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据安徽网报道，合肥，战略地位极其重要，历来是兵家必争之地。合肥南站，是国家高速铁路网京福线(北京-福州)、沪汉蓉线(上海-武汉-成都)、商合杭线(商丘-合肥-杭州)、合九线(合肥-九江)等多条客运专线及城际高速铁路的交汇节点。作为这个显要位置上的重大交通枢纽，合肥南站建成运营后，必将给合肥带来历史性的巨变。 如今，合肥南站以气势恢宏的姿态成为合肥的又一张名片。然而，你可能并不知道，南环线与南站的选址曾经历了一番波折呢。 早规划避免大拆大建 合肥南站的选址位于312国道北侧，徽州大道与庐州大道之间。早在1996年，《合肥铁路枢纽总图规划》就确立了南环线与南站的位置，铁道部第四勘察设计研究院就编制确定了合肥市环形枢纽格局的框架。 2003年，根据沪汉蓉通道(上海-武汉-成都)的引入，结合合肥市总体规划调整，该枢纽总图又进行了一次修编，确定枢纽内主要客运站(合肥站、合肥南站)，合肥市规划部门对南环线及站点周边用地进行了规划预留，这也为后来的建设奠定了基础，避免了大拆大建。 “南线”与“北线”之争 像很多城市的高铁线路及车站选址一样，沪汉蓉通道在合肥的选线也有过“北线”、“南线”之争。 所谓“北线”，即在既有的合宁、合武铁路的基础上进行扩建。由于既有线路标准低，运行速度慢，致使旅客列车通过合肥枢纽需要较长的时间，只能作为临时过渡方案。 所谓“南线”，即沿312国道，新建一条东西向高铁线路，沪汉蓉通道的客车不再经过合肥站，而是直接由南环线通过。由于线型顺畅，几乎是直线连通，可缩短运营里程8.6公里，对于形成真正的沪汉蓉大通道，具有非常重要的意义。 坚持“北线”方案的认为，走“北线”对合肥市用地分隔影响最小，拆迁量小，可以迅速实施；坚持“南线”方案的则认为，现有的合肥站规模已不能适应未来铁路客运发展快速化、公交化的需要，考虑京福铁路(北京-福州)引入的可能性，必须新建南环线，建设高铁南站。 争执一度白热化，最后形成的是一个折中的方案，即近期先沿合宁、合武铁路走廊扩建，同步改造合肥站，沪汉蓉通道引入合肥站，待远期客运能力不足时，再启动南环线工程。然而，令双方都没有预计到的是，这个“远期”比想象的要快。随着铁路的迅猛发展，促使合肥站的客运能力很快接近饱和，铁道部于2008年初确定开展南环线与合肥南站的建设。 多方考虑后确定方案 最后，在满足铁路技术标准的条件下，结合最新的合肥城市总体规划，合肥南站站址共研究了三个方案：即徽庐站址方案(中方案)、陈宗益站址方案(东方案)和徽桐站址方案(西方案)。 从旅客集结疏散条件、设站方式及道路交通条件等方面比较，合肥市比较倾向于徽庐站址方案，也就是现在的合肥南站方案。该站址位于主城区与滨湖新区之间，位置居中，距合肥市区和新城区(政务新区、经济技术开发区、滨湖新区)均较近，大部分旅客出行距离较近，交通条件便利，并且可以设置南北广场。 合肥未来“三站”鼎立 随着合肥南站的正式启用，合肥在全国高铁网中的枢纽地位将大大提升。未来，沪汉蓉高铁、合福高铁、合安九高铁、商合杭高铁、合郑高铁、合蚌连高铁，合六城际、合淮蚌城际、合宁城际、合芜城际、合安城际都将经过高铁南站，逐步形成“米”字形的高铁路网布局。待2015年合肥西站改造通车，将形成合肥站、高铁南站、合肥西站“三角形”的铁路枢纽。 合肥火车站：主要承担普速列车运行。经过铁路包括合宁客运专线、合武客运专线、合蚌高铁、宁西铁路、淮南铁路、合九铁路以及即将通车的合福高铁、商合杭客运专线。未来的合淮蚌城际、合滁南城际也将经过合肥站。 合肥高铁南站：承担动车和高铁的运行。经过铁路包括沪汉蓉、合福两大铁路，未来合安九高铁、商合杭高铁、合郑高铁、合蚌连高铁，合六城际、合淮蚌城际、合宁城际、合芜城际、合安城际都将经过高铁南站。开通初期，前往上海、南京、宁波、杭州、温州等方向的乘客可在合肥南站乘车。年底，去重庆、成都、郑州、武汉等地的旅客也可在此乘坐动车。明年7月合福高铁通车后，北京、福州等北上南下的动车也将开通。未来，合肥至南京、马鞍山、芜湖、巢湖、淮南、六安以及合肥至庐江、新桥机场等城际和快速铁路线都将经过南站。 合肥火车西站：中间停靠站，运行高铁动车和普速列车。南站开通后，合武合宁线不再经过西站，合九、宁西线经过西站。待合福线贯通后，合福铁路也在西站设有停靠。
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发表于 2014-11-13 11:35:22
