|
昌赣客专为什么要350？ 最近各方面关于昌赣客专速度目标值的争议较多，特别是最近有一篇论文《南昌至赣州客运专线速度目标值的选择》模糊事实，得出昌赣速度目标值应为250的结论，实在是让我看不下去。下面我就昌赣客专速度目标值为什么必须是350谈谈我的个人看法。本文仅作业余交流之用，希望某些缺论文的伸手党自重。 昌赣客专是昌赣深客专的一部分，谈昌赣客专的事情，不能不谈昌赣深客专。 昌赣深客专连接江西和广东，通过即将开通的杭长客专和即将建设合九客专以及即将完工的宁安城际还可以连接浙江、安徽、江苏乃至山东等广大区域。昌赣客专不仅是江西，还是浙江、安徽、江苏乃至山东通往珠三角的最近通道。部分径路里程如下表所示：（数据来源：《基于四阶段法的南昌至赣州铁路客运量预测研究》，李艳红） 昌赣深客专不仅与京九、合九、铜九、沪昆、京九等普速铁路连通，更是与近年内即将开通、完工或开工的杭长、合九、宁安等客专组成第三条连接华东地区和珠三角地区的高速铁路通道（第一条合宁合武武广，第二条沿海）。可见昌赣深客专在路网中的位置十分重要，而且该客专本身也是京九客专的一部分。目前合九客专按350建设的呼声交大，再加上昌九350高铁线也开始考虑建设（目前昌九城际已经饱和），如果昌赣深客专做到350，那么这第三条通道有望成为目前三条通道中全线标准最高的，并且对于东部多个地区来说也是里程最近或时间最省的通道（见上表）。 所以昌赣深客专的速度目标值能否定位在350对能否盘活这整个第三条通道来说作用十分关键，对于江西来说，昌赣深客专的建设特别是按350建设，是扭转江西省在高铁网中处于劣势的关键一步，对江西发展有着不可估量、造福后人的巨大作用。而昌赣客专按350建设则是关键性的首步。 当然，如上这些仅仅是说明了昌赣深客专的客流吸引范围较大、优势明显、前途光明，还不能充分说明昌深客专按350建设的必要性。 中部（这里不算黑龙江和吉林，下同）除山西外的五省，都是人口迁出大省，而珠三角是这些迁出人口主要去向之一。中部各省人口向沿海地区迁移的规模如下两表所示： （数据来源：《中国2010年人口普查》，中国统计出版社） 由上述知，在三条通道中，昌赣深通道客流吸引的优势范围是江苏、安徽、浙江、上海、江苏以及山东五省一市。东部地区的就算了，对江西和安徽来说，安徽人口迁移以前往长三角最多，但去往珠三角的也很多，江西则长珠是对半分。 如下图，是合肥站各方向客流所占比例现状，可见昌赣深方向的客流一共占到7.2%。对于皖西京九沿线地区如阜阳、亳州地区以及鄂东豫南的麻城、潢川地区，往珠三角的客流比例更大，接近一半甚至大部分。（数据来源：《合肥铁路枢纽的客流现状及客运量预测研究》，朱敏） 又如下图，是南昌站2005年春运各方向客流所占比例，可见珠三角方向客流占到南昌站的四分之一，赣南地区的珠三角客流比例更大。（数据来源：《南昌站春运客流分析及对策研究》，鲁新） 上面这些客流方向比例，从每年春运加开的临客去向即可得到印证。具体临客情况我就不在此列举了，感兴趣的可以参考历年春运临客方案。 数量上来考虑的话，昌赣深通道前往珠三角地区的客流可以按两部分考虑，一是京九方向，包括合九、宁安、合蚌、京沪高铁网以及京九等普速路网覆盖的皖苏鲁豫各省，以皖豫为主；二是沪昆方向，主要是杭长高铁和浙赣线覆盖的浙沪苏各省市。 京九方向，如下图所预测（数据来源：《基于四阶段法的南昌至赣州铁路客运量预测研究》，李艳红）： 具体数值参考意义不大，但从比例上看，昌赣沿线产生（注意不含南昌以远如安徽等地客流）的前往赣州以远即珠三角汕头方向的客流站到昌赣产生总客流的46%以上，这一点与上文所述南昌站客流实际情况吻合。 沪昆方向主要是昌赣深沿线和长三角地区之间的交流量有如下年度数据（数据来源：《昌赣客专引入南昌枢纽东南联络线必要性研究》，石树新）： 在设置东南联络线的条件下，近期每日可开行15对客车，可见这部分客流也比较大的。 并且从长远来看，随着早期迁移人口在发达地区的发展和定居，必然促进人口迁出地区和迁入地区之间的各方面交流。随着中部地区和沿海地区区域发展的逐渐平衡，虽然春运峰值客流会逐渐下降，但取而代之的日常客流却会逐步增加，这是经济发展的必然结果。随着经济发展，铁路客流也将会持续增长。 以赣南为例，有这样一个反映赣南地区和珠三角联系程度的图，如下（数据来源：《高铁时代赣南原中央苏区空间结构研究》，陈琳等）： 可见，随着经济发展，区域之间的交流将会更加频繁，而高铁在其中发挥的作用很大。又有一个基于2010年发送量的南昌地区铁路客流增长预测表，如下（数据来源《南昌枢纽旅客列车运输组织分工探讨》，雷珍明）： 可见，南昌地区往广深方向的客流增长是不慢的。 从每年全路客运量特备是动车客运量的节节攀升、新建高铁客专条条爆满就可以看出我国人民出行对高铁的强烈需求。 直观上看，环顾广东周边，广西、贵州、福建均有自己的进穗客专；然而，加上通过沪汉蓉与武广高铁连接的川渝地区，连接——全中国最大的人口迁出地区川渝皖赣湘鄂豫——与——中国最大的人口迁入地区之一的广东——之间，仅仅一条武广客专，这是多么荒唐的一件事？这么看，广州这个全路春运最苦逼的帽子，是永远摘不掉了。 如果赣深客专不修建，那么整个中部五省就只有一条客专可以通往珠三角，那就是现在已经“饱和”的武广高铁。综上述，昌赣深通道潜在客流巨大。特别是对于江西来说，昌赣沿线所产生的珠三角客流比例占到总客流的一半以上。并且随着经济的发展，客流还会继续增长。一条现在就已经“饱和”武广客专，真的可以满足需求吗？答案显然是否定的。 所以，昌赣深客专必须修建，至少满足皖赣以及长三角地区进穗客流的需求。 速度目标值与经济效益的关系见下图（数据来源《南昌至赣州客运专线速度目标值的选择》，陈小全）： 可见速度目标值350的经济效益是最佳的。 所以昌赣深客专按照350标准修建，可以极大缩短皖赣与珠三角之间的旅行时间，并且赣粤之间的距离也在高铁的优势范围内，最大限度地与其他交通方式竞争，实现经济效益最大化。 昌赣客作为昌赣深客专的先期修建段，理应从长计议，按照350标准修建。而一篇文章《南昌至赣州客运专线速度目标值的选择》却否认昌赣客专按照速度目标值350标准建设。 该文中有这样一个昌赣客专的客流预测图，如下：（数据来源：《南昌至赣州客运专线速度目标值的选择》，陈小全） 由改图可见，此文从客流预测上就下了手脚。该预测图竟然无视昌赣沿线前往珠三角的巨大客流，歪曲事实，将南昌地区的跨线客流主要划到汕头方向。虽然江西前往汕头地区客流也很大，但绝对占不到如此大的份额（从每年加开的临客去向也可以看到这一点）。 正是基于这样一种模糊黑白的客流预测，此文就可以从以下两方面否认昌赣客专按350标准建设的必要。 一是刻意掩盖昌九地区以及昌赣沿线前往珠三角地区巨大客流的事实，认为按250标准也可以满足昌赣之间旅客对旅行时间期望。如果仅是昌赣之间，那250标准和350标准旅行时间确实差别不大。但客观存在的昌赣深的巨大客流就被作者有目的地忽视了。 二是该文虽然承认南昌以远的安徽、河南等地有着大量的珠三角客流，却又认为该部分客流由于旅程较长，仅是昌赣的400来公里按250还是350对该部分旅客旅行时间影响不大，所以昌赣就250好了。 该文作者认识到了昌赣客专是昌深通道的一部分，在论证时候却又无视未来赣深客专的修建，仅就昌赣论昌赣，鼠目寸光，必然得出昌赣按250标准建设的结论。 综合全文，我总结一下昌赣客专必须按照350标准修建的理由: 1. 昌赣客专是昌赣深客专的先期段，其建设标准必须为昌赣深通道考虑，绝对不能仅就昌赣论昌赣。 2. 昌赣深客专连接赣粤，并且通过一系列在建或完工的高铁客专连接皖苏浙沪鲁等地区，昌赣深客专是这些省份前往广东的最便捷通道。皖赣以及鄂东豫东南本身就是人口迁出大省（地区），与广东省的交流极端地频繁，仅靠绕路走武广客专无法满足客流需求。所以昌赣深客专的建设很有必要，且应按350标准建设。 3. 昌赣客专是昌赣深客专的一段，昌赣深客专应按350标准建设，昌赣客专也必须按照350标准建设，或至少按照300标准建设。250标准与300标准的差异太大，不是仅靠线下预留将来扩能改造来得那么容易，现在也没有先例，昌赣也不要做这个先例。 4. 就江西省来看，昌赣深客专按350标准建设，缩短赣粤之间的时间距离，虽然现在铁路不会直接促进经济发展，但是其间接地巨大作用是不能忽视的，特别是高铁。昌赣深客专按350标准建设可以逆转江西在高铁上的劣势，江西不能继续落后了。
| 
发表于 2014-11-12 12:28:12
楼主