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反方：火车票涨价不合情 不合理 不合法
秋风：火车票价高了又怎样
欢迎发表评论2012年04月26日17:17 来源：东方早报 作者：秋风
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注：本文原载于2007年01月09日《东方早报(博客,微博)》，本网刊发此文仅供读者商榷之用，不代表赞同作者立场。 薛兆丰是我的朋友,但是我至少不能同意他的一个观点:火车票还不够高。 兆丰的推理是这样的:正是客流暴增,才导致了火车票涨价。而黑市仍然猖獗,说明车票的定价仍然偏低。铁路部门如果参照黑市的价格来提价,黑市就会销声匿迹。 这会损害消费者利益吗？不会,因为在目前的低票价下,黄牛党猖獗,乘客为了得到火车票,除了要向铁路部门支付“未充分提价”的票价外,还要向黄牛党支付额外的“佣金”,并承担“反复周旋、讨价还价、鉴别真伪、受骗上当”的成本。而票价如果上调,则乘客的“总成本”既没有增加,也没有减少,只是“总成本的组合”发生了改变。 差不多每年春运的时候,兆丰都会讲这种经济学道理,反应可想而知:网上骂声一片。这些人根据的是常识和激情,不足道也。对这样的骂,兆丰是不怕的,因为他相信自己的经济学逻辑是正确的。 不过,我想说的是,在这个逻辑推理过程中,忽略了一些现实的细节,正是这些细节,导致他推导出的结论存在重大暇疵。 价格取决于供给与需求,也会作用于供给与需求。供大于求,票价只有上涨,才能抑制需求,实现供需均衡。不过,假如某种社会文化因素使得该需求极为刚性,价格就会对该需求失灵。春节回家可能就是这样一种需求。人人都想回家,这是一种经济因素不能阻遏的需求。确实如兆丰所说,这必然导致票价上涨,但在春节前几天期间,价格的上涨无法抑制这种需求。 另一方面,从理论上说,价格走高后,会刺激供给,同样可以实现供需均衡。不过,问题在于,供给是需要时间的,而在新增供给入市之前,只见价格涨,不见供给增。在春运最紧张的那几天,即使票价高出一倍,铁路部门也无力增加供给。因而,在这时间段内,价格对供给是失灵的。 因此,即使票价一路上涨,也未必能够涨到黄牛党消失的地步。因为,消费者无法正常地对票价上涨作出反应,提高票价也无法刺激铁路部门增加供给,给多少钱,它也没有路、没有车啊。这正是春运所面临的困境。不过,由此断言经济学的逻辑失灵了,也是轻率的。经济学的逻辑是没有问题的,但现实的世界不是由纯粹的经济学逻辑构成的、没有时间、没有摩擦的世界。我们要解释的不是经济学的逻辑,而是现实,此刻,我们需要考虑到时间、文化、社会等等因素。 考虑到这些因素,鼓动铁路部门涨价就是不合适的。相反,正确的结论应当是:铁路市场需要开放,这是增加供给的唯一办法。只有在形成一个真正的市场之后,供给才可以决定价格,价格也才可以对供给有效发挥引导作用。而在这之前,以合理的公共政策来补充经济学逻辑的细节,未尝不可。 比如,价格听证会就不像兆丰所说的那样是多余的。价格听证会所确定的价格,确实可能低于“正确的”价格,从而招来了黄牛党,也可能给票务人员创造了“寻租空间”。但至少,价格听证会确定的价格可以获得消费者的普遍认可。为此,消费者和社会即使要付出一些价格之外的成本,也不会有太多抱怨。成交价得到买卖双方的认可,对于市场来说,这可能就够了,即使这种认可有点无奈。 
吴向宏：薛兆丰的火车票价论错在哪里 [原创 2012-4-26 17:23:39]
 字号：大 中 小 假若让火车票价随市场需求，自由上涨，很多农民工就会选择不返乡，所谓“春运”问题就会自行消失，而黄牛党们也将自然出局。不消说，这个观点招来了一片批评甚至责骂，让薛兆丰颇感不平甚至委屈：我明明是按照市场经济原理推导出来的结论嘛，你们这些“满口仁义道德的兄弟姐妹们”怎么就看不明白呢？ 天地良心，我是非常同情薛兆丰的，因为我也是一个自由市场经济的坚定信仰者。我们这些自由市场经济的信徒们都相信：通过市场交易形成的结果，一定是最有益于所有人的。这条定理，千古不易。薛兆丰也就是把着了这条定理，才会坚信：火车票自由涨价，不但有益于有钱人，也必定有益于广大的农民工们。可惜的是：和所有定理一样，这条定理也有自己适用的前提条件。薛兆丰错就错在他忘记了这个大前提。 市场经济的最基本前提，是每个个体的经济自由。只有当所有个体的基本经济自由权利得到保障，市场交易才会有益于所有人。忽视了这个前提，就会闹出大笑话。如果市场中有一部分人，甚至是一大批人，他们进入市场前已经被剥夺了一些最重要的选择权，市场交易的前提已经被扭曲，结果也就必定是畸形的。举个例子：绑匪和被绑架的对象谈判赎金，表面上也是一种谈判，一种交易，但你能说这种交易结果是符合双方利益的吗？假设这时警察冲进来，打跑了绑匪，救出了人质，而我们的薛兆丰朋友却想写一篇文章，诚心诚意地论证“警察干扰了绑匪和人质之间的市场交易”，岂不是滑天下之大稽。 假设有某个专制政府，他宣布一条规定，像薛兆丰等这类有大学以上文化程度的人，一律必须赶入乡下，从事体力劳动，终生不得回城。在这样的禁令前提下，这个政府也煞有介事地宣布实行市场经济，让大家在市场上择业，其结果会是怎样呢？当然是形成一个畸形的就业市场，并且干扰到所有相关的资源配置，严重降低社会的整体效率。因为市场经济的前提已经不存在了，薛兆丰及其知识分子同事们已经被剥夺了基本的经济自由。 现在我们稍微变换一下前提：假设这个政府开明了一点，它允许薛兆丰等大学文化程度以上的人在城里就业，但是必须居住在至少一百公里以外的乡下，此时，薛兆丰们如果不想让自己的知识白白浪费，就必须乘坐交通工具，每日奔波在城里和乡下之间，劳苦不堪。幸好，在有关人士的呼吁下，该政府不得不推出一项“开明”举措，向每个有大学文凭的人出售低价火车票，以便于他们从乡下来城里“服务”。我想问一下薛兆丰朋友：这种处境下，低价火车票难道不是提高了整个社会的经济效率吗？他作为受益者之一，还会写文章反对低价火车票吗？ 在上面这个例子中，薛兆丰等知识分子严重丧失了他们的经济自由，而低价火车票则是对他们丧失自由的一种补偿，一定程度上改善了他们的经济自由程度。表面上，低价火车票不符合市场机制，但是它是对另一种更为严重的违反市场经济现象——即一部分人被剥夺经济自由——的纠正。它不是完美的，甚至可以说是一种廉价的施舍，却的确多多少少改善了社会的公正状况，提升了社会的经济效率。 把上面例子中的“所有持大学文凭的知识分子们”，换成“所有持农村户口的农民工们”，我们就会恍然大悟：原来中国社会中，正存在着一批广大的、被部分剥夺了经济自由的人口。低价火车票正是对这批人丧失经济自由的某种低廉补偿。我们可以嘲笑这种补偿的虚伪，却不可以呼吁取消这一补偿本身，因为那将使本来已经缺乏经济自由的广大农民受到更深的伤害，使整个社会的效率更加降低。 更进一步，一个真正自由市场经济的信徒，他最应当关注的，首先是“个人经济自由”这个最最基本的前提。在个人缺乏经济自由的情况下，单纯在交易领域盲目地实施“市场化”，不但不会提高效率，而且更有可能造成极大的社会不公正。另一方面，那些批评薛兆丰的朋友们，我也希望他们能把自己对劳动人民的朴素同情心提升到理智的关爱层面。他们更应当关注造成经济不自由、社会不平等的制度根源，而不仅仅是为劳动人民争取一两张廉价火车票。
管清友：票价上浮难以起到分流的作用
欢迎发表评论2012年04月26日17:25 来源：新华网 作者：管清友
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注：本文原载于2007年1月9日新华网，本网刊发此文仅供读者商榷之用，不代表赞同作者立场。 一年一度的春运即将开始,火车票票价调整又一次成为人们关注的焦点。2006年春运自1月14日起至2月22日止,共计40天。春运期限为节前15天,节后25天。据1月9日《北京娱乐信报》报道,今年全国铁路火车票票价调整方案已经确定,票价上浮最高为20%,硬座票价上浮15%,同时,1月28日—1月30日(农历除夕—正月初二)实行票价下浮10%.实行折扣价的新型空调列车春运期间恢复原价,但不再上浮。 票价上浮难以起到分流的作用 对于春运期间的票价,有人用一句打油诗来形容:年年岁岁票相似,岁岁年年价不同。在春运期间调整票价,据说是以经济杠杆调节需求,分流旅客。 铁道部相关负责人表示,春运期间铁路部分旅客列车实行票价浮动主要是考虑发挥价格杠杆的调节作用,分流旅客,削峰填谷。但是我们发现,除了临客硬座票价(直达特快临客除外)和学生票、革命伤残军人票价不上浮以外,票价分别上浮了15％、20％不等。 对于临时客车的硬座到底有多大的运力,我们不得而知。 如果仅仅从价格上来看,低收入群体对票价上浮最敏感。很显然,这样的票价调整可能只是影响低收入群体的购票需求,增加了他们的购票支出。 但是,问题在于,即便是票价调整增加了低收入群体的购票支出,也无法改变这一群体乘车返乡的既定需求。这一群体大部分是在城市务工的人员,他们大部分在城市当中没有安家,在春节期间乘车返乡既是文化传统和感情上的需要,也是他们节省在城市开支的一种方式。因而,购买火车票,乘车返乡已经成为一种刚性需求。对于收入中上水平的旅客,票价上浮几乎对他们也没有什么影响。高收入群体可以选择乘坐飞机,中等收入群体也不会因为火车票上浮十几个百分点而放弃乘坐火车。可见,票价上浮对乘车返乡的人们似乎并不能起到分流的作用。其中最重要的一个结果倒是增加了他们的购票负担。 以调整票价分流旅客的理由在春运期间让火车票涨价是被作为铁路企业的经济杠杆来使用的。且不说是否能起到设想的作用,既然调整票价是一个经济杠杆,那么在运输淡季,铁路票价也鲜有降价调节的例子。据我所知,现在全国只有成都火车站有过在淡季打折销售的先例,总体降价幅度达到30%,其中部分路段的车票降价幅度甚至超过50％。但是并没有听说其他火车站有过此举。看来,春运期间火车票价格上浮也不是能用经济杠杆分流旅客来简单搪塞的。 火车票难买可能主要有两大原因 在我们的经历当中,火车票似乎从来就是稀缺的。 从经济学上来看,判断一个物品是否稀缺,需要从供给、需求和价格这三个方面来判断。一般来说,稀缺表明供给相对于需求太少。火车票的稀缺是在既定的价格幅度和需求下,供给太少。供给相对于需求来说太少,人们希望得到却因供给太少而无法得到,价格也就因此高涨。 正所谓“物以稀为贵”。供给太少有两个原因可以解释,要么是我们的铁路运力无法承受数量如此巨大的运输量,要么是车票大量地流入了黑市或者灰市。因为火车票的需求在一定时间段内具有刚性,所以在既定的情况下大量囤积车票而转手高价卖出就成为可以获利的途径。很多人有过提前十多天而买不到票的经历,这种情况似乎只能用第二个原因来解释。 既然如此,在春运期间把调整车票价格作为经济杠杆来使用不仅不能起到杠杆作用,反而增加了普通购票者的负担,同时也增加了黑市和灰市上车票的获利空间。另外,根据价格法第23条规定:“制定关系群众切身利益的公用事业价格、 公益性服务价格、自然垄断经营的商品价格等政府指导价、政府定价,应当建立听证会制度,由政府价格主管部门主持,征求消费者、经营者和有关方面的意见,论证其必要性、可行性。” 票价上浮似乎也不是价格法的初衷,更遑论能否起到价格杠杆的作用了。( 管清友:社科院研究生院博士)
火车票与市场经济精神
江小鱼：一张车票考验自由市场信念 又到岁晏，媒体论坛也周期性泛起了关于火车票问题的争吵。争吵中一些观点除了感情丰富点之外，无它可言。另外，有貌似严谨的观点有不少人附和，这是值得探讨的。 分析之前，首先要分开两种类型的问题，一种是关于“是什么”，另外一种是“怎么办”的。 “是什么”这个问题比较简单，是很容易取得共识的。春节了，很多人要买火车票，很难买，黄牛党泛滥，很多人造假，不少人买到假票。当然，这个描述还可以按照需要加入不少感性的句子，比如“广场上挤满了要买票回家过年的人，张三是一个在异地打工5年的民工，他说这是第一次回家，但还是买不了车票，家中6岁的女儿可能已经忘记他的模样了”或者“李四在一旁哭泣，她说用两个月打工净余的钱高价从黄牛哪里买了张回家的票，竟然是假票。现在已经没钱买了。”这些描述除了感情丰沛点外，还是属于“是什么”范畴。 “是什么”来源于直观图景，判断简单，对IQ的要求不高，故此分歧不大。而“怎么办”才是问题的关键，这个问题很容易犯毛病，包括一些信誓旦旦自己是抱着自由市场经济信念的人。聚焦点是说因为火车是垄断的，市场是不存在的，故此票价不应该市场化。其中一个典型是一篇叫《没有市场哪有价格》的文章。一些平时头脑颇为清醒的人，也撰文从各个角度例如市场和个体自由关系等阐述票价不能市场化调节的观点。纷纷其词，却不关心当中的核心：车票不够，买的人太多。先想这个问题，再想想怎么办，相信于头脑的清醒有所裨益。自由市场者认为，车票价格应该自由浮动，让市场操控价格，这样，就会解决很多问题。但不得了，许多人纷纷站出来，说，怎能这样啊，车票如果升价，收入低的民工怎么办啊，他们岂非买不起票了？而且铁路部门是垄断的，票价任他们制定，这怎样行的？ 他们抗议之前，为什么不想一个问题，就是如果让票价浮动，有些人是“买不起票”。但是，目前现状是“买不了票”。两个选择，给你挑，你会选哪个?我也可以用比较感性的央视化的语言去描述两种不同现状。一个是“张三高高兴兴对记者说，往年在车站，在凄风冷雨中排了两天两夜的队，差不多轮到自己时候却说票售光了，他过年就在广州，大病了一场。现在他比去年多花了100元，很容易就买到票。他说现在收入高了，花多点钱买车票是值得的，他一个老乡说自己收入不好，准备下一年才回家”，还有一个是“李四在火车站排了两天的队，买不到车票，后来他多花了200元从一个黄牛手中买到了车票，准备进站，却被检验出是假票，他瘫坐在地上。”亲爱的朋友，你认为那种状况比较好一点、人情味多一点、客观一点、关怀心多一点？ 很多人天天说要关心底层，要关怀弱者，我不能理解，把车票降到他们随便能买的价格，就是关心他们。与其让其他方式去补充由于车票价格过低的代价，比如走后门、比如暴力、比如偷盗、比如制假，让大量社会耗费化在无谓的这些代价中，为什么不光明正大的拥抱市场？ 由此，考虑的另外一个相对严肃点的问题是：一边是垄断企业，一边是市场化需求，正常么？我和大多数人答案差不多，这种状况需要改变。自由市场需要一个良好的秩序，需要废除行政垄断，才能充分发挥配置资源功效。但，这是另外一个问题了。 市场需要开放，但抱有真正的自由市场信念的人，是会把它分开成两个问题的。一个是呼吁开放市场，呼吁废除行政垄断，一个是希望放开价格，让市场调节。这有矛盾么？很多人说你怎么光说要开放市场，而不说是垄断？就如那些人批评说，你为什么关心美国被恐怖袭击，而不关心本国煤矿事故一样。 很多自以为是的人，总是抱有一种过于纯净化的市场理念，这其实是源于一种颇有渊源的乌托邦情结。要市场么，OK，先把制度搞好再说。那种产品是垄断企业生产的，不应该市场化，应该免费或低价发放民众；火车票不能提价，除非消除了垄断。按照这种论调，中国二十多年的改革开放就不可能。要市场么？制度还没建设好怎么办？还有大量的国企怎么办？那等建设了一个科学合理的符合正义要求的社会制度才进行市场化改革？这种思潮其实很具有代表性，也给进一步科学理性探讨设置了障碍。“火车票价不能市场化，为什么，因为铁路是垄断的”是很类似“那个人被人偷了，活该，因为他常违反交通秩序”这样的逻辑的。为什么不能把它分开，“火车票价应该市场化；应该消除铁路垄断”，就如分开下一个句子“那个人被偷了，小偷是不对的；那个人常违反交通秩序，是不对的”呢？ 为什么下一个问题容易理解，上一个就这么难呢? 我还要问的是，换个角度来说，那些反对火车票价格市场化的人，怎么才知道现在价格才是合理的呢，为什么不降价，甚至免费发送给民工？可以讨论市场化带来收益如何处理，讨论增加的钱如何用来救济弱者，讨论是否可以补贴给那些没钱回家的人，可以讨论如何制度演进，如何改进现在垄断局面，但是，面对春运火车票难买问题，一个持自由市场信念的人，直接判断就是票价过低需求过多的简单需求理论问题，在局限约束之下，符合自由市场的办法只有华山一条路。
周其仁：价格管制是天下最事与愿违的政策
欢迎发表评论2012年04月26日16:43 来源：经济观察报 作者：周其仁
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注：本文原载于2006年5月22日《经济观察报》，本网刊发此文仅供读者商榷之用，不代表赞同作者立场。 上次到武汉,当地朋友说过一个火车站站长的案子。最近看法院网站,该案于4月底判决,事实清楚,可以拿来当教材了。案犯刘志祥曾任汉口火车站站长和武汉铁路局副局长,在任9年期间(1995-2004),利用职权单独侵吞或伙同他人私分、贪污公款折合人民币1870万元,并“先后160余次收受工程建筑商、车票代售点负责人和所属工作人员等的巨额款物”共1435.4万元。除此之外,还有1440万元财产不能说明合法来源。 不得了,一个 铁道部门的地方头头,9年时间非法进账近5000万元。但本文要讨论的不是刘志祥案一审判决的结果,也不把评论重点放在刘个人的权势和霸道上。以上两项当然也有一般意义,问题是目前可得的资料不足,随意的“一般化”没有什么意思。这里集中追问:在什么样的条件下,“权势和霸道”才可以在9年时间内为一个地区铁道部门领导人带来5000万的非法进账？ 一个原由很明显,那就是作为国家垄断性经营的国企和国资管理人,实际上控制着部分国有资源的使用权和收益权。在监督成本过高的局限条件下, 法律上属于国家和全民的资产,在实际上就落到代理人手中。具体到刘案,无论以各种名义贪污公款,设立并支取“小金库”,捞取工程项目回扣,还是决定承包合同的存废,这些本来的公权,被肆无忌惮地私用了。于是,才有了“肥差”这么一个历久不衰的称谓。“差”的本意是“公差”,但只要监管不足,就变成私差,成为私利的源泉。 报道说,刘的行为看上去“火车站好像就是他家的”。不对了,要是火车站真是刘志祥的,他何苦如此来回折腾,以至于“刘在的时候,汉口站的装修工程从来没有断过”？!看数字吧:“汉口火车站经刘志祥的手,几年来装饰维修费用高达1.74亿元”,其中包括花30万元建一处花坛,花110万修一个5米见方的小休息厅,也包括“2000年厅内刚花巨款安装好中央空调,还未使用,2002年又被敲了重新装修”。这就是说,“公权私用”往往伴随着惊人的社会浪费。 类似的“工程腐败”司空见惯,根源就是公权私用。在理论上,增加对公权的监督就可以减少公权私用的结果。这一点没有分歧。问题是年年月月喊监督,实际上还是有太多的公共资源根本就是刘志祥之类少数人的囊中私物,为什么就不能进一步做点分析,以求切实解决问题？讲到这一点,我从来没有隐瞒自己的观点:在消灭私人产权环境里形成的国企国资,根本就没有、也不可能有“最后的资产委托人”。讲来讲去,“强化监管”无非也是代理人行为,最后的监管者在哪里？我们看到,刘志祥居然还当过纪委书记,监守自盗,何其方便耳! 这样看,强化国资监管——尤其是强化没有委托人的代理人的监管——永远只是一条路而已。要是这条路走得通,再也不隔三差五就爆出个大案要案的,谁不乐见其成？问题是,眼看大量在法律上属于全民的资源被权势“代理人”占有、享受、挥霍——办案人员从刘志祥那里查抄出现金4000多万,据说不少钞票已经发霉——为什么就不能容许人们想一想、试一试其他解决之道呢？讲过多次,在这“其他之道”当中,就包括通过改制、境内外上市、断卖等多种办法。管不好、管不了那么多,“减持”一点不行吗？ 不是没有看到国企改革过程要支付的种种代价。平时就容易被盗被占的资产,面临一次性永久转让的时候不可能无人下手。因此,国企转制与各种“名堂”纠缠在一起,是题中应有之意。因为知道其中利害,自己对国企改革的研究至今限于个案,举一不敢反三,更不敢为没有仔细观察、研究过的改制“站台”。我不过认为,“两害相权取其轻”是可用的传统智慧,面对国资的时候,既要看到改制的代价,也要看到不改制的代价。刘案显然不是一个改制案,其中连那个小小招待所的对外承包也被收回了。不过,未经转制、转让、上市的国资,同样可能发生严重的权益流失,不相信这一点的,可以认真读一读法院对刘的判决公告。 刘志祥的另外一条生财之道是倒票。就是“把持计划配票大权”,把海量紧俏车票指令分配给刘的“合作者”,再由后者“加手续费”后卖给市场。报道说,“一般是座位票平常最低加5元,依时间长短、紧张与否分别加10元、15元、20元不等。卧铺票平常一般加20元,黄金周和春运期间一律每张加30元,紧张时,甚至加价到50元”。这当然是不得了的“肥水”,因为“汉口火车站每年运送旅客一千多万人次,卧铺票和紧张方向的座位票占30%至40%”。加价收益当然要与刘志祥分成,居然还“有明确的利益分成合同”。更可圈可点的是,“刘志祥利用职权在火车票上得到实惠,是个公开的秘密。他在汉口火车站担任站长6年,被人封为‘汉口站最大票霸’”。 这就涉及第二个原由——价格管制给刘志祥带来的巨大利益。也许有人不明白:政府管制火车票的价格,不准卖得太贵,难道不是为了乘客、尤其是低收入群体比如农民工的利益吗？没有问题,价格管制的立意和出发点当然是政府行善,防止铁道公司赚取暴利。问题是,出发点为民的票价管制政策,在某种条件下,居然成为刘志祥的滚滚财源。 作用机制是这样的:当市场对车票需求增加的时候,政府管制车票不得涨价,仅仅对于还能够买到车票的“民”来说,才是一种福音。但是,由于需求增加、车票价格不升,普通人可以买到车票的难度也大大增加了——原来无须排队的,现在可能要排队;过去排小队的,现在要排大队;甚至怎样排队也还是买不到车票。这时候,总有人愿意出更高的价来得到车票。这时候,恰恰是立意为民的价格管制政策,给刘志祥之类提供了“吃”的机会:他们可以利用职权把紧俏票倒到市场上,加价出售分成。 也许是因为刘志祥离谱的霸气,才使价格管制的分配效果如此地“集中”。读者也许会问:倘若刘志祥不是那样霸道,事情是否就不至于如此糟糕？很不幸,我们的分析得不出这个结果——主事人物霸气与否,只不过影响价管分配效果的分布,但不能影响价管分配效果的总量。在市场上人们愿付的价格与政府管制价格之间只要存在差距,这块“肥水”总要被人吃掉。大霸当权,肥水独揽;小霸呢？参与分肥者的人数增加就是了。至于低收入人群如农民工,不是排队时间延长,就是支付价格提高,否则,根本就得不到票。 这就是说,价格管制是天下最事与愿违的政策。看不清这一点的,看看刘案。看清的,不妨看看其他领域如医疗、医药、教育和市政 公益领域里的价管。还看不清了？再等一个刘志祥。
莫林浩：从经济学角度看春运涨价
欢迎发表评论2012年04月26日17:49 来源：红网 作者：莫林浩
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本文原载于2007年1月9日红网，本网刊发此文不代表赞同本文观点 铁道部公布了春运期间铁路调价方案后,马上遭到了众多媒体的质疑,有的质疑涨价是否有益,有的质疑涨价为什么沿用3年前的听证结果,有的质疑铁路的单位运营成本并未上升,为什么票价要大幅提高。舆论的不满是可以理解的,但笔者觉得,从经济学角度来看有必要澄清一些观点。 首先应明确的是,商品的价格是由市场供求关系而不是商品的成本决定的。如果供求状况不改变,无论票价是高是低,乘客必须支付的“总成本”是不变的。在一票难求的情况下,乘客要么就花上几天时间挤在那里排队买票,要么动用社会关系通过熟人买票,要么多花点钱从黄牛党手里买票,这些“额外”的成本加起来才是乘客真正支付的“总成本”。黄牛党之所以有利可图,就是因为车票价格低于实际“成本”,有人愿意花高于面值的价格来买。票价越低,黄牛党的获利空间越大,活动就越猖獗。他们赚的是本该由铁路部门赚的钱,这也可视为国有资产流失的一种形式。铁路部门将春运调价获得的收入投入到发展铁路建设中来,有助于缓解运力紧张的局面,市场经济正是利用价格杠杆来分配社会资源的。 还有关于保卫消费者权益的问题。这种说法虽然听起来很能打动人心,但是未必能反映事情的本质。春运期间乘火车不但票价上涨,服务还可能比平常更差,看起来是铁路部门侵犯了消费者利益,实际上是因为供需关系发生了变化,一块蛋糕分得人多了,每个人所得份额自然减少。 再有关于听证会的问题。开听证会是用民主手段解决市场资源分配问题,其意义在于追求程序正义,在于以某种标准衡量保障社会公平。但就实际情况而论,它只起到了一种心理上的安慰作用。听证会也有听证会的难题,一是与会代表如何选定,二是调价方案如何确定。诺贝尔经济学奖得主 阿罗早已证明:只要巧妙地设计候选方案,就可以有效操控投票结果,这样的听证会,只不过为涨价批上一件合法的外衣罢了。更重要的是,听证会并不能刺激生产,会开得再多,也不会为春运增添一个座位。话说回来,即使会议决定票价不变,也只会把车票短缺的问题引向其它方面,乘客付出的“总成本”还是不变:购买车票更加困难,黄牛党更加猖獗,列车超员和其他安全隐患更加严重。 公路、民航在春运期间都会涨价,但偏偏火车票涨价倍受争议,这是与铁路部门国有、垄断的地位分不开的,与铁路政企不分的运营体制分不开的。是享有国有垄断地位的铁路是否要承担道义上的责任的问题,是国有企业垄断的市场通过什么程序给商品价格定位的问题,这些一直是社会各界争论的焦点。有句话笔者去年就说过,今年依然有效,只要铁路运输不改变现有的经营体制,春运年年涨价,年年挨骂的情况还会一直持续下去。
中外火车票价之比较
网曝火车票价17年未变 官员称改革后仍由国家定
已有7条评论2012年04月20日01:01 来源：中国网 作者：王子约
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第1页:票价是怎样制定的？ 第2页:投资青睐货运线 第3页:票价由国家定
网友提供北京西开往武昌的同一车次票价比较。（图片来源微博） 王子约 近日，一张由六张火车票组成的图片在网上不胫而走。图片显示，自1999年到2012年，从北京西开往武昌的同一车次（提速改进后前缀有差别）、同一席别的火车票价格几乎没有变化。一时间，火车票涨还是没涨、该不该涨的争论此起彼伏。 记者近日从 铁道部获悉，铁路运价受国家价格管理部门的管制，1995年至今，客运基准票价率一直没有调整，始终实施低运价政策。相关人员表示，近期也没有调整票价的打算。 票价是怎样制定的？ 火车票价是如何制定的？近日，北京车务段工作人员向记者介绍，票价是以普客非空调硬座为标准，首先制定每人每公里的基础票价。然后按照列车速度，普快和快速（特快）两档分别上浮一定费率，再乘以相应里程数。此外，普通客车500公里以上的实行长距离的折扣，距离越远，折扣越低。从席别上区分，以硬座为基础，软座、硬卧、软卧、高级软卧分别加成不同的比率，形成各种车型和席别的不同票价。另外，加上意外保险、软席候车室费等费用，就得出票面上的价格。据介绍，此标准自1995年出台就未曾更改。 此外，现行的普通线路动车组二等座票价是按照1993年的高级软座票价执行，动车组一等座票价再上浮，高速铁路和客运专线的动车组票价由铁道部单独制定，动车组票价不实行规定的长距离折扣定价，不过在实际中，长距离的动车组往往会有票面价格折扣。 国家发改委综合所研究员陈元龙介绍，当前，普通列车的定价仍保持在20世纪90年代的定价水平，在物价上涨的情况下，普通列车定价没有上调。不过，进入高铁时代后，由于是执行原高级软座票价，因而其高票价又令人望而却步。 一方面，火车作为国家公共资源，关系民生经济，票价制定牵一发而动全身，另一方面，随着铁路建设的发展和市场化的不断渗入，长期的低票价让铁道部步履沉重。17年的票价无论涨不涨，都将面临一场改革。 投资青睐货运线 去年12月，世界银行曾发表题为《关于中国铁路运输定价的新思考》的文章。文章称，随着中国铁路运能在整个运输市场中的占比下降和债务日益繁重，中国铁路客运和货运服务应考虑采取更加市场化的定价机制。 事实上，从近两年的投资来看，无论是地方政府还是民资，相对于投资大、收益率低的客专项目而言，都更愿意投资到能够收回成本和带来较大效益的货运线路。虽然总体还是得服从铁道部等部委的政策导向和要求。 不仅民间资本如此，在资金紧张的情况下，铁道部今年的投资大都选择花在“刀刃”上，即投资方向由高标准的客专向更急需、更有投资效益的货运铁路转变。此外，发改委在年初就集中批复铁路和地铁项目，表示出在宏观经济可能下行的情况下，中央政府希望通过加大基础设施建设投资来拉动经济增长的势头。 例如2月份刚获得国家发改委批准工程项目建议书的蒙西到华中煤运铁路，虽然铁道部和发改委表示该线路投资将由地方政府和能源企业联合出资，但实际上，地方政府不会出资太多，建设资金的大头还是由能源企业来出，在内蒙古，主要是伊泰、蒙泰和神华这些能源大企。 而企业愿意出钱的原因，首先就是因为货运铁路的盈利前景好。 票价由国家定 去年的温州动车事故后，有关铁路改革的呼声越来越高。对于普通人来说，铁路改革，首先就是票价问题。事实上，2008年，铁道部曾提出考虑火车运价的市场化改革，并提及对票价改革的希望是“保本微利”，“保障公共服务基础上，适当考虑运输企业的发展。”后因此消息引发社会不小震动和没有具体的实施方案而取消。 一铁道部内部人士透露，近年来铁路生产建设成本、原材料成本随着物价的上涨而不断增长，铁道部自身压力很大。同时铁路职工收入与周边行业差距的不断扩大也引起很多不满。近年铁路运输主业的增收有限，火车票价常年不涨根本上制约了铁路行业的收入，只能靠政府输血维持。 对于铁道部改革是否波及票价，铁道部官员称，改革是针对铁道部本身的体制，至于票价，改革后还是由国家定，而不是铁道部说了算。 对此，不少经济研究员认为，客货运定价改革应该逐步接近市场化运作，解决长期以来运价形成机制过于行政化的问题。 这不仅能有效缓解铁道部债务压力，也将有助于提升其整体的盈利水平。世行驻华代表处高级基础设施专家欧杰认为，“在坚持票价符合社会承受能力的前提下，应考虑给乘客提供多种票价选择，充分利用铁路运输能力，从而在不提高平均票价水平的同时增加铁路运营收入。”(来源：第一财经日报)
外国火车票说涨就涨 据巴基斯坦《新闻报》3月15日报道，受资金短缺困扰的巴铁路公司（Pak Railways）日前决定，为弥补国际油价上涨带来的列车燃料成本上升，自即日起上调其运营的所有铁路列车（包括客运和货运）价格，上调幅度15-20%左右。
无独有偶，《中国广播网》1月7日报道，以交通费用昂贵而闻名的英国2012年伊始全面上调铁路票价，平均涨幅为6%，首都伦敦的地铁和公交车票价平均上涨约8%。 |
发表于 2014-9-9 16:26:40
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