20年坚守 “守 ”出个“南京南站”
2011年6月23日 星期四
 | 制图 李荣荣
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|  | | 空中俯瞰南站 资料图片 |
|  | 零距离换乘
快报记者 顾炜 摄 |
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高铁列车风驰电掣，仿佛一道白光“穿越”六朝古都。“南京南站”这个重大交通枢纽，也恰如一台神奇的时光机器，将于6月28日全面开启，给南京带来历史性的巨变。 人们看到的南京南站，是一个气势恢宏、“亚洲第一”的标志性建筑，然而，在它的背后，却有着一个又一个鲜为人知的故事。尤其是最初的组织规划，尽管已经隐身于庞大的建筑及悠长的轨道间，却有着不可磨灭的作用与地位。几天来，快报记者一个个记录下这些故事，它们的主题与核心却只有一个：为这座城市争取最大的利益，让规划建设做到真正的以人为本。 双方意见对峙了好几年，“较量”背后彰显城市利益最大化 2003年6月13日，南京市规划局很多人都清楚地记得这个日子。这一天，传来一个令大家兴奋不已的消息：铁道部高速办突然约见南京市政府，通报京沪高铁的最新进展。之前，这项工作已经停滞尘封多年。就在这一天，铁道部放弃了自己原先倾向的北线方案，采用了南线方案。“这个方案，我们坚持了整整12年！”而再向前追溯，南京人1986年前就开始谋划“南京向南”。对市民来说，南京南站将于几天后的6月28日，正式走进我们的生活；对于建设者来说，南站，从2008年开始；而对于规划者们来说，南站，始于1991年。 为说服“铁老大”，南京一口气列出了南线的九大优势 南京南站，这个名字大家已然很熟悉。然而，京沪高铁南京站，原先可不在这儿，而是在城北。当时，铁道部开展京沪高铁选线，提出北线方案，即从上元门地区，通过隧道过江。南京的规划部门则拿出了一个南线方案，从大胜关过江。究竟走北线还是走南线？铁道部牵头，进行比选。当时得出的结论是：两个方案在技术上都可行，主要差别在于工程造价、经济效益、运营条件等方面。 江苏省、南京市要求南线方案；然而，铁道部看好的，始终是北线方案。 南京力主南线，是放长了眼光。“如果从南京北部走，已经不具备扩建条件。”南京市政府副秘书长、市规划局局长赵晶夫说，南京火车站虽然前面是玄武湖、背面是小红山，景观很美，但是已经没有拓展空间。当然，这只是其一，更重要的是，“在全国任何一个城市，铁路带动城市发展的效果都非常明显，南京要想进一步发展南部区域，这是个好机会。”显然，高铁建在哪里，也就意味着南京今后的发展框架，是继续囿于老城狭小的空间里，还是大步向南拓展。最值得一提的是，南京早在1986年就预留了南京南站地区的规划空间，早在1991年南京南站就有了“影子”，这次又岂能轻易放过？ 然而，铁道部青睐北线，理由也很明了：新线与既有线的衔接方便。清末1900年前后修建的京浦铁路，即从北京到浦口；在长江南岸，之后又修建了沪宁铁路。浦口火车站、下关火车站、南京站，南京重要的火车站，向来都是位于城北。并且，当时铁道部的人都认为，南京的城市中心就在北边。另一方面，铁路的机务段、职工宿舍等都在城北，建成之后，职工上下班都方便。 为说服“铁老大”，南京一口气列出了南线的九大优势：无论高铁从哪里走，从完善南京枢纽总体布局的角度来看，都必须建大胜关过江桥；根据国务院批准的南京城市规划，城市今后将主要向东南方向发展，大胜关方案符合城市扩展方向；南面的场站位置已预留多年，有较为理想的建站条件；沿线拆迁量小，对城市干扰和环境影响小；利于形成方便的铁路——航空换乘及铁路与城市道路联结条件……不过，这些最初并没有打动铁道部。对方仍然坚持北线方案。 高铁从南京怎么过，铁道部这一次终于改主意了 双方意见对峙了好几年。为了促进高铁尽快上马，迅速拉短南京与上海的时空距离，1995年，南京稍稍“松口”。在当年的一份紧急报告里，记者看到这样一句话——“南北方案之争不宜过多坚持，而从规划上对北线方案提出完善意见为妥”。 但大家依然没有放弃南线——那是“南京向南”的梦想。 “我们做了两手准备。针对南线、北线方案，分别做了规划控制。”南京市规划局副局长叶斌介绍，从1995年起，南京根据两个方案，开始分别严格控制沿线用地建设。而这个具有预见性的做法，使得后来的工作变得轻松许多。 京沪高铁的前期工作进展，极为缓慢，甚至搁浅停滞了相当长的一段时间。铁路要在速度上与民航竞争？很多人持怀疑态度。直到2003年，铁道部新一任领导班子打算大跨越式发展铁路，京沪高铁才被再度提上议事日程。并且，高铁从南京怎么过，铁道部这一次也改主意了。 “南京从2001年起，提出‘一城三区’的格局，城市南边发展的动力已经非常强劲了。”规划局人士分析铁道部改主意的原因：他们看到了南京多年的坚持是对的；也发现，如果走北线，城市北部的空间已经很局促，到时候车辆的准备场、作业场选址都是麻烦事。另外，如果采用北线过江方案，存在1000米半径的控制线，到时车速将受到一定限制。而大胜关可以一路笔直前行。坚持了这么些年，南北之争就此落幕。南京终于全面启动高铁移到城市南部的工作。而北线方案也没白做，后来，这里建了沪宁城际。如果没有超前控制，可想而知，两条铁路沿线的拆迁量会有多庞大。 至今，规划局还流传着当年老赵数坟头的故事 京沪高铁确定南线方案以后，首先面临的就是选址用地问题。“当时规划局要做一个关于选址的汇报材料。”南京市规划局江宁分局副局长、原市局规划编制处副处长张弨说，现在南站的位置，那时候还是黄金山等两个公墓，漫山遍野都是坟头。尽管在图纸上研究了很多次，但为了对这片有个直观了解，工作人员多次深入到公墓，掌握资料。 至今，规划局里还流传着当年工作人员老赵数坟头的故事。老赵名叫赵任远，当时是规划局用地规划处的调研员，如今他已经退休了。他记得，这里是城乡接合部，一条狭长的农村土路，四周是低矮的平房，越往里走都是村庄和农田。车到半路就没法往里进了，只能下车徒步走进去，那天正下着大雨，土路被雨水冲刷后变得泥泞不堪。他和同事们就顺着土路往里走，没多久满脚满裤管都是泥。老赵说，那次主要是看公墓的布局以及大致范围。“如果在铁路线走向上的公墓可以先行迁出，如果不在，可以考虑后迁出。”他说，为了计算精确，同事们现场挨个数起了坟头，回来后，他就在电脑上做出了公墓的大体位置图。之后他又去过多次，不过后来，这些公墓都是一起迁出去的。民政部门协调迁坟，也下了不小功夫。有了众人的积极支持，才有了现在的南站。“现在那里变化大了，早就不认识了。”老赵说，过去的城中村没有了，周边道路四通八达，他都难以相信这就是当年自己走的土路。等到南站通车以后，他要去参观一下，好好看看南站到底啥样。 原本铁道部打算用传统的夯土方式，从地面走铁轨 有了十几年的准备，对于铁道部的突然改变主意，南京胸有成竹。规划部门立即成立“京沪高速铁路规划工作领导小组”，仅用一周时间就完成了《京沪高速铁路南京段有关情况汇报》，阐述了南线方案概要，以及影响、对策。线路走向敲定，争执远远没有结束。这，其实只是“争吵”的开始。很快，又起争执。 “原本铁道部打算用传统的夯土方式，从地面走铁轨。”南京市规划局规划处的罗海明说，夯土方式的缺点，老百姓都深有体会，一条铁路硬生生就将两边的空间隔开了。现在城北就是典型的例子，车站及铁路以南，很繁华，可是以北地区，这么多年一直发展不起来。 南部，正是城市发展的新方向，哪能再人为筑起一道“城墙”，将主城与江宁割裂开来，阻碍城市骨架的舒展？南京提出：必须采用全线高架的方式。 2006年，铁道部在北京举行了一次方案审查会，叶斌和张弨前去参加，这次会议上，铁道部公布了自己的一套论证方案，方案里仍然是地面铁路线。南京再一次和铁老大“杠”上了，坚持建高架。从2006年到2008年间，南京市规划局几乎每个月至少有人进京一次，争取城市利益。那几年，张弨经常跑北京，铁道部的这类会议，都是分成站房、信号、水电气等几个专题组讨论，也没人帮你编组，跑错了就白跑。他们就挑最核心的，比如站房空间等小组来听。在专家发言之前就抢着发言，一遍遍表达南京的观点。直到2008年3月，铁道部终于决定：采纳高架方案。 铁道部拿出的方案是中间只有156米宽，只有地铁通进来 另一个争执不下的焦点，是南站“肚皮”里该挖多大的空间。 原来，南站“肚子”里可没有这么宽敞的空间。铁道部拿出的方案是中间只有156米宽，只有地铁通进来，除了1号、3号线换乘厅，以及设备房和出站通道，其余部分全部用高填土填起来。其它换乘方式只能在车站外围。如果从长途汽车站下车后来坐高铁，直线距离是300多米，但是实际要走1200多米！ “旅客再拎着行李，走那么远，还不累坏了。”南京市规划局城乡统筹规划处处长王耀南介绍，他们立即组织了几轮规划论证，来说服铁道部改变原来的方案。南站地区是丘陵地区，承载条件较好，基岩比较浅，地下20米就可以打到持力层。从成本上计算，地面12.4米做架空空间，成本和高填土方案成本基本接近。经过论证，铁道部赞成了这个方案。 “南京太牛了！”屡屡跟铁老大“较劲”，还每次都能赢得漂亮，外地同行觉得简直不可思议。 “一个字，争！两个字，坚持！”规划部门人士说，就是靠着坚持，才为城市争取来了这些利益，当然，还有一点非常关键：每次都做足了“功课”，先有深入论证，谈判的时候有理有据，“铁老大”才会最终被说服。 规划诞生 两年磨合说服“铁老大” 梦想一经启动，现实就离得不远了。即将崛起在南京之南的，是一个堪称“亚洲第一”的庞然大物。它是南京的，也是全国的，何况，它还处在南北经济大动脉这样的要害节点上，规划图纸已经铺开，如何下笔？人该怎么走、车该怎么停、路该怎么通……南京市规划局用近两年的时间，数百次与铁道部和南京其他职能部门协调沟通，规划出了目前南京南站的模样。两年，有争论，有汗水，但更多的是埋下头来，用最有说服力的规划来打动别人。 这片土地为南京南站预留了15年 当时的南站区域还只是一大块坟地。时任南京规划委员会办公室副主任、现任南京市规划局城乡统筹处处长的王耀南记得，他和时任规划编制处副处长的张弨去现场勘查的时候，都不知道哪条路可以进去。但对于开发者来说，却是个好地方，因为可以极大地减少拆迁量。 南京市规划局早在“南北线”之争还没最终定论时，就同时冻结了南北两条线周围的土地。这个远见，不但保证了沪宁城际的开通时间，也保证了京沪高铁能在今年6月底投入使用。否则，大量的拆迁不但会让政府增加更多的财力投入，也会使工作人员在拆迁时疲于奔命。 南京城市与交通规划设计研究院院长杨涛告诉记者，其实南京南站的规划最早要追溯到上一版南京市总体规划，即1990年就开始酝酿了，为京沪高铁南京南站的选址问题，和铁道部争得不可开交。当时的总体规划提出，南京要从狭小的主城区发展为跨江3000多平方公里的都市圈，交通运输布局就不能局限在主城里，要江南江北统筹兼顾，当时就提出了公路五桥一隧、两个高速环的概念，铁路上提出建跨江环行铁路枢纽，那时就有了京沪高铁的初步设想。1995年时南京出于城市发展的需要，力主京沪高铁设站应该放在南部地区，从而带动南部的发展，并为北部南京火车站缓解压力，而当时铁路部门则从经济等原因考虑坚持要走老线。“尽管高铁线位未定，但规划部门一直坚持在南部地区现在的位置预留了通道，预留了站房，14平方公里，预留了15年。节约了大量拆迁成本、工程投资，预备了土地升值发展潜能、城市结构和发展空间都大为受益。其他城市车站选址就没有像南京南站这样对城市空间结构带来提升。这真正体现了规划是生产力。” 设计之初两方的思路并不合拍 包括黄金山在内，南京南站将有6平方公里的区域需要在第一轮内规划设计。这项工作，于2006年的12月正式启动。根据铁道部建设火车站的惯例，南京南站的站房设计由铁道部负责完成，站房之外的站区规划由南京当地自己解决。 经过多轮国际方案的评选，站房设计由铁四院和北京建筑设计院承担，而站区规划设计，则由德国杜罗公司、英国阿特金斯公司、东南大学建筑设计研究院和南京交通设计研究院四家共同完成。但在设计之初，矛盾就来了。南京的规划思路、铁道部的思路，两者并不合拍。 “铁道部要求我们不插手站房的设计，他们也不干涉我们对站区的规划，这样就把两个原本统一的区域人为割裂了。”在王耀南看来，当初铁道部提出高铁的跨越式发展，这样的理念确实很先进，但对于站房设计以及交通换乘等规划设计观念，还是基于传统的方式。根据铁道部的设计，站区的交通换乘是水平换乘的方式。也就是说，乘客从火车站出来，要想乘坐地铁或者打车的话，必须要选择不同的方向步行。 南京规划局的专家们在规划图上实际测量了一下，发现乘客想换乘最短要步行300米，最长接近两公里。这样的换乘距离明显是不合适的。“我们针对这种交通换乘，提出了垂直换乘理念。”王耀南回忆说，要让乘客基本不走路，通过电梯的上上下下，来完成交通换乘。 扭转局势让铁道部听到我们的声音 如何才能让铁道部接受这样的理念呢？南京市规划局的专家们想出了一个妙招。他们找来站房的设计者：铁四院和北京建筑设计院，同时把站区的四家规划设计单位也一同找来。让他们就垂直换乘的方案同时进行设计，看看效果是否比水平换乘要好。不久之后，结果出来了。阿特金斯等单位给出的结论是，如果选择垂直换乘，乘客最远需要步行的距离约在100米。铁四院得出的结论完全一致。“这说明我们提出的方案是科学合理的”。 “如果铁道部听不到我们的声音，我们就无法扭转这样的局势。”张弨回忆，南京规划局抓住了一个机会。根据规定，京沪高铁进行公司化运作，沿线各个省份都是高铁的股东，而南京是唯一一个以省会城市的身份作为股东的。每次方案论证，股东必须要参加。 “在方案论证阶段，我们去北京的次数，要比到新街口多得多。”王耀南说。而南京市规划局离新街口的直线距离，不超过1公里。“我们总是晚上赶到火车站坐火车，第二天早晨赶着去开会，正好省下了住宿费。”张弨笑着说，到了论证会现场，只要跟南京有关的，就跑进去发言。 “贵在坚持。”现在回想起来，王耀南觉得，无论是铁道部，还是兄弟部门，在说服他们的过程中，需要智慧，也需要韧性。 地下空间的利用也是如此。根据铁道部最初的方案，地下空间只预留近6万平方米，分别给地铁1号、3号线以及建造设备用房，多出来的面积则重新回填。 铁道部的这一方案不是没有道理，因为工期太紧。南京市规划局研究了当地的地貌地质之后，觉得应该扩大地下空间的开发面积，为此委托铁四院等设计单位，对南站地下空间的开发利用进行可行性研究，并形成了小、中、大三个方案。最大的一个方案，就是地下空间要达到24万平方米，要为未来发展提供交通换乘的空间，同时提供商业服务。 方案同时递交给了铁道部。南京倾向于24万平方米的那个方案。安全是可以确保的，但工期如何保证？投资该如何处理？王耀南说，“所以，我们的规划工作，不仅仅是停留在纸面上的。”最终，南京采取的方案是：谁受益谁出资，同时地下空间的建设招标由铁道部打包处理，这样也会减少程序，节省了工期。为南京南站的及时交付，提供了技术层面的支撑。 南站的设计理念全国领先 2008年奥运会前夕，南京南站的规划设计方案最终尘埃落定，南京规划局坚持的四条意见全部被铁道部采纳，这四条意见是：交通的零换乘；充分开发地下空间，完善公共服务配套设施；实现快进快出大交通格局；按程序审批。特别是前面三条意见，让南京南站的设计理念领先全国。就在这份规划方案敲定之前，北京南站开通，落后的交通换乘方式让公众诟病，上海的虹桥站也是如此。 江苏开始推广这个经验。2009年，江苏省政府召开会议，要求全省所有的地级市必须建成一个交通综合枢纽，实现乘客的零换乘。而铁道部在未来对站房的规划设计中，也在推广这样的做法。 两年，南京规划局实现自己的梦想用了两年的时间，但其实并不仅仅是这两年。“早在上世纪90年代，我们就开始为高铁发展的规划进行理论上的积淀。”王耀南说，当铁道部在上世纪90年代提出高铁发展计划时，他们就开始关注这一领域的规划研究，还专门去日本参观学习。“我们把别人走弯的路扭直了再走，这应该是我们成功的原因之一吧。”王耀南说。 南京南站即将开通，被誉为“亚洲第一”强调的也就是服务第一，“真正实现了零距离换乘。”南部新城总规划师、东南大学建筑学院副院长段进昨天感慨万千，“我接触高铁站的规划十几个，做得最好的就是南京南站了，通过上下垂直通道，换乘很方便。”段进称，前段时间，他带了一些国外交通专家到南站进行了参观，大家都非常认同该站的“零换乘”方案，“同时，南京南站引领国际的还有‘小地块密路网’模式，全世界80多个国家对此进行了统计，发现这种模式是不会堵车的，非常利于交通组织，而南京南站所在的南部新城就采服了这个模式。”回首南京南站的规划，段进长舒口气：“光是规划技术协调会，我就开了不下200次。” 几十个部门“沟通”出全国首创 高铁、地铁、公路客运“三站合一”，并通过130部电梯将公交完全连接在一起，实现真正意义上的“零距离”换乘，成为全国首创。 可是，其中辛苦，却鲜为人知。南京不仅要与铁道部争论，内部也在争议、磨合、统一。开会、再开会，继续开会……如此循环。“仅南京南站，就牵扯了近二十个部门，每个部门都要协调，都要沟通，最多的一次，我们一个月开了一百多场会。”时任南京规划委员会办公室副主任的王耀南回忆说。 没有当初的“争论”哪来南站的“和谐” 6月20日晚上，现任南京市规划局城乡统筹处处长的王耀南和江宁分局副局长张弨，一起参加了一个朋友的聚会，当天还有市发改委、地铁建设指挥部、交通局的相关工作人员。 “我们现在是好朋友，常常会聚一下。”王耀南说，但在南京南站规划设计的过程中，这些现在已经成为朋友的人，却常常会在一张桌子上争论，有时候甚至指着对方的鼻子，只为了陈述自己的观点。但这所有的一切都是为了工作、为了南站，和个人无关。因此，在工作之余，这帮常常“吵架”的人，最终却成为了好朋友。 再过几天，南京南站就要正式开通运行了，大家聚到一起，自然颇多感慨。如果没有当初的“争论”，或许就没有今天南京南站那么多的“和谐”。大家说，一个南京南站，对南京市各个职能部门的调动，可谓前所未有。而最终让大家达成共识的，归于一个核心：以人为本的规划设计理念。 冤家牵手 “公铁”住进同一屋檐下 “一开始，汽车南站与高铁南站是不在一起的，各自一个站房，铁路是铁路，公路是公路。”王耀南说，这是最初的想法和规划。但是，南京人都知道，中央门汽车站与南京火车站相距不远，差不多一站距离，可转车的乘客们却吃够了苦头，乘公交不便，打车不划算，地铁不通，非常尴尬。 昨天，南京市交通运输局副局长李颜平告诉记者，初期汽车客运南站选址与高铁南京南站之间隔了一个南广场，“公路客运站在南，高铁南站在北，南广场450米宽。”如何让拎着大包小包的乘客们转乘更便捷，交通部门当时可是煞费苦心，“记得我们在各大车站作了一个问卷调查，对于这样的距离，83％的老百姓不同意，这也让我们更清楚地看到，方案是有欠缺的。” 李颜平说，基于此，交通部门作了妥协，因为根据他们的调查统计，公铁转换的乘客平均一天最起码有3～4万人次，“公铁必须尽可能集中，最大程度地方便乘客。”可是，素来公路、铁路都是“各自为政”，而且互有竞争，如何让这对“冤家”牵手，李颜平直言不是易事，“我们做了妥协，但是铁道部就是不同意。实际上，我们也不愿意啊，交通部门也想打造一个独立的城市窗口，何必钻到‘铁老大’的‘肚子里’呢，掏钱还捞不着一平方米的产权。但是，我们尽着以人为本的理念，还是尽量与规划部门一起找铁道部做工作。” 李颜平说，当时这个想法得到了国家交通部的支持，“当时省交通厅出文给交通部，副部长翁孟永亲自到南京南站进行视察，好像是2008年左右吧，他也肯定了这种思路。” 可是即使这样，铁道部仍未点头，南京市副市长陆冰又带队前往铁道部协商，“拉锯战”持续了差不多一年。最终，南京的方案终获认同。 当时为长途客运站的事情，杨涛等专家也提出很多国外的案例，告诉对方设计这个方案的合理性在哪里，地下不仅仅是传统意义上的长途客运站停车场，主要停车、检修都在外围，这里只是换乘空间。一开始可能并未将这些解释清楚，杨涛一次在北京出差时，打电话给铁道部总工程师，与他在电话里交流了10分钟，终于让对方明白了设计的意图。“这么复杂的东西，光强调理念是没用的，理念容易接受，但必须拿出可行的方案来说服他。” 以人为本 “人”是指管理者还是乘客 汽车客运站、高铁站“合二为一”了，但惯性思维仍然在干扰着规划设计的进行。 “站区的设施该怎么建，每个部门都有自己的要求。”王耀南说。比如长途汽车站，或者公交车的场站设置，每一个部门都希望有相对独立、方便管理的模式。“长途汽车站希望有独立的站房，公交公司也希望有独立的场站。”王耀南说，这种传统管理模式，带来的好处是，不同的单位可以封闭管理，也能明晰产权管理，每人一块地，每人一栋房。但在南京南站这6平方公里的范围内，这样的一种“诸侯割据”局面，对乘客来说，却是一种负担。 “在规划设计的时候，我们都在说‘以人为本’。”王耀南说，“这个以人为本的‘人’，到底是管理者还是乘客？”如果是管理者，那么这种粗放的规划模式可以考虑，但如果是以乘客为本，这种模式必须摒弃。王耀南记得，在争执最激烈的时候，一个兄弟局的局领导甚至当面指着规划设计人员的鼻子嚷道：“你们这样搞是不行的！”但最终，在多次协调中，内部统一了认识，决定把交通换乘纳入到同一个平台。 但接着矛盾又来了。公交公司又提出了不同的声音，要在南入口和北入口同时布置公交站线，方便乘客。这个方案提出来后，规划局在研究后认为不妥，“南北两个入口距离接近1公里，要是有乘客原本是想乘坐北入口的公交车，结果跑到了南入口，他必须还得返回，这一来二去，距离就绕远了。”因此，规划部门建议，在站区东南角，停放出租车和旅游大巴，西南角停放公交车，东北角停放社会车辆，西北角是长途车站的停放处。这样的引导性才是真正的以人为本。 而高铁与地铁的“地下争夺”也如火如荼，“为这个，我们起码吵了五次架。”王耀南说，“南京南站共有四条地铁线，我们当然希望同站台换乘，一开始是一号线、三号线各有一个站台，后来我们考虑两线共用一个站台，把站台放到中间，实现同台同向换乘，方便乘客。”可是，由于站台一下子变宽，跨度很大，“原本梁式要改成桥式结构，十二多米变成二十多米，铁道部说技术做不到……”不过，南京规划部门、地铁部门没有妥协，一直在争取，最终实现了同台同向换乘方案。 公路“低头” 机场高速路基降了十几厘米 别看现在的南京南站周边交通如此顺，开车可以随意到达该站的任何一层，当初可是一团乱麻。 “地面里头快速交通怎么组织，快速路怎么对接，公交怎么进，长途汽车怎么进，自备车怎么停下来……”王耀南说这些都要协调，“我们让好多规划设计院做了无数个方案。总的来讲，是快对快，慢对慢……送完客以后，转到地面层，地面都是慢速度，都有微偱环。”对此，市交通局李颜平也透露，最初一些方案确实不妥，有人甚至建议直接把绕城高速接到南站，“这样显然不行，车站车流会严重干扰绕城公路的连贯性。”李颜平说，比选了多种方案后，最终敲定了现在的主路＋辅路方案，“把到南京南站的车流剥离出来，从而保证主干道的通畅。” 此外，江苏省交通厅副厅长、省铁路办主任张晓铃也透露，为了高铁，机场高速部分路段还降低了路基。他告诉记者，高铁跨机场高速曾是一个矛盾的焦点。“高铁高架受两个标高制约，一个是南京南站，一个是大胜关铁路桥，没办法调整高度，如此跨机场高速又导致机场高速的净高不符合规定，当时也是争执不断，后来省交通厅与市交通局作了让步，把相应路段路基下降了十几厘米。”据介绍，高速公路的净高标准要在8.16米以上。 管线迁移 施工难，协调更难！ 除了交通组织外，地下管线迁移也是一大“难”题。 “3月份听说南京南站要在6月份完工时，我还不敢相信，没想到现在顶过了这么多困难，真的实现了奇迹。”南京港华规划发展部经理张梅梅说。 “为了配合南京南站建设，绕城公路拓宽要迁移4.1公里高压管线，而且是带气操作，难度极大。由于方案不断在变、在调整，尽管从2009年就不断开会商量，但真正动工直到去年年底才开始。为了加快施工进度，我们将这段高压管线分为三段迁移，条件成熟一段就先做一段，目前正在扫尾。”张梅梅告诉记者。 “最大的难度不是工程技术上的，而是与各部门之间的协调！这里一条道路经常是多家单位负责施工，如玉兰路一大部分是南部新城负责建设的，另一部分是交通运输局负责建设，与此同时，电信、供水、电力、路灯、排水等各管线单位都要进场施工，施工场地就那么大，同时作业根本施展不开，这就需要不断地协调，甚至争吵。就连过年，我们的建设者也都扑在工地上，一天也不敢休息。”张梅梅感慨地说。 市政规划处长包考国则告诉记者，为确保南京南站的顺利开通，并减少今后的反复开挖，城市管线必须先行建设。“已经规划建设的城市管线，不可避免地与城市建设产生大量矛盾，同时，南京南站周边地区建设有绕城公路、机场高速等城市重要基础设施，城市管线的建设与这些设施的矛盾，也是避免不了的，各部门协同作战，顾全大局，才有了南京南站建设奇迹。” 搭上头班车，南京向南，向南！ 呼啸而来的高铁，究竟将给南京这座历史文化名城，带来怎样的巨变？ 采访中，记者听到一个非常形象的比喻：高铁南京南站，就像一个磁铁，经济社会领域各种要素，会像碎铁石一样，主动往上聚集。在此过程中，将崛起一个全新的南部新城，生机勃发；在中国南北经济大动脉上，南京的要塞地位将从此一“站”定音。 高铁来了。南京市政府副秘书长、市规划局局长赵晶夫这样评价：6月28日，南京南站开通之日，是南京走向全国之时。 一个全新的南部新城即将崛起，南京要塞地位一“站”定音 一条江水，将南京一隔为二。对这座古城而言，想要“长大”的梦想，从来没有停止。 “从1986年开始，南京就对现行南京南站周边地区做了空间预留，20多年的坚持，就是为了南部地区的发展。”南京市政府副秘书长、市规划局局长赵晶夫说，南京南站的开通运行，对城市格局的意义非常重大。 “南京的发展框架就此拉开，将来的道路交通、规划建设，都要往南延伸。”这一改变，带来的是城市重心的南移、城市半径的拓展。 也正是围绕这个20多年来的梦想，整个“南线”控制规划区域，沿线没有盖过一栋大楼。也正是因为这种坚守，才使得京沪高铁在南京境内，没有通过一座高楼，没有穿越一个小区。在南京市社科院院长叶南客看来，南京的城市发展格局是“多中心敞开式”，“南京南站定在现在这个位置，就相当于打开了南京城的南大门。”河西奥体一带也在往南扩展，那是城市西南；南京南站则是城市东南，这样一来就完全拉开了“南京向南”的格局。 走向全国 南京抢了头班车 高铁呼啸而来，好比给南京人的脚下装了“风火轮”。“南站作为重要的交通枢纽，把南京与全国各大城市的距离拉近了，真正使南京走向全国。”赵晶夫说。 几乎所有城市的发展，都在向着同一个方面努力，即走向全国。“在这方面，我们抢了头班车。”赵晶夫欣慰且自豪地说，相比于南京，国内其他城市目前都没有这么多高铁，四通八达。有些城市尽管也在规划，那也只是停留于纸面，“谁抢了先，谁就有先发优势。” 同时，交通资源的整合，给南京的发展插上了翅膀。目前，南京铁路线已十分完备，航空方面南京机场二跑道也在建设，公路方面现在有4条高速公路、4条国道和11条省道，再加上龙潭港的扩建提档，将来南京不光是南部地区，北部乃至全市区域，铁路、航空、公路、港口，都将实现无缝对接，“人流、物流、时间效能，都将实现前所未有的突破。”赵晶夫说，未来城市经济发展将增添强劲的动力。 叶南客也同样感慨，“南京南站，可不仅仅是一座火车站。”他分析，这里将形成一个综合产业带，可以成为南京甚至是国际性的现代高端服务业地标。而南京南站的规划建设，影响的不仅仅是南京本身的城市格局。“我以前去北京，一般都是坐飞机去。今天还在和同事谈到京沪高铁，我们说，以后再去就可以坐高铁去了。去机场路上一来一回耽误时间不说，还不让开手机。这一点对很多事务繁忙的现代人来说，会带来不少麻烦。”高铁必将为南京聚集更多的人气。 要素汇集 提升城市品质 一个四通八达的南京，除了便捷，还有什么？“还有城市品质的提升。”赵晶夫说，六朝古都、文化名城，一个城市再好，如果走不出来也进不去，这又有什么品质呢？ 而一个南京南站，为进来与出去，提供了平台。南京城内，各类资源和要素将向南部流动；全国范围内，人才和资源要素也将向南京流动。 京沪高铁沿线，每座城市都在趁着高铁的开通，打造经济发展带。叶南客认为，并非高铁所到之处，就一定会带来城市的经济繁荣，对一些实力不强的城市来说，也许会有相反的“虹吸作用”。比如城市硬环境标准不高，软实力又不足，机遇就会流失。因此，高铁开通后往往是大城市的聚集效应更强。对于南京这样的重要枢纽来说，进一步拉近了与上海、杭州、北京的距离，而苏锡常等城市，也许会相对失落。 “南京南站地区，今后将放大南京在宁镇扬区域，乃至整个南京都市圈的中心地位，增强南京对周边地区，包括安徽的辐射力。”叶南客说，高铁将带来庞大客流，但要把这客流留下来，除了依靠交通，还要完善产业要素、购物要素以及生态要素等，重点发展商贸物流、商务办公、软件研发、文化创意、工业设计等现代高端服务业，由交通枢纽向经济枢纽转变。 对此，赵晶夫则表示，南京南站本身是交通功能，随着城市发展，南京将逐步打造站区及其周边的综合功能，除了有交通元素外，要在周边再配套一些元素，完善商务、酒店、餐饮等基础设施建设，把客流留下来。 对这一前景，叶南客很乐观，“这里的人气，以后应当是不用发愁的。”他认为，到“十二五”末，南部新城将初具一个现代化城区的规模，到2020年，也许发展成为宁镇扬，甚至是长三角地区的一个重要经济区域。 南京奠定全国枢纽地位 曾经参与南京南站规划工作好几年，现已调离市规划局的汤晋，曾对高铁给城市带来的机遇进行过专题研究。“以日本为例，新干线所有沿线的站，大站像东京、京都、大阪、名古屋、神户等，还有很多很小的站，只要是新干线开通后，车站附近就成为当地发展最活跃的地区、总部经济聚集的核心区。” 比如与南京有合作的日本中央复建株式会社（CFK），它的总部设在大阪新梅田站旁，这个站也位于城市南部，相当于我们的南京南站。公司总部离站房出站口步行只需6分钟。“这里和老城相比，空间开阔地价便宜，更重要的是，工作非常方便。CFK在东京、名古屋、北九州的下关、福冈都有支社，但只要总部说讨论一个项目，支社工程师当天早晨坐新干线过来，九点钟不到就到总部上班了，比我们到得还早。” 可以想见，南京的高铁投入使用之后，对外需求旺盛、需要长距离通行办公的公司总部，会被大量吸引过来。 其实，2003年京沪高铁选址确定之后。国内国际几大规划专家，不约而同地提醒南京：眼光要从河西CBD走出来，高度关注这个新的增长点。在规划专家眼里：新街口，是传统的零售业、市民活动中心，加部分金融业；河西CBD是金融中心；而南京南站，将成为一个新的城市中心，成为南京“第三极”。 东南大学建筑学院副院长、城市规划设计研究院总规划师段进说，在高铁建成以前，南京只是南北方向的交通枢纽。有了高铁以后，从杭州到上海到南京再到武汉、重庆被全线贯通了，南京成为连接东南西北的一个枢纽。换言之，以前的南京充其量只是一个“丁”字形交汇点，现在则变成了四通八达的“十”字形道路的枢纽。南京在全国的“枢纽”地位，也毋庸置疑。 南京之南将迎来“华丽转身” 2005年，南京曾对主城区东南的大校场机场区域进行概念性规划，试图将该区域打造成集创新街区、体育娱乐、商业金融为一体的“智慧新城”。但其后几年，规划一直搁置未动。京沪高铁南京南站的规划，带来革命性的转机。一个将南京南站区域与原先规划中的“智慧新城”区域连成一片，形成一个新的“南部新城”的构想浮出水面。 “2008年，江苏省委常委会集体调研，当时省里明确要求南京市要切实抓住铁路枢纽建设的战略机遇，全面提升城市综合服务功能。”东南大学建筑学院副院长、城市规划设计研究院总规划师段进教授回忆，2008年底，南京市提出了“以南站铁路枢纽建设和红花机场搬迁为契机，整合江宁、雨花台、秦淮三区资源，构建南部新城区”的构想，市政府决定采用国际招标形式确定规划单位。 此次国际招标，段进领衔的团队中标。 规划最初关注的目标，只是6万平方米的南站地区。段进将规划范围扩展到了雨花台与秦淮河之间，包括南京南站片区和红花机场片区，加起来面积约16平方公里。 根据南部新城的设计，这里未来可居住人口达160万，也是迄今为止南京最大的城市功能板块。 火车站附近适合居住吗？ 很多人心存疑惑：在传统印象中，火车站附近一般人流混杂，并不适合居住。 “实际上，火车站完全可以做成一个秩序井然的城市中心。”汤晋说，日本的京都火车站，就在古城边，一出站，就进入了古都。人们并不会觉得它影响了古都风貌，反而觉得为城市注入了活力。 南京南站今后也将成为城市一个亮闪闪的“门户”。高铁快进快出，公交、地铁、出租车、自备车等都在站内完成换乘，不会“溢出”多少人流。这意味着以南京南站为中心的这个地区，小区生活品质不会有多少折扣。 而大校场机场的老跑道，在规划中也得以保留，并且被定位为新城的“城市客厅”。 占地10平方公里的大校场地区，是南京南部新城的核心地“智慧新城”。长2800米、宽60米的原机场跑道，犹如绿色中一条银色的飘带。跑道的两侧，将零星分布着一些美术馆、音乐厅、图书馆、会展中心、休闲中心，它们宛如一颗颗翡翠镶嵌在绿色海洋里，为市民提供吃、喝、玩、乐、住、行等各种消费服务。（朱俊俊 毛丽萍 鲍铭东 郑春平 孙兰兰） 转自：新华网
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楼主: 活泼的盼望
发表于 2014-7-8 12:34:37
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