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发表于 2014-10-24 10:13:41
来自手机
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CRS 发表于 2014-10-6 13:02
功率是定死的这问题之前还真没想到……
那么还有一个问题，假如我找个机车，挂适量的货物，启动加速到 ...
功率在速度-牵引力图上为一堆双曲线，功率越大离原点和坐标轴越远。
内燃机车比较容易实现恒定功率输出，本身特性也需要它这么做。手柄位不变时，柴油机的转速不变，扭矩不变，它就能以很好的状态工作（比汽车发动机条件好多了），而列车输出牵引力却随坡度而变，后面的调节主要靠调整主发电机的励磁电流和直流牵引电机本身的特性了。直流串励电机电压不变时的特性比恒功率线陡，那么低转速时降一些电压、高转速时升一些电压就能保证它恒功率输出，这个调节过程靠改变主发电机励磁电流（进而使其输出的电压电流发生变化，而对柴油机那边的阻力矩不变）实现。
电力机车无需照顾柴油机稳定工作，那就随意多了，SS1之类老车直接利用牵引电机的自然特性（电压不变时的转速-扭矩特性），不过呢也得小心，最高33级，起动时由于电机转速低反电动势很小，一点点电压就能产生巨大电流，放到6级就差不多要超过粘着极限了。
后期的直流机车采用电路控制晶闸管的导通进而控制输出电压（SS1是通过接变压器线圈引出的不同接头），这就好操纵了，恒流准恒速的特性也从8K那里学过来了，手柄位对应不同的输出扭矩，机车可以一直加速到设定速度附近（SS1需要不断提高手柄位以保持一定牵引力），然后系统强令牵引力急剧下降，保证车速不会超过设定速度。
这个过程没有恒功率特点，只是手柄位较高时考虑到电器的安全，低速阶段设置电流限制（斜向下的直线），高速阶段设置功率限制（双曲线）。 |
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