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技术人员在进行各项检测。 开“手动挡”测动车提速制动 联调联试时全靠人工控制，需两名司机配合进行 2015年3月开始，合福高铁全面进入联调联试阶段，现在第一、第二阶段合肥北城～长临河及铜陵北～安徽省界联调联试已完成；安徽段最后一段分段测试合肥北城～南陵的联调联试工作正在进行，规划于2015年5月28日至5月31日进行全线拉通试验。联调联试主要测试什么？都有哪些难点？记者为您揭开谜底。 设备控五花八门搜集各种数据 在第二节车厢内记者看到，这里临时设置了一张办公桌，桌旁是一个装有检测机器的大铁柜。两名技术人员正紧盯桌上的电脑显示屏，上面是不断变化的数据。据了解，这是一组由铁科院研发、专门测试轮轨力的检测系统，电脑可以实时显示出轨道的受力情况。 车厢内的地面上，安装了很多四四方方的铁盒子，粗细不同的电缆线一路延伸到车尾。车厢内，很多的三脚架上都绑着“麦克风”。工作人员告诉记者，这些设备不少都是用来搜集列车运行时的震动、噪声等数据的。这些设备很灵敏，一旦出现细微的变化，机器都能感应到。另外，车厢里还有弓网等多个检测系统，对列车运行进行全程检测。 如果在测试过程中发现测试内容发生异常情况或达不到规划效果，测试人员就要记录下来，并由地面工作人员维修，反复测试直至满意为止。 技术活测列车动力靠人工控制 驾驶室内，满眼都是大大小小的显示屏和密密麻麻的按钮。显示屏上显示着列车运行状态，包括实时车速、通信状况等信息，司机通过手中的操纵杆控制着列车的速度。记者注意到，驾驶舱最前端的挡风玻璃下方，还安装了一个独立的摄像头，专门拍摄列车前方的状况。驾驶员告诉记者，这个摄像头也是专门用于搜集测试资料的。 司机告诉记者，检测动车的提速、减速和刹车全靠人工控制，因此需要两名司机配合进行，一人盯着电脑屏幕上的数字并作记录处理。“到站停车、会车都需要提前减速，因此要考验司机的测算水平，否则就会停过了站。不像实际运行那样，动车由电脑控制。” 效果联调联试运行良好 据京福客专安徽公司安质部长介绍，合福高铁2015年6月初进入试运行阶段，即按照实际开行时的列车时刻表和列车运行模式来行车，轨道上跑的就是乘客乘坐的动车了。 “现在来看测试的效果很好，合福高铁的轨道系统可以说是现有最好的高铁系统之一。”现在安徽段测试的最高时速是330公里。 花絮：和“极速列车”擦肩而过 一名工作人员透露，在此次的联调联试过程中，有诸多车型参与测试，其中最“牛”的当属由我国自行研制的最先进列车，时速可达500公里。“这趟列车就在测试区间内。”不过遗憾的是，记者一直关注窗外，却没看到这趟车。 然而，下车后记者看到，隔壁站台停着一列特殊的动车，车头显示“CRH380AM-0204”，车身上还写着“高速综合检测列车”。“你看，这就是我们说的那列快车啊！”一名工作人员介绍道。没过多久，列车朝着南方渐渐驶远。 进站前作出手势。 美丽伴着“痛”，架桥穿山去看你 ”最美高铁线路”沿线跋山涉水，记者为您揭秘施工难点 途经安徽、福建、江西三省，合福高铁穿越青山绿水，被誉为“最美高铁线路”。然而，穿山越水带来的除了美景外，还有巨大的施工难度。合福高铁安徽段正线全长343公里，以桥梁和隧道为主，其中桥梁215公里，隧道66.5公里。 架桥跨江大桥创纪录 合福高铁安徽段共有特大桥61座，桥梁共长215公里，其中蚌淮福联络线上有特大桥2座、大桥1座、中桥7座；铜陵联络线上有特大桥2座。桥梁各具特色，风情迥异，值得一提的是，铜陵长江公铁大桥是现在已建成的世界上最大跨度的公铁两用斜拉桥：2013年12月19日合龙，主跨达630米，全长51.2公里，其中跨江主桥全长1290米，采用两塔五跨斜拉桥结构。大桥分为上下两层，下层为四线铁路，上层为六车道高速公路。 难点：京福客专相关人士告诉记者，桥梁建设施工难度要求很高，特别是安徽南部山区隧道之间的大小桥，架桥机过不了隧道，只能人工搭建支架，再浇筑箱梁；一些地方没有路，只能人工开辟施工道路。 穿山最长隧道二十里 合福高铁安徽段不但桥多，隧道也多，共有隧道53座，累计达66.5公里，隧道占全线总长的五分之一。坐在高铁动车上，飞速的列车带着旅客穿山越岭，从明到暗，从暗到明，仿佛穿越时空。其中，最长的隧道为绩溪隧道，全长9520米。 难点：“隧道建设面临着岩溶、坑洞、有害气体、岩爆、高地温等重重困难，并且桥隧相连，施工难度和干扰非常大。”京福客专安徽公司相关人士告诉记者，由于铁路沿线地质处在长江向山岭丘陵渐变地带，横跨多个大地构造，局部断层，岩性多变，个别隧道存在岩溶，施工作业地质条件复杂。“隧道越深，岩层的压力越大，施工中极易发生岩爆和变形。有些隧道途经煤层，排放瓦斯等有害气体，影响施工。”
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发表于 2015-5-21 14:41:19
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