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据中国经营报消息，京津冀之间将增加一条高铁大动脉。《中国经营报》记者近日获悉，京津城际二线正在开展前期规划，计划将于明年开工建设。与现有京津城际铁路和京津高速相比，京津城际二线规划位置偏北，并有可能通过北京和天津之间的河北北三县（三河、香河、大厂）部分地区，目前京津冀三地交通部门正在就线路规划进行商榷。天津市也希望借助这条通往北京的新高铁线进一步促进天津北部地区的经济发展。
三地共谋京津城际二线
“我们计划将在明年开工。”天津市交通委内部人士透露，目前，京津城际二线的线路走向和站点分布尚未具体确定，由于新线路规划涉及到北京、天津、河北，三方正在抓紧协调，已经制定出了几种方案。
据上述天津交通委内部人士透露，现在的京津城际铁路和京津高速公路位置都偏南，且不经过河北省，京津城际二线规划位置偏北，将经过河北的部分地区，可能是北三县（三河、香河、大厂）。
“天津北部和河北北三县交通网建设都比较落后，这也成为制约其经济发展和产业聚集的一大原因，现在看来，交通部门想要补上这一短板了。”发改委综合运输经济研究所研究员董焰表示。
据了解，现有的京津城际铁路由北京南站始发，终点站为天津站，目前有部分车次的终点站为塘沽站，设北京南、亦庄、武清、天津等四座车站。该线路是我国中长期铁路网规划的环渤海地区城际客运系统的重要组成部分，于2004年9月立项，2005年7月全线开工建设，2008年北京奥运会开幕前夕建成。
铁路部门近期发布的数据显示，投入运营6年来，京津城际铁路旅客发送量从2008年的635万人次，逐年递增至2013年的2585万人次，累计发送旅客1.17亿人次，平均客座率72%。2014年2月10日，京津城际列车实施新运行图。公交化运行特点将更为明显，早晚高峰时段发车间隔仅10分钟，其他时段间隔不超过25分钟。
河北工业大学京津冀发展研究中心常务副主任张贵表示，尽管现在京津城际上座率没有完全饱和，但在早晚高峰和周末，一些车次已经是一票难求，且客流量每年都在递增。交通规划应该是提前的，新线路的建设需要三四年的时间，待线路建成后，需求肯定也会上来。“随着京津冀协同发展战略的落实，三地之间同城化联系会更加密切，肯定会有越来越多的人选择在北京工作，在天津、河北居住，对这条经过京津冀三地的高铁线路需求将更加迫切。”
天津抓紧机会促发展
“新高铁线路设计位置偏北，主要考虑是带动天津北部地区的发展。”上述天津交通委人士表示。
从整个天津交通地图上来看，相比于天津南部密集的交通网，天津北部宝坻、蓟县等地交通网构建明显落后。张贵也表示，近几年天津市积极规划建设“北部新区”，发展北部地区经济的决心越来越明显，而京津城际二线的设计也符合现在天津发展的需求。
“京津高铁二线项目落地后，从天津北部地区到北京将会更加便捷，在一定程度上将拉动天津北部地区房价上涨，但要警惕这一过程中房地产商的过分炒作。”张贵提醒。
一位不愿具名的交通行业专家透露，建立京津第二条高铁的想法最早是天津方面提出，在具体推动和规划上，也是天津方面最为积极，北京方面则相对慎重。
事实上，今年以来，天津市交通部门在推进京津冀交通一体化上表现出较大的决心。航空方面，天津滨海国际机场今年陆续在北京南站和河北7地开设了异地城市候机楼（厅），“经津进出京”实现“一小时到”；公路方面，京津冀交通运输部门合作，加快打通一批京津冀“断头路”和“瓶颈路”，天津市纳入实施规划中的三条高速公路中，京台高速天津段年内建成，京秦高速天津段正在建设，计划明年建成，津石高速天津东段已批立项，天津西段已与河北签订实施协议，津冀将共同推进、力争同步建成；铁路方面，天津市正在加快津保铁路、大北环铁路、西南环线扩能改造、南港铁路等工程建设，构建“北进北出、南进南出、环放式”的铁路集疏港体系。
“在航空和铁路交通上，长期存在‘北京吃不了，天津吃不饱’的尴尬局面，天津方面一直希望借京津冀交通一体化，分流北京的人口和交通压力，也进一步促进本地区的经济发展。”董焰表示。
但上述不愿具名的交通专家提醒，交通建设对于经济发展的作用不会一蹴而就，京津城际二线是高速铁路，时速在300公里以上，不太可能在天津北部地区设太多站点，短期内新线路的影响可能更多体现在通勤便捷上。
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发表于 2014-12-20 03:19:07
