这些年都没注意的细节——欧洲机车的机车供电

asoya

前阵子，老友问欧洲机车的机车供电制式的问题，又让我想到了几年前同样的问题，国外的客车编组通常很小，又没有发电车，那么车厢里面的电器用电怎么解决呢？就算没有空调，那客室的灯，总不可能完全靠蓄电池吧。

于是仔细查看了一些老图片和高清视频，终于发现，原来欧洲那些的客货通用机车，全部带有机车供电插座，只是线远没有天朝机供线那么粗。正式由于线太细，又不像天朝机车弄个红颜色醒目，所以这么多年来一直忽视了。供电制式几乎所有的机车资料文档都没怎么提及，只有庞巴迪给美国造的明确说明了机车供电为AV480V的，西门子后来给造的也是这个标准。但是欧洲原版机供电是啥标准，一直没有确切的资料。

下面看看几个比较经典的欧洲机车的机车供电插座：

瑞士著名的Re460机车，方框中可见机车供电连线，非常细。



VR宽轨版本的Re465，方框和鼠标位置均为机供电插座。



Re460的机供电插座一端只有一个：


而Re465有两个插座，这个机车是460的升级版，有十分强悍的性能：



瑞典版的机供电连接：

asoya

DB高速机车BR101机车，请注意虚线框所示的机车供电插座，还有高压闪电标示：



高速机车元老BR120机车的供电插座，位置和形状都差不多。


现代交流机车元老BR128的机供电插座：



BR145货运机车的及供电插座：


BR146机车运用速度160，机供电插座与双层客车已连接上：

运行中的机供电连接：

asoya

西门子ES64U2奔波儿灞的机车供电插座和连接：

茜茜公主涂装机车的及供电插座，这个比较清楚，可以看出其插座个头明显比天朝机车要小：


1047机车的机供电连接，注意机车和车厢连接处的供电线：



1047海顿涂装的机供电连接：

李斯特涂装的机供电连接：


MRC公司机车供电线连接，这张应该比较清楚：



这是一段机车连挂视频中截取的（供电线在最左侧很细的那个），视频中连接工作人员作业还是很快的，尤其是机供电，随便一插就完事儿了，远远没有天朝机车连接供电线那么麻烦和讲究：



和双层车的机供电连接：


牵引14节客车，仍然就这样的机供电连接：


ES64U4新一代奔波儿灞机车的机供电连接：



两组机辆模式高速列车的重联，就是插了根重联线：

asoya

西门子189等以及其他机车供电。

BR189机车虽然是货运机车，但是也经常拉较长编组的客车，尤其是citynight。编组通常有16节左右。
注意机车车辆之间的供电线：


注意供电线：


牵引15节夜车编组，供电依然如此：


BR152老大哥，也是有机供电的：



新的Vectron机车必须也有机供电：



高速元老，都有机供电插座：


OBB典型的老四轴机车供电连接，下雪天要是没暖气就冻傻了：



典型的法国机车也都有机供电：

asoya

还有一些内燃机车，仔细观察，都有机供电插座。可以说，机车供电很早就在欧洲机车上普及了，简单易用，由于这些机车通常是客货通用，即便是定位是货运机车的，几乎全部都有机供电能力。由于欧洲不少长编组客车通常要出境，因此这些供电制式应该是标准统一的。
只是一时不清楚其供电制式和供电功率。按说有很多编组并不太小，可其供电容量却没什问题，以后再找资料时候可以注意一下。

当然，天朝的货运机车任务远比欧洲的重，偶尔牵引一下客车，不至于每台都弄上机供电，而现在的生产的客机全部带有机供电，只是不太明白，为啥天朝机车的机供电缆那么粗，机车挂车要比非机供多花几分钟时间？从视频中看，人家那个就是接完风管举手之劳就把供电线插上了。

a5mg4n

asoya 发表于 2014-9-30 23:24
还有一些内燃机车，仔细观察，都有机供电插座。可以说，机车供电很早就在欧洲机车上普及了，简单易用，由于 ...

http://en.wikipedia.org/wiki/Head-end_power
歐洲的電壓高不少(1KV,1.5KV,3KV的都有)

htk1993

游戏里用BR101牵引18节25T，毫无压力，轻松上160。。。

中原之星

感觉上，那些个供电应该都是AC1500制式的，当然关于这种制式，还有一种说法是，这个东西只带电暖器不带空调。

当年SS5上的AC1500供电插座也是很小的。

asoya

a5mg4n 发表于 2014-10-1 00:26
http://en.wikipedia.org/wiki/Head-end_power
歐洲的電壓高不少(1KV,1.5KV,3KV的都有)

原来是这样的，不过看介绍15KV交流电网下常见的是1KV供电，和天朝DC600电压等级差别不大，因为1000V是交流电，考虑到频率也不高，其有效值应该并不高。

asoya

中原之星 发表于 2014-10-1 09:13
感觉上，那些个供电应该都是AC1500制式的，当然关于这种制式，还有一种说法是，这个东西只带电暖器不带空调 ...

看了一下SS5老照片，确实很像AC1500的，但一直没有该车的详细介绍资料。
这样的线带空调没什么问题吧。从图中看出，这个供电线明显比风管细很多，而国内的机供电缆和风管的粗细差不多或者略粗。

SS7D机供电缆：

liutom701031

欧洲人喜欢用高压，这样电流就小一些，于是导线细，插头小，可电压高了对绝缘材料的要求就高了，人家技术成熟可靠，不会漏电。
我国自主知识产权科技极其先进，大概能自主生产600V左右的绝缘材料，于是就抛弃了全世界落后国家的较高电压供电标准，选择了更为安全的DC600V。

asoya

liutom701031 发表于 2014-10-1 19:23
欧洲人喜欢用高压，这样电流就小一些，于是导线细，插头小，可电压高了对绝缘材料的要求就高了，人家技术成 ...

600V可是DC啊，上面有版友发了连接，15KV16 2⁄3 Hz接触网下的机供电标准是1,000 V AC 16 2⁄3 Hz。这个电压也没高出多少，考虑一下AC的有效值，若供电容量差不多的话，电流相差不太大。   

看介绍，欧洲的机供电基本就是接触网电压降压，频率都是一样的，如果是直流电网区间，则机供电完全就是接触网下来的电直接接到车厢。真够省事儿的。

CRS

asoya 发表于 2014-9-30 23:24
还有一些内燃机车，仔细观察，都有机供电插座。可以说，机车供电很早就在欧洲机车上普及了，简单易用，由于 ...

求问欧洲的内燃车机供用的电哪儿来的？也是同轴副发电机？那如果赶上交流制式的车厢难道机车里还得上逆变器？

asoya

CRS 发表于 2014-10-1 20:10
求问欧洲的内燃车机供用的电哪儿来的？也是同轴副发电机？那如果赶上交流制式的车厢难道机车里还得上逆变 ...

内燃机车一样都有机车供电，插座样式跟电力机车一样，但是具体技术细节就不清楚了。内燃机车关注的很少，没什么太清楚的照片和视频。

vvvf

asoya 发表于 2014-10-1 11:43
原来是这样的，不过看介绍15KV交流电网下常见的是1KV供电，和天朝DC600电压等级差别不大，因为1000V是交流 ...

1kV供电的绝缘显然要求要比600V高，另外1kV的有效值就是1kV。

中原之星

如果是参照SS5的去解释欧洲的机车供电，那AC1500只是单相电，直接从变压器上抽头，最多加上一个开关，没有其他任何设备直接连线接车厢。
于是AC1500的话，想要带空调，就得劈相。在欧洲怎么做我不知道，我只知道老一代的机车供电标准AC1500只是带电暖器。然后这个事是从老毛子继承下来的，老的一些国列车型上，还保持这套供电系统。
至于为什么细，个人觉得里边就是一根火线一根零线。后边的加热电阻一串并联，所以线细座小。而DC600，里边是四根还是五根大线，电压低功率高电流大，线肯定得粗。

另外，这个1500的电压制式，似乎由于以前发电机生成电压的问题，包括地铁供电不也就是什么750、1500、3000之类的。

再另外，如果仅带电阻加热的话，那就无所谓频率问题，内燃机车发电只要有电压就行

中原之星

目测，LZ给的图上，能够看到车厢完整外形的，也没见到明显的空调机组

liutom701031

asoya 发表于 2014-10-1 19:32
600V可是DC啊，上面有版友发了连接，15KV16 2⁄3 Hz接触网下的机供电标准是1,000 V AC 16 2⁄3 ...

不管怎么来，1000VAC的容量都要比600VDC的容量要大呀。
至于空调，按说这功率应该是比电暖气还要小的，没准人家直接用AC1000V的空调，这也没什么好稀奇的呀，没必要上三相电。

huamao_zhh

P=UI，在需要的功率一定的情况下，高电压弱电流、低电压强电流，这两个模式互补性存在。

vvvf

中原之星 发表于 2014-10-4 08:48
如果是参照SS5的去解释欧洲的机车供电，那AC1500只是单相电，直接从变压器上抽头，最多加上一个开关，没有其 ...

有可能，欧洲夏天可能不热而冬天寒冷，所以不考虑制冷空调仅考虑电加热的话，从牵引主变中间抽头直连出来提供单相就够了。