1, 昌吉赣部分起到城际铁路的功能
目前的长大客专，如京沪，京广，为了保证时速，都采取了郊区设站，跨越大量县城的做法。比如京沪线，除了北京南站以外，其他的车站设站时都在郊区。其他有些号称350的线路，比如沪宁城际，合蚌客专等，实际平均旅速并不快，只有少数路段达到300km/h。
昌吉赣在设站时，大量县城设站，并且还有和老站并站的情况，这样必然开行大量站站停的列车，这种车D和G的平均速度差不了多少，对于经济落后地区来说，采用250km/h的速度比较经济。
2, 昌吉赣沿线城镇较小，客流有限
在南昌到惠州近700公里的距离内，只有赣州市区人口100万左右，吉安市区和河源市区人口50万左右。作为省会城市，南昌市的城市规模偏小。即使如有些人说的，加上合肥的客流，也远远不及武广沿线。南昌昌北机场+合肥新桥机场的吞吐量都不如武汉天河机场或长沙黄花机场。
南昌机场去年的吞吐量大约是681万人，合肥机场563万人，武汉天河机场1571万人，长沙黄花机场1601万人。
有人说武汉和长沙是长期占京广之利。但是京广线百年来也是从单线，复线，一步步发展过来的。最早京广在武汉还是断开的，京汉铁路和粤汉铁路，后来武汉长江大桥通车才连起来。南京九铁路既有线目前才30多对客车，还没有武九铁路客车多...
3, 南昌枢钮没有南东联络线
昌吉赣要成为国家干线铁路，其实还有一个机会，那就是拉通和东杭长的联络。从上海到深圳，经东杭长-昌吉赣深线大概在1500-1600公里之间，东杭长上有大都市上海，发达省会都市杭州和嘉兴，金华，义乌等发达城市。沪浙到深圳，东莞的客流是巨大的。但是南昌枢纽忽视了这部分客流，没有建联络线，杭州往深圳方向需要进南昌西换向，绕行60多公里，等于把这部分客流给了福建。
4, 广东方面不重视
我一直是支持昌吉赣在江西境内经过更多的县城，哪怕弯一些的，这有利于江西自身城镇群的发育成长。
昌吉赣深250，350，到目前为止，我还没有看到任何一个论坛上有广东网友评论。
说白了，江西要接它，其实它根本就不积极，因为江西自身实力不强。上一轮铁路大建设，广东的资金基本上都投入到自己的城际铁路建设上了，联系省外的铁路，几乎都是铁总出绝对大头建设的。如果广东稍微重视一点，昌吉赣深也不会拖到现在。今天为什么它愿意和江西合作建赣深了，只是为了河源能到广州，深圳。250，还是350，对它来说不重要。
赣深铁路到了广东以后是接广汕铁路到广州，广汕铁路是200，预留250的线路。
说了这么多，关键还是江西要自强，成都到哪里都要坐飞机，但是现在也发展成了1600万人的大都市。等你强了，别人才会贴上来接你。
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发表于 2014-11-11 22:53:18
楼主
估计不到20，具体位置在干渠那里，也就是蚌福联络线上跨合蚌的地方，高速线太高级，不知道在工务和机务上怎么称呼这个地方，拿普线对比的话，就是在大包郢线路所和双墩之间，过了这个位置就可以一直撒丫子跑到蚌埠芦花山的位置了