1998年的京沪高铁初步设计规划

Baldwin

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经各单位一年多的共同努力和通力协作，1998年3月完成初步设计。
京沪高速铁路从北京起，经天津、济南、徐州、南京、苏州到达上海，全长1297KM。双线，按中、高速条件设计，最高运营速度300KM/H,中速为160KM/H。最小曲线半径，一般地段7000M，困难地段5500M，最大限坡1.2%，到发线有效长650M。高速列车使用动车组，中速列车暂按SS8型电力机车考虑。列车安装自动控制装置，行车指挥采用综合调度集中。正线桥梁680座，总延长382KM，占正线长度的29.5%；隧道10座，总延长11.7KM；有软土路基204处，总延长83.8KM。全线全封闭、立交，安设灾害监测系统。南京过长江是修桥，还是修水下隧道，尚在讨论之中。牵引供电采用AT方式，接触网采用上、下行单边供电。初步概算为900亿元（不含南京越江工程），平均每公里造价7000万元。建成后北京至上海间的旅行时间将由15H减少为6H
京沪高速铁路建设重大方案比选和采用，主要有运营组织模式和速度目标值的选定，线路站场方案、南京越江方案的选定等。鉴于当代科学技术日新月异，铁路基础设施百年大计，改造不易，既要新建，又要充分利用原有设备，使其与路网兼容，采用了＂高、中速＂共运的模式，最高速度定为300KM/H，一步到位，达到世界先进水平；中速列车运营速度达到准高速160KM/H以上。根据这一目标选定线路的主意即使参赛和设备类型。线路方案经设计部门反复比选，初步推荐采用贯通方案，在杨村与天津间，采用贯通天津西站方案，不用取直方案；在天津至济南间采用取直（临邑）方案，不用贯通德州方案；在蚌埠至南京段采用经军事区以西绕避军事区方案，不用通过军事区方案。在天津不利用天津站另建新站，在徐州新建高架车站，在蚌埠修建新蚌埠站。高速铁路引入南京枢纽较为复杂，根据过江能力、战略意义及远期发展需要，远期规划三个跨越长江通道，其中二元门（距老桥1.7KM）为高速铁路越江位置，老桥及大胜关长江大桥走普客及货物列车；规划修建永宁-大胜关-南京南-沧波门-南京东环线，形成环线枢纽格局。1996 - 1997年，铁道部分两次立项对上元门越江方案是修桥还是采用沉管隧道进行研究，共13个课题......1998年铁道部对部分研究成果（最终成果及阶段成果）进行了审查鉴定。是建桥还是修建水下隧道仍在研究中。
摘自＜中国铁路建设史＞中国铁道出版社 2003年

Baldwin

虽然当时也是线下350的设计，但和现在的线下350差的可不是一星半点，而且并不代表其它高铁也会按这个标准修。比如当时有把秦沈建成后继续按250的标准延长到哈尔滨的计划，如果某人不出来，现在至少沈阳到哈尔滨250妥妥的。所以单就线路本身来看，感觉LZJ对中国高铁的贡献还是很有份量的。

hxbcnmh

时代在变化，设计也变化了……

老百姓动车

Baldwin 发表于 2014-2-22 21:54
虽然当时也是线下350的设计，但和现在的线下350差的可不是一星半点，而且并不代表其它高铁也会按这个标准修 ...

差别太大了，之前所谓的高标准，也就是现在的中等标准，不管是线路还是车辆，差别都很大，以前对无砟轨道、动力分散、无线列控根本没有现在这种认识。

为什么叫他跨越呢，那确实是大步的跨越，从跟随高速铁路原创国改变为超越高速铁路原创国。

老百姓动车

hxbcnmh 发表于 2014-2-23 16:19
时代在变化，设计也变化了……

跟时代没关系，2011年以后，又倒退回去了。

hxbcnmh

老百姓动车 发表于 2014-2-27 11:50
跟时代没关系，2011年以后，又倒退回去了。

现在是线下350——380的，只是人为限速310而已。
那个时候呢？那个时候好像也没有350这个概念，所以线下也应该是300的。虽然现在是300，哦，京沪没降速，就是按照300开通的，以后还是可以提速到350——380的。

滇东高原

现在又倒退了

  

Baldwin

hxbcnmh 发表于 2014-2-27 14:50
现在是线下350——380的，只是人为限速310而已。
那个时候呢？那个时候好像也没有350这个概念，所以线下 ...

当时在其它一些资料中明确提到了按350km/h，线间距5米，隧道截面100m^2设计。
但现在大量使用以桥代路和全线无砟的设计还是当时不能比的，而且原设计的5500M半径也有点小。

鹿漫满

高速铁路引入南京枢纽较为复杂        现在看南京南的确线路复杂的一米