关于京福线天津南上行停站少的解读

古徽新韵

    京福运行图出来之后，引来不少吐槽，其中本人逛遍各论坛贴吧，反响最多涉及安徽段的有以下几种意见：“上行天津停靠太少了，无为在天津那么多人，为什么北上一趟都不停天津南？”，“G30增停廊坊太水了”，“为什么歙县北到厦门有去无回？”等等。本着透过现象看本质的原则，本人抽出一点时间研究了一下运行图，关于天津南的上行停靠问题已基本清晰，对于第二个问题则需要再抽出时间研究。
    首先分析京福线9对进京车，逐一分析：
1.G28.为了排出此标杆，很明显是采取了最简单办法，即实现G30全程追踪G28，从合肥南一直到天津西始终保持5分钟追踪，通过天津南以后，压力减轻，京局增停廊坊站，也充分考虑到从合肥南开始受制于G28的客流牵制（毕竟G28始终在G30之前），因此增停廊坊合情合理。
2.G352.此车套用了原G114在蚌埠南-北京南之间的时刻。此车在济南西站追踪G186，而在身后又有G1224追踪（9分钟），G186的停站为沧州西、北京南，G1224的停站为德州东、天津西（天津南跨越），为保证前后追踪不发生待避，首先此车无法跨越沧州西，其次德州东必须跨越，最后经停沧州西后，天津南又必须跨越。因此此车实际经停沧州西和廊坊是合理的。
3.G38.此车同样套用了原G38在蚌埠南-北京南之间的时刻。此车在蚌埠南开始便5分钟追踪G1228，停站一模一样，济南西驶出后，身后又被G168追踪，G1228停站为德州东、沧州西、天津西（天津南跨越），G168停站为德州东、沧州西。因此G38也必须停靠德州东和沧州西，此为唯一可行方案。
4.G322.此车在济南西驶出追踪G412,G412停站为德州东、沧州西，因此G322也必须停靠德州东、沧州西，停靠沧州西后又形成了G56对其的5分钟追踪，因此天津南和廊坊都没法停靠。
5.G324.此车在济南西驶出追踪G472，同时被G142追踪，G472只停靠天津南，G142只停靠沧州西，因此G324在德州东（必须跨越）-北京南区间只能停靠一站，因此天津南自然是首选。
6.G304.此车在济南西驶出追踪G60，同时被G150追踪，G60停靠廊坊，G150停靠德州东、天津南，这样沧州西必须跨越，其余三站可搭配停靠，因此，天津南同样优先停靠，最后采取德州东、天津南停靠显然是简化处理了。
7.G270.此车在济南西驶出追踪G174，同时被G148追踪。G174和G148均只停靠德州东，因此G270只能停靠德州东，这是唯一方案。
8.G302.此车在济南西驶出追踪G42，同时被G190追踪，但是G190只是伪追踪，G1214由于标杆停靠形成了对G302真正意义上的追踪。G42停靠天津南，G190德州东相当于技术停靠待避G1214通过。这种情况下G302就必须跨越德州东，而且必须在沧州西和天津南之间停靠一站，理论上停靠天津南没有技术问题，但是G120和G42相继停靠天津南，而G302停靠会给站台接发造成混乱，因此从管理角度考虑选择沧州西停靠合情合理。
9.G326.此车为京福进京末班车，济南西始发仅需追踪G200。G200停靠沧州西，身后有G216在济南西-天津南区间12分钟牵制。G326有以下几种停靠方案，（1）停靠德州东，沧州西跨越，天津南和廊坊可停可不停（2）停靠德州东和沧州西，天津南必须跨越，廊坊可停可不停。（3）停靠沧州西、天津南。（4）停靠沧州西、天津南和廊坊。最终排图者选择了第二种方案，个人感觉找平衡的可能性更大，因为此车如果不停靠德州东和沧州西，这两站的京福车次就很少了。
    分析了这么多，觉得天津南在排图上只要时刻允许是有优先权的，绝不是坊间传闻天津南地位低下。只不过京沪时刻确实太紧张了，见缝插针的排图能有什么好时刻，这直接让安徽无为躺着中枪，出现“无为不通天津南”的阴谋论。
    京福车在安徽境内排图不受时刻约束，体现的是交错停靠的原则，无为和绩溪正好躺着中枪没有排到对应天津的车次一方面是偶然，但是偶然之余却在另一方面也刺激了换乘客流，这也符合高铁乘车规律，没有什么大惊小怪的。

taylor1984

哪这么多阴谋论啊，天津南本身就是天津专门为京沪弄的一个小站，貌似只有2台6线，在合福通车之前，跨越天津南的车就比比皆是，估计是因为有天津西的始发，而且加了东北车后天津也是必停站，像原来京沪的整点半点快车无一例外的都跨越天津南，南京南的高峰线小标杆G205/6，后来加站加了徐州东都没有加天津南，这也不是针对合福吧

红P-黑S-齐B

不敢完全苟同。。。。。。。。。

likekart

红P-黑S-齐B 发表于 2015-8-3 21:28
不敢完全苟同。。。。。。。。。

自己拿一份时刻表，然后在京沪高铁上排图就知道了
前段时间排过，完全理解楼主所说的

京榕快车迷

感谢LZ分析。挺有道理。

补充几点看法

6.G304.此车在济南西驶出追踪G60，同时被G150追踪，G60停靠廊坊，G150停靠德州东、天津南，这样沧州西必须跨越，其余三站可搭配停靠，因此，天津南同样优先停靠，最后采取德州东、天津南停靠显然是简化处理了。

这里LZ分析有一点问题，显然，G304沧州西和德州东只能选一个停。天津南和廊坊也只能选一个（除非济南西一站天津南）。。这里应该是为了站距合理，选择跨中间的沧州西和廊坊

8.G302.此车在济南西驶出追踪G42，同时被G190追踪，但是G190只是伪追踪，G1214由于标杆停靠形成了对G302真正意义上的追踪。G42停靠天津南，G190德州东相当于技术停靠待避G1214通过。这种情况下G302就必须跨越德州东，而且必须在沧州西和天津南之间停靠一站，理论上停靠天津南没有技术问题，但是G120和G42相继停靠天津南，而G302停靠会给站台接发造成混乱，因此从管理角度考虑选择沧州西停靠合情合理。

对天津南来说，3车连环进站对客运组织不会产生很大影响。此处和沧州西、德州东的列车数量有比较大关系。

9.G326.此车为京福进京末班车，济南西始发仅需追踪G200。G200停靠沧州西，身后有G216在济南西-天津南区间12分钟牵制。G326有以下几种停靠方案，（1）停靠德州东，沧州西跨越，天津南和廊坊可停可不停（2）停靠德州东和沧州西，天津南必须跨越，廊坊可停可不停。（3）停靠沧州西、天津南。（4）停靠沧州西、天津南和廊坊。最终排图者选择了第二种方案，个人感觉找平衡的可能性更大，因为此车如果不停靠德州东和沧州西，这两站的京福车次就很少了。

这个末班车找平衡是显然的。因为末班车的灵活度最大。

再次感谢LZ。LZ的结论无误，排图不易，找平衡不易。。如果合福安徽-天津的客流真的很大，那么应该在安徽段的停站做功夫。

herowyk

技术贴，赞

古徽新韵

京榕快车迷 发表于 2015-8-3 21:45
感谢LZ分析。挺有道理。

补充几点看法

第六条确实分析错了，感谢指正。

xiaoyaozilin

红P-黑S-齐B 发表于 2015-8-3 21:28
不敢完全苟同。。。。。。。。。

楼主有理有据，我顶楼主！！
你不完全苟同？说说你的看法咯·····

tiensein

楼主没有分析到点子上
天津南的站场有限, 时间点也紧张,因此停靠的车次基本是可以预计的
问题出在安徽段的停靠设计上,因为安徽段的排点是比较宽松的
合福安徽段去天津的车比闽赣段要多
但是合肥闽赣段所有车站都能去天津,包括五福山长临河这样的小站,唯独无为不能去
不是排图失误,至少也是不用心
将旌德南陵巢湖或者铜陵到天津南的某趟和无为不经过天津南到北京的某趟列车调换一下,技术上一点难度没有

tiensein

如果说隔一站停一站是雷打不动,绝对不能更改的规矩,那就没有讨论的价值了
合福还没紧张到这种程度,这几个站点也没到缺一不可的程度

tiensein

例如去天津连停旌德南陵铜陵巢湖的g330g324
一个停了水家湖,一个停了淮南东
就达到错开停靠照顾两站的目的,没有带来什么不便
还有停靠长临河的G304也完全可以用无为站任意一列去北京方向的车去置换

Rockies

主要还是天津南站台不够吧。

古徽新韵

tiensein 发表于 2015-8-3 22:37
楼主没有分析到点子上
天津南的站场有限, 时间点也紧张,因此停靠的车次基本是可以预计的
问题出在安徽段的 ...

本来想分析一下安徽各站点进京车分配有无规律可循，研究了一天发现没有技术原因，只是出于时间段错开分配考虑，基本保证上中下各有一趟进京车，对于无为站而言，目前进京时刻分布还是不错的，要考虑某个中间站的通达那就排的太累了。但是无为比较吃亏的是始终没有天津客流数据，后期想调整只能寄希望于铜陵北减车。

taylor1984

tiensein 发表于 2015-8-3 22:37
楼主没有分析到点子上
天津南的站场有限, 时间点也紧张,因此停靠的车次基本是可以预计的
问题出在安徽段的 ...

别的不谈
你说的天津南的站场有限, 时间点也紧张,因此停靠的车次基本是可以预计的
这个我不赞同
天津南是标准的2台6线，即上下行各2条到发线，中间2条正线，跟绍兴北这样的车站类似
这种车站没有始发终到车的情况下，接车能力是一点瓶颈的没有的，也就是说即使京沪高铁的所有车全部都停靠天津南也没有问题，只需要交错停靠两个站台即可
实际上这种繁忙干线上的2台6线车站不少都是连续接追踪运行的车的

tiensein

taylor1984 发表于 2015-8-3 23:01
别的不谈
你说的天津南的站场有限, 时间点也紧张,因此停靠的车次基本是可以预计的
这个我不赞同

问题焦点不在天津南上,不管排图也好,其他原因也好,假定到天津南的车次已经固定
那么下一步是这些车在安徽段的停靠分配,因为安徽段并不紧张,分配空间很大
无为作为安徽段去天津人次最多的站之一,需求理应得到最低限度的满足
如果说g330g324已经定死了,旌德南陵铜陵巢湖这些站一个都不能动,一个时间点都不能换
至少经过长临河的g304是可以和无为站的某趟列车互换的,这车在铜陵到合肥区间只停长临河,怎么调都不影响

古徽新韵

taylor1984 发表于 2015-8-3 23:01
别的不谈
你说的天津南的站场有限, 时间点也紧张,因此停靠的车次基本是可以预计的
这个我不赞同

但是有个先来后到原则，既有京沪车把时刻都占满了，即便有充足的接车能力但是没有时刻可以接，这就是瓶颈。你不能指望后加的车把之前的车时刻打乱。

合肥南

愿意静下心来去分析研究问题，赞一个

古徽新韵

tiensein 发表于 2015-8-3 23:09
问题焦点不在天津南上,不管排图也好,其他原因也好,假定到天津南的车次已经固定
那么下一步是这些车在安徽 ...

无为拿G270和G304互换长临河停站不现实，即便长临河很不起眼，但是闽赣二省不能上行通达听上去更是个笑话，这是在打铁总的脸。

tiensein

古徽新韵 发表于 2015-8-3 23:25
无为拿G270和G304互换长临河停站不现实，即便长临河很不起眼，但是闽赣二省不能上行通达听上去更是个笑话 ...

只是拿长临河举一个例子,具体以后如何变动是没准的事
小站中有去无回有回无去的也并不罕见
即使长临河铁打不能动了,那水家湖下午去天津的三趟车交换一趟过来也行吧
扯远了
吾意是合福安徽段排图还没有紧张到几分钟都不能动或者一个站点都不能变的程度
完全就是排图时图省事不动脑(地方显然是反映过需求的)
刚开通的新线时间非常富裕,调整一下不难解决