中国-欧洲（北京-巴黎）的直通客运的设想

2549 · 发表于 2014-9-17 08:40:21

1.鉴于没有动车组列车持续运行超过18hr的先例，中途换乘比较折腾人，浪费时间
2.各国线路现有规范不尽相同，现有线路水平不同。
中国欧洲直通客运应该采用机辆模式，全程准轨，跨国交路，限编15辆（从欧洲标准）。
1.牵引机车为中国HXD1D（完整版），欧洲ES64U4。在境内无砟跑时使用专门设计的轻轴重机车。
2.客车车厢应以中国25T或者德铁的200kmph车厢为基准。
3.经过的国家应该是：巴基斯坦（中巴铁路）-伊朗-土耳其，经伊斯坦布尔进入欧洲
欧盟境内及土耳其使用ES64U4
中国，巴基斯坦，伊朗使用HXD1D

让HXD1D的200Kmph版本立即去跑圈，研究200kmph至250kmph车厢是应该做的事情。

哈尔滨-武汉
沈阳-广州
北京，上海至深圳都应该用这种车来跑
专跑夕发朝至

2208402027 · 发表于 2014-9-17 08:51:41

欧洲长途客运标准是8列编组，沿途随时摘挂，由此，最终从中国抵达德国的，可能只有2节车厢。15节编组肯定不可能。

2549 · 发表于 2014-9-17 09:58:16

2208402027 发表于 2014-9-17 08:51
欧洲长途客运标准是8列编组，沿途随时摘挂，由此，最终从中国抵达德国的，可能只有2节车厢。15节编组肯定不 ...

好像也有15节的吧，不过长度跟国内不同

那么如果全部15节到欧洲，就在土耳其解编，分别开往巴黎和汉堡

2208402027 · 发表于 2014-9-17 10:10:28

2549 发表于 2014-9-17 09:58
好像也有15节的吧，不过长度跟国内不同

那么如果全部15节到欧洲，就在土耳其解编，分别开往巴黎和汉堡

至少在德国和法国很难见到那么长的车。西欧的机车，如果挂10辆车，估计就跑不到160了。

asoya · 发表于 2014-9-19 09:58:19

2208402027 发表于 2014-9-17 10:10
至少在德国和法国很难见到那么长的车。西欧的机车，如果挂10辆车，估计就跑不到160了。

中国直流客机4800kW的SS9G拉18节的25T都能跑到160，3600kW的SS8，拉18节25K，路平点，使使劲儿也能上160。
西欧的6400kW机车拉10节车，还估计跑不到160？夜车的编组都比较长，跑160~200的哪是个事儿。

2208402027 · 发表于 2014-9-19 13:03:41

asoya 发表于 2014-9-19 09:58
中国直流客机4800kW的SS9G拉18节的25T都能跑到160，3600kW的SS8，拉18节25K，路平点，使使劲儿也能上160。 ...

DB BR 101在千分之三的线路上只能牵引800吨定数的列车保持在160。而西欧，6400KW的机车只有德国才有最成熟的成品车。法国各种凸鼻子车功率都不超过都是4000-5000KW这个范围。这样的机车水平，如何穿越阿尔卑斯和多瑙河谷地18节大列从土耳其去德法？莫非你要让西门子垄断整个东欧市场？呵呵，恐怕你太一厢情愿了。

asoya · 发表于 2014-9-19 16:31:28

DB BR 101在千分之三的线路上只能牵引800吨定数的列车保持在160
______你这个数据是哪儿来的？

152mm · 发表于 2014-9-27 17:44:04

票价几何？

平沙无垠 · 发表于 2014-9-29 14:56:54

最大的问题是安全问题啊，伊朗巴基斯坦边界超乱的，各种不服中央的部落，间或有各路恐怖分子藏匿其中，你就不怕他们打劫火车？来自: Android客户端

a5mg4n · 发表于 2014-10-2 22:52:16

2208402027 发表于 2014-9-19 13:03
DB BR 101在千分之三的线路上只能牵引800吨定数的列车保持在160。而西欧，6400KW的机车只有德国才有最成熟 ...

海底隧道專用機就是7MW的,再不行開發個固定重連BB+BB雙機也不困難

2208402027 · 发表于 2014-10-12 21:54:19

a5mg4n 发表于 2014-10-2 22:52
海底隧道專用機就是7MW的,再不行開發個固定重連BB+BB雙機也不困難

固定重联不如推挽。在西欧基本上都是推挽的天下

lele18 · 发表于 2014-10-14 19:20:37

这个设想在1930年代的满铁时代已经实现过了。

152mm · 发表于 2014-11-16 20:25:27

和谐电一地一机直达也行

铁路总统 · 发表于 2014-11-17 13:24:39

很多问题。一个是轨距不一样，过独联体国家要换宽轨，到西欧后又要换回准轨。还有，各国供电模式，机车供电模式也不一样。

2208402027 · 发表于 2014-11-17 19:13:04

asoya 发表于 2014-9-19 16:31
DB BR 101在千分之三的线路上只能牵引800吨定数的列车保持在160
______你这个数据是哪儿来的？

见维基百科

asoya · 发表于 2014-11-17 22:14:00

2208402027 发表于 2014-11-17 19:13
见维基百科

你看的是中文版的吧，英文版和德文版的没有这个数据，这个数据估计只是3‰以内的推荐应用，并非其性能特性。只有找到牵引性能曲线才能说明问题。

国内的160客机是啥？4800kW的SS9G、7E直流机车，能牵引1100吨的客车在6‰坡道上达到110的速度，如果只是800吨的话，6‰坡道上SS9G都能保持150的速度。何况只有3‰的坡度？而6400kW的交流机车，3‰坡道上拉800吨，也就跑个160？这跟SS9G和7E比不是废物嘛。

按照6400kW的机车能力，牵引1100吨的客车，在6‰的坡道上，就能达到150的速度。何况区区800吨，3‰的坡道。

2208402027 · 发表于 2014-11-17 22:49:37

asoya 发表于 2014-11-17 22:14
你看的是中文版的吧，英文版和德文版的没有这个数据，这个数据估计只是3‰以内的推荐应用，并非其性能特性 ...

你确定看过德文版？
德文版里写的是坡度为3%以内的功率参数，然后是车重800吨，速度160

asoya · 发表于 2014-11-17 23:54:56

2208402027 发表于 2014-11-17 22:49
你确定看过德文版？
德文版里写的是坡度为3%以内的功率参数，然后是车重800吨，速度160

抱歉，德文的没仔细看完，不过中文的似乎就是德文翻过去的，这个表格根本就不是性能特性。这个表只是一般运用情况介绍，不是机车的实际性能。因为欧洲机车车辆方式的客车编组通常小，要求启停能力高，功率储备很大。

实际性能要是你认为的那样，那就是废物了。国内的4800kW机车运用在哪儿摆着呢。

BR101机车，手上详细论文没怎么收集，只有一个ALP46机车的。以下图片是在BR101机车基础上，庞巴迪给美国生产的ALP46客机论文中的曲线（牵引定数790吨）。请注意，ALP46的最大功率只有5300kW。你自己看看，10‰坡道上都将近150了。5‰的坡道如果延伸下去，都180了。其原型车101, 6400kW的机车，当然能力更强了。怎么可能3‰坡道上拉800吨，也就160？自己要有判断能力。

br101 aph.jpg

2208402027 · 发表于 2014-11-18 00:49:22

asoya 发表于 2014-11-17 23:54
抱歉，德文的没仔细看完，不过中文的似乎就是德文翻过去的，这个表格根本就不是性能特性。这个表只是一般 ...

欧洲车编组小，停靠所给的时间短。所以，给出的冗余功率就大。也就是说，如果按照中国式一次挂上20节车，按照欧洲的运输组织习惯，就无法做到列车准点运行。如果说那个表格是说推荐数值的话，这就是它的意义了。

asoya · 发表于 2014-11-18 13:17:48

2208402027 发表于 2014-11-18 00:49
欧洲车编组小，停靠所给的时间短。所以，给出的冗余功率就大。也就是说，如果按照中国式一次挂上20节车， ...

编组小的，就是你看到表格中提到的intercity，城际性质的车，实际上跟动车差不太多的，启停要求高。
但是一样有编组到15~20节的长途客车（比较有代表性的就是CityNight）。长途客车到达欧洲不可能像城际车那样到处停站，启停要求自然就不高。而且就算有这种长途车，班次也不多，所以保点问题不大。再说了，要是担心这个，拿两千多吨的货车还能跑么。：）

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