2014年08月05日 06:31 AM民营资本进铁路不能止于资本天则经济研究所区域发展研究中心研究员 赵旭 为英国《金融时报》中文网撰稿
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近日，世界银行的一份研究报告（中国高速铁路：建设成本分析，世行Working Paper 89200，中国交通运输系列专题之九，2014年7月）高度评价了中国的高铁建设成绩。报告认为，中国高铁的建设成本只有法、德、日等国家的三分之二，而票价更是只有上述国家的四分之一到五分之一。 我并不想否认中国高铁建设所取得的成绩，但通过这份报告的数据，简单计算就不难得出结论，以其他国家三分之二的建设成本来支撑四分之一到五分之一的票价，一定会带来严重的财务亏损。这恰恰是中国高铁的一大隐忧。
也是在最近，中国国家发展改革委会同财政部、交通运输部发布了《铁路发展基金管理办法》（以下简称《办法》），目的是吸引社会资本参与铁路建设。虽然《办法》借鉴了私募股权基金（PE）的运作模式，规定可以通过有限合伙制等方式设立子基金来吸引社会资本参与，但以笔者了解，《办法》仍然使市场感到失望。
首先，《办法》只有PE的外表却与PE的内核相去甚远。PE的有限合伙人（LP）虽然也不参与基金的具体管理，但PE的运作却是非常市场化的。而按《办法》规定，中国铁路总公司是基金的主发起人；铁路发展基金委托投资管理人运作，投资管理人也是中国铁路总公司；基金只能投资于国家批准的铁路项目和相关的土地开发项目；社会投资人作为基金公司优先股股东（LP），只能获得稳定合理的投资回报，而不能直接参与铁路发展基金经营管理。也就是说，铁路基金是由中国铁路总公司自己设立、自己管理、自己花钱的游戏，其实质仍然是依赖于政府信用向社会资本举债。但对于中国铁路总公司的意义是，它可以把自己的资产负债表修饰得漂亮一点（铁路基金可以作为铁路项目的投资资本金而不是负债）。
其次，以上述模式设立铁路基金，社会资本无法参与经营管理，现行的垄断体制结构没有打破，铁路投资运营效率也难以提高。在金融改革开放不断推进的条件下，近年来资金成本已经被推高，如果回报偏低很难吸引社会资本，如果给予有市场吸引力的回报又会加剧铁路总公司的亏损，最终仍然要由财政买单。
第三，社会资本通过上述模式进入铁路领域，不参与运营，不承担风险，有固定回报之嫌，属于国务院2002年要求清理的对象。
其实，民营资本对于铁路的期待是在政企分开的基础上，进一步深化改革，逐步打破垄断、开放市场。
中国的铁路供给与需求还存在着很大的差距，但并不仅仅是数量上的差距，在数量提高后，会更多表现为质量上的差距。随着中国经济的结构调整与升级，中国企业和消费者对交通物流的需求也在升级，他们需要各种交通方式相互融合、无缝衔接的大交通、大物流，甚至是“量身定做”的创新物流服务解决方案，而中国铁路所提供的“初级产品”并不能满足这样的市场需求。
中国铁路改革目前迎来了两大重要机遇，一是中国铁路在形式上已经完成了政企分开，并且“大交通部”的管理格局已经形成。如果中国铁路按市场原则进行改革，鼓励交通物流企业间兼并重组，在行政监管体制层面的障碍已经破除。二是互联网与移动互联网的迅速发展，一方面将深刻改变中国经济结构，对交通物流提出新的需求，另一方面将为交通物流的整合与提升提供技术支撑。也就是说，中国铁路发展除了继续依赖大量资金投入进行量的扩张，通过整合与创新可以产生乘数效应，使现有基础设施的效率得到倍增。
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发表于 2014-8-5 11:27:01
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