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贴吧里有的日粉车迷希望中国铁路像日本一样动车化，却忽视了中国铁路货运占重要地位的事实
大家看一下普速完全或基本动车化的国家，西欧，日本等，货运所占比例都很低，这些国家领土较小，资源贫乏，自然铁路货运需求就不大，专心搞客运
而货运量大的俄罗斯，印度，包括客运量较小的美国，客车大都是普速为主，此外还有几乎放弃客运的巴西墨西哥。因为货运量大，机车技术较成熟，客运都是机辆，和大规模货运系统相匹配，可以共同利用客货运机车的研发生产检修资源。
所以说，货运占重要地位的国家，机辆客运都经久不衰，要想中国普速动车化，除非把货运砍掉绝大部分。有人表示反对，普速车运行慢，货车要待毙普速，也影响货车速度，如果动车化，货车跑得更快，是这样吗？
首先，高速铁路是无法跑货运的，无砟线路，垂直天窗等都是不适应货运的，所以货运肯定是要走既有线
而让既有线动车化，货运就能快起来吗？在西欧和日本，既有线确实动车化了，但是货运量却是极低的。如果把长途列车维持现有密度，动车化，都改为类似京沪夜间动车的速度，维持货运，提高货运速度还是可行的（姑且当作未来经济发展，民工也能承受动车票价）。不过是既有线，即便是动车，速度提升不是太多。如果如日迷所说，既有线提高密度，公交化，那货车就毫无插足之地了，根本无法提高甚至维持现有的货运水平。
然而上述说法还忽视了一点，很多铁路没有电化，即使电化的，线路条件也是参差不齐。即使是动车，上老成渝，鹰厦这种线路，速度提高也有限，这种情况下对货运提速有多大帮助？而非电化线路，比如宁芜，嫩林之类，如果动车化就必须使用内燃动车，即使长途车绝大部分走的是电化线路，一旦经过非电化区段，只能用内燃动车。而中长距离客运使用内燃动车，相比普速而言效率更低，动车化的意义就不大了。而嫩林这种低密度的线路，电化的必要性、性价比很低。日迷们这时可以说hybrid动车了，那就想太多了
所以说，日本西欧的客运动车化都是基于原本铁路货运就有限的情况下，而对于中国，货运量大，货运地位高，放弃成熟的机辆客运，盲目追求动车化，真是削足适履。
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发表于 2014-10-16 10:41:32
楼主
