铁路货运量十连跌

camel_reiz

从凤凰财经得到的消息，铁路投资加速未能扭转货运量下滑趋势。10月份铁路发货量同比下滑6.6%，为十连跌，且跌幅比9月份扩大1.1个百分点。全路自去年实施货运改革以后，降低了货运的门槛，拓宽了收货渠道，各局也相应加开了货物快运班列，实现了货物的随到随发，已经开展了门到门的配送服务。这样的结果一方面说明全国物流货运行业的竞争激烈，如火如荼；另一方面也说明铁路货运改革市场化的阵痛。试问，如果铁路还是故步自封，以己为大，那么今天的下场可能会更加难看。改革的目的是为了改变现状，从目前的数据来看我们似乎感觉不到这种改革带来的变化。其实像铁路这种庞大的企业实行货运改革后要想反映出实际的改革效果并不是一两天一两年能够看得出来的，相对于社会物流群体，铁路货运只能算着襁褓中的婴儿，算下年龄刚好才满一周岁。希望这十连跌反映出的知识表象的东西，而铁路货运实质已经悄然起着变化，持之以恒必达康庄大道。

一千里走生活

chq0421

希望可以早日形成5条对中亚、对欧洲的国际集装箱货运通道
18个集装箱中心站每个站每日接发个3-4对洲际班列，再取代20%长途集卡的货运，这个货运量也不得了。

tb2892

在西南地区，比如云南省，铁老大拽呢！需要车皮的话，叫‘请车”！请了车还不一定有计划！不像公路，货主只要谈妥运费，随时有车。只怕没货源。

西局HXD1C

大建亏损的高速客专，不重视小线路，不重视货站建设，忽视专用线建设，反而放任拆除大量小支线和专用线，厚此薄彼的铁路建设，货运不连跌才怪。

出云银河

这不正好为客运涨价找借口嘛

windowsky

连续10个月？
那也正常，现在经济不景气

Lion2013

西局HXD1C 发表于 2014-12-4 17:02
大建亏损的高速客专，不重视小线路，不重视货站建设，忽视专用线建设，反而放任拆除大量小支线和专用线，厚 ...

我感觉应该通过一些优惠政策，鼓励一些货运量较大的企业申请修建专用线，降低铁路货运门槛，用铁路运输原料和产品，能有利于货运量的提升或保持
同时我觉得一些机车厂也可以研发一些4轴甚至2轴小型液传调机专门用于这些工厂的厂内调车任务

huamao_zhh

Lion2013 发表于 2014-12-5 12:53
我感觉应该通过一些优惠政策，鼓励一些货运量较大的企业申请修建专用线，降低铁路货运门槛，用铁路运输原 ...

这是个问题。
另外，还有个致命的问题，就是现在民营企业的规模普遍偏小，在小批量下，上铁路专线铁路运输的成本会很高。机车一次启动的油耗，机车、车辆购置和保养的成本要考虑。

Lion2013

huamao_zhh 发表于 2014-12-5 15:42
这是个问题。
另外，还有个致命的问题，就是现在民营企业的规模普遍偏小，在小批量下，上铁路专线铁路运 ...

说起来也是，有专用线的大都是国营大型企业，不过现在城市建设不少都会设置工业区，我觉得可以在工业区设置一个货站，兼开通勤车，然后铁路这边降低借用车皮的门槛，或许也是个方法。再一个对于这种小型厂调，我感觉可以不用局限于必须使用专门的铁路机车，反正既然企业都不大，而且还是厂内或者是短距离低速度的推送几个车厢，可以用专门的公铁两用卡车，或者就用普通公路卡车改装，基本上用一台400马力左右的6x4牵引车改装一下牵引个三四节车厢应该没啥问题（我在网上看到一张图片，美国西方之星的一款重型公铁两用随车吊牵引了5节双层集装箱），维护保养基本上就跟卡车差不多了

上局林段

根本问题是铁路货运价格除了些黑货及有专用线及到 港运输相比公路有点数成价格优势外， 其它类货物对公路并无价格优势，除了对港口专用线不敢收货车停时费， 对一般 企业专用线车皮一上企业站就开始收停时费了，虽然没有装卸费， 一车皮也能收个千儿八百的， 算来算去有专用 线运费也不见得比公路便宜， 水运就不谈了，比如江苏和华东一些沿江电厂本来有铁路专用线的， 现在全拆了走水运煤炭进厂， 一吨能省运费好几十到上百元， 这就是效益，铁路四轴车皮一般车公里运费十元左右， 还不包括装卸费及一些附加费， 公路半挂车长途大多数地区也就十多元每公里， 运量有时和一车皮相当也许载重少一点但也可能按件数算更多， 也没装卸费和杂费， 那情况不走公路 吗， 南北车的车辆厂都 是有铁路专用 线的吧，为了省运费和手续 钢材从有专用 线的钢厂购来照旧走公路。

huamao_zhh

上局林段 发表于 2014-12-6 12:05
根本问题是铁路货运价格除了些黑货及有专用线及到 港运输相比公路有点数成价格优势外， 其它类货物对公路并 ...

还有一个问题， 就是地方政府并不是很支持铁路的货运。公路的各种钱都是进入地方政府的腰包，而铁路全部进入国家的腰包。很多时候，不是仅仅是一个便宜而造成的，很多各种利益在里面。

pengdy285

中国海运集装箱每年上亿个TEU，铁路能有多少，还是要转变经营。如果能有10%到欧洲的海运集装箱由铁路到欧洲，这个量就大了。

明朝的王安石

huamao_zhh 发表于 2014-12-5 15:42
这是个问题。
另外，还有个致命的问题，就是现在民营企业的规模普遍偏小，在小批量下，上铁路专线铁路运 ...

啥民营企业是私人资本家，你个脑残

huamao_zhh

明朝的王安石 发表于 2014-12-6 16:15
啥民营企业是私人资本家，你个脑残

还私营资本家，你会起名字啊。
那么国企老总就是官僚资本家。

先去搞清楚民营企业的构成，以及股权和公司控制全权的现状在说吧。

西局HXD1C

Lion2013 发表于 2014-12-5 12:53
我感觉应该通过一些优惠政策，鼓励一些货运量较大的企业申请修建专用线，降低铁路货运门槛，用铁路运输原 ...

总体上来说近十几年来铁总对于如何增加货运没有什么有效的办法，几乎可以说是不作为（相反在高速客专上作为很大）。对于专用线小支线没有正确的认识，还是认为是“货主求我的”，所以没有建设积极性，同时放任拆除这些线路和货站等。
对于大宗“黑货”货主例如钢厂煤矿，这种厂矿对于专用线是必须的，厂矿也愿意自己建设，但是对于绝大部分中小货主来说（主要是“白货”货主）专用线门槛过高，加之公路货运发展迅速方便，不找铁路货运非常正常。这种情况下铁路还是抱着原来的心态不放：“货主求我的，小线路爱建不建”。
但是如果反过来想一下：如果铁路想做这些白货生意，为什么不主动给人家建设呢？为什么在高铁客专上一掷千金宁可超前浪费也不舍得在货运上做一些投资呢？现在开发区新工业区那么多，为什么铁路不能在这些区域内建设一个（大家共用的）工业货站呢？建设公用工业站不就能降低大部分货主的门槛了吗？

问题核心就在这里：货运卖方市场时，铁路怎么牛都可以。到了买方市场，铁路牛的结果就是被货运市场逐渐淘汰。

西局HXD1C

windowsky 发表于 2014-12-5 12:28
连续10个月？
那也正常，现在经济不景气

经济不景气？别自欺欺人了。
那么公路水运航空的货运怎么还在上升？就铁路一家下降？建议你定期看看发改委和交通运输部的网站，定期发布的社会物流数据，近些年铁路一直在下降，其它都在上升。这只能说铁路货运不适应社会物流发展而已。

火车大亨

西局HXD1C 发表于 2014-12-6 18:22
总体上来说近十几年来铁总对于如何增加货运没有什么有效的办法，几乎可以说是不作为（相反在高速客专上作 ...

修建工业站还可以附带起来通勤客流，比如由新区工业站到火车站的专线白天可以适当跑通勤，晚上全部走货车。

huamao_zhh

经济不警惕，已经是不争的事实了，国家都认可了，结果某人还在这里否定。你比国务院对经济把控还准确啊。

Lion2013

火车大亨 发表于 2014-12-6 18:43
修建工业站还可以附带起来通勤客流，比如由新区工业站到火车站的专线白天可以适当跑通勤，晚上全部走货车 ...

基本就是我在10车的说法