限公司原董事长、原党委书记）
明后年，宁安城际（在南京）、郑徐高铁（在徐州）、京福高铁（在蚌埠）与京沪高铁接轨后，京沪高铁每日开行的列车对数将超过 200对；
三四年后，石济高铁、济青高铁第二线、郑济高铁、开封--菏泽--曲阜--日照城际、南京—扬州—南通城际、徐州---淮安—盐城城际等与京沪高铁接轨后，京沪高铁修建第二线势在必行！
开历史倒车的庸官盛光祖（两次铁路大降速、新修铁路降低建设标准）从先期的打压高铁，到现在也不得不“鼓吹”高铁了！
胡亚东：东部沿海高铁全盈利 高铁能力趋近饱和
2015-03-07 新华网
http://news.xinhuanet.com/politi ... 06/c_1114549824.htm
据新华社电 全国政协委员、中国铁路总公司原副总经理胡亚东6日在政协经济界分组讨论时说，我国东部沿海地区高铁，包括京津城际、京沪、沪宁、沪杭、杭深、广深等全面实现盈利，且这些高铁能力已趋近饱和，未来将考虑在重点城市间建第二条，甚至第三条高铁。
“京津、长三角、珠三角这三个区域的高铁线路能力已接近饱和。日常高铁的运能还说得过去，但一到节假日，‘一票难求’的现象又出现了。”胡亚东说。他建议，铁路投资要大力吸收民间资本，在建设、运营的模式上要有创新，争取要地方“自建自养”，提高运营的透明度。“让投资者对盈利周期心中有数，应该能吸引社会资本投入到高铁建设中。”
京沪高铁不可能盈利吗？？？
转载 铁道论坛 2014
这两天又看到***在论坛上发表他自己一知半解的看法，说京沪高铁不可能盈利，本人实在被其可笑言论打败了。从他的话中可以看出，***不仅对高铁的了解片面，而且其对经济学理解也极其肤浅，仗着自己对铁路的那点了解大放阙词。其论据和论点都有大量与事实不符之处，以下是本人对其观点的反驳。
先让大家看一下京沪高铁和台湾高铁的一些对比：
京沪高铁与台湾高铁的对比
京沪高铁 台湾高铁 台湾高铁
总投资 2209亿元人民币 约1200亿元人民币 4809亿元新台币
资本金 1150亿元人民币 约263亿元人民币 1051亿元新台币
贷款 1059元亿人民币 837亿元人民币 3758亿元新台币
贷款成本 6%（实际更低） 5%到8%（部分2.6%）
总长度 1318KM 345KM
平均每公里造价 1.68亿 约3.48亿
每年折旧 3% 4%
每公里每年利息 0.048亿 0.121亿
从该表中可以清晰地看到，
一，京沪高铁每公里造价只有台湾高铁的48%，成本上就大幅低于台湾高铁。这还不算台湾地区政府为高铁投入的1057亿新台币前期费用。这1000多亿没计入台湾高铁成本。
二，京沪高铁项目贷款只占全部投资的一半不到，而台湾高铁接近80%的投资是贷款，目前连年亏损下，台湾高铁的实际负债竟高达93%。贷款利率方面铁道部除了从银行的贷款利率在5.9左右外，其在2008年至2012年期间发行的铁道建设债券以及短融中票等债务融资工具，实际利率只在3%到4%之间，远远低于***所说的6%（大家可以到中国债券网和中国货币网上查到这些债券的详细资料）。而台湾高铁的贷款成本也不是***所说的4%，其债务成本中有部分利息高达8%，只是在今年部分债务成本才降低到2.6%。平均到每公里，台湾高铁每年要还的利息大概相当于京沪高铁的2.5倍还多。
三，折旧成本，对于一个设计寿命一百年的工程来说，每年3.3%的折旧并不为过。相比之下台湾高铁的折旧率是高一些，但也不过是按25年来算折旧期，仅比京沪高铁少5年。考虑到京沪高铁每公里建设成本连台湾高铁一半不到，其每年折旧就更是远远低于台湾高铁的一半了。
四，运营成本，对于目前大陆的发展水平来说，其人力，电力成本是明显比台湾地区要低的，所以平均运营成本京沪高铁也是明显低于台湾高铁的。
五，***提到了2013年台湾高铁每公里客流密度约为京沪同期的1.2倍，考虑到今年上半年以来京沪高铁客流又增长了20%，而已经运营到第八个年头的台湾高铁客流增长率在逐年下滑（去年仅增长了6.6%）。我预计今年全年下来，京沪高铁的每公里客流密度应该会增长到和台湾高铁差不多的水平。再加上今后几年郑徐高铁和京福高铁全线贯通，以及经济增长带来的人流增长，京沪高铁的每公里客流密度会远远超过台湾高铁。
六，***根据广深铁路2012年的委托运营费42亿元就推算武广高铁每年需缴纳120亿到150亿元的委托运营费这个有些异想天开了。广深铁路是上市公司，其收费标准远远高于普通铁路的运营费标准，更高于目前各客运专线的委托运营费标准。而且目前各客运专线的委托运营费标准低于广深铁路并不意味着各铁路局不赚钱，相反目前各铁路局在委托运营费这块的利润很可观。这个作为一个去过武广铁路客运专线有限责任公司，看过其财报的的人，我还是可以保证的。
综上，台湾高铁不盈利是其自身的问题，并不能说台湾高铁不盈利就说京沪高铁也不盈利。台湾高铁的各项平均每公里每年的成本大概在京沪高铁的2.5到3倍之间，而其票价标准为京沪高铁的1.81倍（4.009元新台币每公里=0.83元人民币/0.46元人民币=1.81），在今年京沪高铁客流密度和台湾高铁差不多的情况下，京沪高铁开始实现盈利，也就没什么奇怪的了。
结论，一，京沪高铁可以盈利。二，京沪高铁今后会赚更多的钱。
最后，在这里奉劝***一句话：无知很可怕，不知道自己无知更可怕。
送上一段在其他地方看到的话，我很喜欢，和大家共勉：中国这些年有这样一群人，国家一出事，他们就特别兴奋，国家出了成就，他们也一定要鸡蛋里挑点骨头。他们的名声和影响力总是要以国家倒霉出事做垫背，他们捞取个人好处的方式就是猛戳国家的伤口，让国家的各种痛苦更苦。他们的影响力就是靠公众对国家信心的墙角挖出来的。
（这是我对***各种言论进行反驳的第一篇文章，中间可能有些数据不是很精确，不过大数上是没问题的，希望各位大神指正。因本人平时工作很忙，时间有限，对***的其他言论的一些反驳我以后有空了再写。后面一篇深入分析台湾高铁的文章）
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楼主: wangwenjian
发表于 2015-11-7 08:24:53
