火车事故

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11.17火车事故沈阳局“10.17”事故概况2013年10月17日13时29分，沈阳局沈山线锦州站8道通过的检930次货物列车，机车为沈局连段HXD3B0214，在617号道岔处机后1位和3至8位脱轨，约10分钟后，侵限车辆被2道通过的检928次货物列车相撞，造成检928次机后1至7位脱轨，检930次机车及机后2位脱轨，中断沈山线上行行车。二、事故主要原因：检930次货物列车脱线原因正在调查中，检928次货物列车与检930次货物列车侧面冲突的主要原因：1．司机没有按规定及时检查报告。13时31分电检930次列车脱轨后停车，司机没有及时检查发现列车脱轨，在长达6分钟的时间里连续8次进行缓解冲风，直到13时37分下车才发现列车脱轨，后用3分钟时间与机务段车间、车队干部、120电话联系，没有对邻线采取任何防护措施，直到电检928次列车撞上脱轨列车，始终没有向车站值班员报告，而且车站值班员多次呼叫司机询问列车停车情况，司机始终没有回答。2．助理值班员发现列车停车后，没有及时查明并报告停车原因。电检930次8道通过时，助理值班员在8道中间位置立岗接车，发现列车停车后，本应及时了解情况并查明原因，但直到电检有与司机联系，也没有检查发现列车脱轨并向车站值班员报告。3．车站值班员发现电检930次列车运行异常后，盲目排列2道通过进路，13时31分电检930次列车脱轨后，不但车站控制台上光带显示异常，而且挤岔铃报警，车站值班员只是反复呼叫电检员查明原因，也没有向调度员报告情况，特别是在不掌握现场具体情况下，就盲目排列了电检928次2道通过进路。4．列车调度员盲目指挥行车。13时35分列车调度员接到车站报告4道有问题后，而且从调度台也能够发现锦州站上行发车端轨道电路大面积红光带和两组道岔无表示，但列车调度员没有引起重视，没有要求车站查明原因，仍然盲目安排电检928次列车由锦州站直通场2道通过。5．电检928次司机了望不彻底，制动不及时，失去了防止或减少事故损失的最后时机。经现场勘查，锦州直通场2道曲线半径为4000米，而且了望距离在400米以上，但是电检928次司机没有采取果断措施，而是接近脱轨车辆200米才实施紧急制动停车。以上情况表明，由于各个环节有关工种一次次的关口失守，导致事故升级。电检930次列车脱轨肯定是有原因的，目前原因正在调查中，但是脱轨以后造成二次事故是完全可以防止的，使得一个站内列车脱轨的一般事故升级为列车侧面冲突的严重事故。

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4·11”铁路追尾事故，4月11日上午9时32分，由青岛开往广州东的Ｔ159次列车，行至京九铁路林寨车站至东水车站区间时，与武昌至汕头的1017次列车发生追尾，造成多名旅客和工作人员受伤，一列列车机车受损，另一列列车尾部4节车厢脱线，并一度造成铁路运输中断

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1981年7月9日，成昆线尼日至乌斯河间的利子依达铁路大桥被泥石流冲塌，正在通过的442次列车2台机车、1辆行李车和1辆客车坠入大渡河内，造成130人失踪和死亡，146人受伤，线路中断15天； (1981年夏，四川全境遭遇百年不遇的特大暴雨。成昆铁路上大渡河的一条支流突发大型泥石流，这条支流上的两孔桥梁连同桥墩一道被折断。深夜，一辆列车向前飞驰。列车驶进隧道后曲线运行，在接近洞口20米，离断桥70米时，司机在泼洒的暴雨中突然发现险情，立即采取紧急制动措施，用生命中最后的几秒拉下了关键的死闸和汽笛。英勇的司机随机车一起滑坠到断桥下面汹涌奔腾的泥石流里，壮烈牺牲。第二台机车、行李邮政车、11号硬座车厢也随着惯性相继坠入河中。后面的10号和9号车厢翻落在桥下的护坡上，8号车厢在隧道内出轨，7号至1号车厢安然停下。事故造成车上130人死亡，这是中国铁路史上空前惨烈的事故。)

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010年5月23日2时10分，因连日降雨造成山体滑坡掩埋线路，由上海南开往桂林的K859次（编组17辆）旅客列车，运行至江西省境内沪昆铁路余江至东乡间（K699＋700米处），发生脱线事故，死亡19人，另有71人受伤接受治疗，其中重伤11人，轻伤60人。

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【疑问1】

　　两列车为何同现车站？

　　6月29日，郴州市火车站，K9017次列车飞驰而过，“轰”的一声巨响，撞上了刚刚启动准备出站的K9063次列车。

　　郴州市火车站列车时刻表标注：K9063次列车的正点进站时间应为2时12分，出站时间为2时22分；K9017次列车进站时间为2时38分，出站时间为2时41分。

　　也就是说，K9063次列车出站时间和K9017次进站时间整整相距16分钟，如果火车均为正常调度的话，两列火车不应该同时出现在郴州火车站。

　　【疑问2】

　　是信号还是制动失灵？

　　对事故的原因，广州铁路集团公司副总经理孙景称，K9017次客车制动失效（刹车失灵），导致撞车。

　　但仍有不少公众对“制动失效”提出疑问。一些网民问，“制动失效”到底是信号出现问题，还是列车的制动系统失灵？列车与车站有没有及时沟通？事故的发生是否与即将进行的列车时刻表调整有关？

　　【疑问3】

　　撞车列车为何到站不停？

　　郴州车务段一位工作人员否认了“调度失误”的说法。他说，列车晚点时有发生，有时也会提前到站，“只有出站时间不可能提前”。

　　记者从K9017次列车一位乘务员处了解到，6月29日2时30分左右，K9017次列车经过郴州火车站时，他明显感觉到车速很快。

　　在郴州市第四人民医院外科楼，K9017次列车的受伤乘客纷纷向记者反映，列车本应该29日2时38分停靠郴州站，2时41分离站，但是列车却没有片刻停留，而是呼啸而过，与K9063次侧面相撞。

　　受伤乘客吴慧玲告诉记者，火车在到郴州站之前，曾经在路上停了20多分钟，直到2时9分才启动，她当时还看了一下手表。但是没有想到，路过郴州站时，竟然没有停，且发生相撞事故。

　　郴州火车站当班工作人员邓永红在接受调查笔录时称，当时她和同事正在站台上刚刚送走K9063次列车，大概就是一分钟左右，K9017次列车很快地开了过来。当时邓永红还以为这是一辆通过车，但还没有回过神来，就听到列车相撞的巨响。

综上，从事故调查的角度上来看，有诸多猜测是正常的，结果并不一定只有一个。事实可能真的如官方公布的那样，系刹车制动系统故障，很多乘客都有提到这一点。但并不一定可以否认他方就一点责任也没有了。据网友反应，该车可能为最近出厂的新车，那么车辆是如何检测合格出厂的，便在大家的心里，画上了一个大大的问号。

机车部件质量如何，安装调试工作是否正规完善，现有服役机车是否没有安全隐患，我想，这才是广大民众迫切想知道的。

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青藏铁路格尔木东段工程部门一列空客车车底发生溜逸，与由西宁开往格尔木的7581次下行列车在正线2道相撞

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成昆铁路事故遗址

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1997年4月29日10时48分，京广线湖南省境内荣家湾车站发生了324次旅客列车与818次旅客列车追尾冲突行车特大事故。这起行车事故共造成死亡126人，重伤48人，轻伤182人。

事故经过概况
     1997年4月29日10时48分，昆明开往郑州的324次旅客列车行至京广线荣家湾站1453公里914米处，与停在站内4道的818次旅客列车尾部冲突，造成324次旅客列车机后1至9位颠覆，10至11位脱轨；818次旅客列车机后15至17位(尾部3辆)颠覆。

经过
      1997年4月29日，818次旅客列车(长沙——茶岭)全列编组17辆，总重901吨，由长沙机务段ND2型222号机车牵引，司机李睿、副司机李伟和长沙列车段运转车长罗建华担当值乘，长沙客运段担当客运乘务。列车于10时35分到达荣家湾站4道停车，计划待避客车324次。
324次旅客列车(昆明——郑州)全列编组17辆，总重882吨，由长沙机务段DF42520号机车牵引，司机李建文、副司机陈勇和长沙列车段运转车长谭列军担当值乘，郑州客运段担当客运乘务。列车10时42分通过黄秀桥车站后，荣家湾车站值班员曾海泉即布置信号员李满娟办理324次列车Ⅱ道出站信号。324次列车凭荣家湾车站进站信号机绿色灯光进站，行至12号道岔处，司机发现列车进路不对，立即采取紧急制动，停车不及，与停在站内4道的818次旅客列车尾部发生冲突。

人员伤亡及损失情况
      1．人员伤亡情况：这起行车事故共造成死亡126人，重伤48人，轻伤182人。
      2．行车设备损坏情况：机车报废1台，客车报废11辆、大破3辆、中破1辆、小破1辆，线路损坏415米，直接经济损失415．53万元。

与事故有关的设备现状
      信号员在办理324次1道正线通过进路时未发现控制台有任何异状，光带显示正确。事后经查证控制台和解锁盘各部铅封守好齐全；12号道岔反位开通4道，道岔无任何损伤。

列车运行监控记录装置检索情况
       324次本务机车DF4型2520号列车运行监控记录装置主机(长机—016)，从机车上封连线卸下后送岳阳机务段转储检索。
       记录数据为：
       信号显示：324次列车9时35分从长沙开车至荣家湾进站信号，全程显示绿灯。
       进站速度：荣家湾进站时，每小时117公里。
       列车管风压：荣家湾进站时为600千帕，行至1454公里12米处，风压为550干帕，3秒钟内降至零。
       撞车位置：1453公里914米处。
       检索结果表明：324次列车进荣家湾站时信号显示绿色灯光，就由2道正线通过。机车乘务员发现错进轨道时，立即采取了紧急制动措施。