民资亟待进入的项目审批缓慢，政府主导的项目则回应寥寥。
在新疆红柳河至淖毛湖铁路项目建设渐进尾声之际，距离2700公里外的四川自贡市汇东大酒店内，内江、宜宾、自贡、泸州4市市长和四川省铁投公司、四川路桥[-0.36%资金研报]公司负责人集聚一堂，签署六方合作协议，联合组建川南城际铁路有限责任公司。铁总成立后的首条完全由地方持股的城际铁路公司正式落地。
但遗憾的是，该城际铁路却并未获得民营资本的青睐。
“目前没有社会资本愿意主动进来，所以我们只好先让四川铁投牵头来做，在建设运营中引导民资进入，地方政府再逐步退出。”四川省发展改革委副主任兼省铁建办专职副主任代永波告诉《华夏时报》记者。
开闸民资
作为第一条独立于铁总的纯地方城际铁路公司，四川为川南铁路公司铺就了美好的未来。
按照四川发改委的想法，以四川铁路投资集团为依托，吸引社会资本和各级政府投资者，组建项目业主。城际铁路项目完全向社会开放，充分引进民间资本。“社会资本可以完全控股。”代永波表示。而在未来建设过程中，各股东可以对所持股权依法转让，这就为民间资本的进入提供了可能。
事实上，在川南公司落地之前，四川省政府就向铁总“请求”支持四川省创新铁路投融资体制。
“拆掉弹簧门，打碎玻璃门，打开旋转门，为民营资本创造更好的发展条件。”四川省发改委主任唐利民也表示。
不过，令地方政府和铁路部门尴尬的是，从2013年8月引资开始，这家定位于向社会资本完全开放的铁路公司，始终没有民间资本愿意加入。包括四川在内，广东、福建、江西、安徽5省份不得不明确提出要开启“以地养路”的融资模式，以期通过开发铁路沿线土地来弥补铁路建设资金短缺。
另一边，刚刚获得发改委批复的新疆首条民营铁路红淖铁路的施工已经进入尾声。
这条铁路项目估算总投资102.04亿元，是近年来我国投资额最大的民营铁路项目。该项目是新疆铁路网和西煤东运战略运输通道的重要组成部分。建成后可以提高新疆煤炭等能源产品运力、降低运输成本，进而推动“疆煤东运”战略的快速实施。自2012年9月全线动工后，目前建设已进入尾声。
“民资还是愿意进入能带来经济效益的项目。”发改委综合运输研究所研究员董焰对《华夏时报》记者表示。事实上，铁路建设的高风险和收益不确定性，与其巨大的投资额度和回报时间基本不成正比。此外，民资在铁路运营中话语权的缺失更是达摩克利斯之剑，因此吸引民资入铁的措施还有待细化。
话语权之争
在红淖铁路建设如火如荼之际，广汇能源[-2.26%资金研报]也开始思考建成后的运营情况。
事实上，已经有三四家具有独立运营能力的公司找到广汇能源，希望能代理运营。不过，广汇能源方面，似乎更倾向于委托铁路局代为运营。
在民族证券分析师陈伟看来，尽管委托铁路局运营能够带来更多的运力资源，有更灵活的车皮和调度资源，但也意味着自由支配运输权利的丧失，增大了民间资本的投资风险。
按照铁路系统目前的《铁路运输进款清算办法》规定，进款清算对象仍然包括国家铁路、合资铁路、地方铁路。按照铁路规定，铁路运输产生的款项统一上交至铁总，由铁总划拨至各铁路局，铁路局再与合资铁路、地方铁路进行结算。
但结算的方式异常复杂。客运进款全部作为旅客列车担当铁路运输企业的客运营业收入，向铁路总公司清算线路使用费、机车牵引服务费、车站旅客服务费、车站上水费等路网成本，而货运则需要根据规定的系数分配货款给相关铁路局。
当前盈利状况最好的铁路，是中国神华[-1.68%资金研报]的朔黄铁路。2012年，朔黄铁路净利润为500.779万元。“不和国铁接轨，自主运输，自主结算，是盈利的最重要原因之一。”陈伟表示。
在民间资本普遍青睐的资源开发性货运铁路，盈亏尚且没有定数。在世界上普遍难盈利的城际铁路项目，情况则更加严重。
“民资进入难的原因很复杂。目前在铁路系统，地方政府处于弱势地位。未来要引入民资，必须改变铁路收益分配机制，还有运价机制、结算机制等。”代永波表示。在以往的惯例下，由政府主导、民资参股的地方合资铁路，民资在公司治理上很难取得发言权，这也影响到其对投资回报率的预期。
在川南铁路公司成立会上，有官员建议，未来的公司在主要负责铁路投资、建设、经营、管理的同时，可兼顾相关仓储、物流等配套项目的开发、管理。此外，可以让公司优先享有按照土地利用规划和城市规划对铁路车站和线路周边用地的综合开发权、矿产资源特许经营权等。
事实上，在此之前，包括四川在内，广东、福建、江西、安徽等省份明确提出要开启“以地养路”的融资模式，即通过开发铁路沿线土地来弥补铁路建设资金短缺。
不过，没有国土资源部的首肯，“以地养路”尚未有定数。（华夏时报作者：张智）
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来源：股网
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发表于 2014-3-27 12:01:24
