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2009年的采访:现阶段主要矛盾是运力不足而非速度太慢,高铁并非中国铁路的对症之药

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发表于 2013-12-30 20:32:40 | 显示全部楼层 |阅读模式
本帖最后由 雪域神舟 于 2013-12-30 20:34 编辑


原标题: 铁路总里程达到16万公里较合适
――访北京交通大学经济管理学院教授赵坚

来源: 中国经济导报

http://www.ceh.com.cn/ceh/xwpd/2009/3/5/10405.shtml

2009-3-5 13:23:08      中国经济导报

本报记者 李 博
  
   2月20日下午,春寒料峭,记者再次来到北京交通大学采访该校经济管理学院教授赵坚。此时学校还没有正式开学,与上次采访时相比,赵坚的时间显得宽裕了很多。
   作为长期致力于基础产业领域研究的学者,赵坚以铁路为代表,侃侃而谈地说出了自己的看法。
   赵坚认为,我国交通基础设施发展的潜力很大,但潜力在于增加总量,而不是花费巨资、过多看重运行速度。
   “以铁路为例,我国与发达国家之间差距很大,美国目前有22.5万公里铁路,而我国,按照新调整后的中长期铁路网规划,到2020年的目标是铁路总里程达到12.9万公里,”赵坚认为这个目标仍有些偏低,“铁路应当建得更多,总里程达到16万公里比较合适。”
   为什么是16万公里呢?
   赵坚解释说:一个国家GDP的年均增长率,与其客、货周转量的年均增长率存在一定的正相关关系,即我国国内生产总值每增加1个百分点,旅客周转量就大约要增加0.912个百分点,同时,货物周转量将会大约增加0.71个百分点。要实现在我国“新三步走”发展战略中提出的“2010年的GDP比2000年翻一番,2020年比2010年翻一番”的目标,就需要实际GDP保持年平均7.2%以上的增长速度。
   按照科学发展观和建设节约型交通的要求,赵坚认为,2020年我国的铁路周转量,在所有运输方式中占比应在40%左右,以GDP年均7.2%的增长速度和铁路应承担的周转量为已知条件,便可推算出,到2020年我国铁路应达到16万公里是较为合理的。
   从我国的实际情况分析,赵坚认为,目前我国高速客运专线的发展模式,是否符合科学发展观的要求,需要我们认真思考。现阶段我国铁路发展面临的主要问题是铁路里程少,而不是运行速度慢,所以发展高速客运专线并不一定是“对症之药”。
   “建设高速客运专线占用了大量资金,这些钱本来可以用于集中发展普通铁路里程,使我国到2020年的铁路总里程达到16万公里,这可以更有效缓解铁路运力不足。”
   记者了解到,自2004年以来,我国已开工和将要开工的、以世界最高标准(基础设施满足时速300公里运行要求)建设的高速客运专线,已经达到5252公里。而世界各国自1964年到2006年建设的时速300公里的高速铁路(含日本时速270公里铁路)总里程,仅为5602公里,若不含日本时速270公里的铁路,则只有3905公里。
   “这就意味着,我国在不到10年时间里建设的高速铁路,将超过世界各国用40多年时间建设的高速铁路里程的总和。”赵坚告诉记者。
   他坦言,我国铁路需求不足的问题是迟早要解决的,在当前这个抵御国际金融危机冲击的时期,对铁路进行大量投资和建设是完全正确的。但实际情况是,很大部分的铁路投资投向了快速客运专线网的建设,这是不甚符合我国现实国情的。
   赵坚介绍说,建设1公里时速300公里高速客运专线的成本,是建设1公里普通铁路的3倍以上。而高速度带来的高成本,最终必然体现在高票价上。他举例说:“例如,北京到天津的普通空调快车硬座车票价格为19元,原来既有线上运营的动车组车票价格为42元,目前京津城际一等软座票价是69元,二等软座票价为58元,京津城际铁路车票价格是空调快车的3倍。”
   赵坚认为,铁路运输本身的经济技术属性决定铁路具有运价低、运量大的比较优势。我国目前94%以上的铁路旅客,都是选择乘坐硬座和硬卧出行。而大规模的高速客运专线建设意味着,今后大部分铁路旅客,都要支付高于软卧的车票价格,甚至相当硬卧3倍的票价才能乘火车出行。这将造成票价高于中低收入旅客支付意愿,不符合市场需求的后果。
   赵坚说,我国客运需求量大,同时人均收入水平低,时间的经济价值也不高。从这个角度说,廉价和基本的舒适程度,比节约几小时的乘车时间更为重要。我国的基本国情决定了,铁路的主要战略定位应当是中低端市场。铁路作为大众化交通工具,应主要服务于大多数中低收入旅客,首先应满足大多数人的最基本出行需求。
   另一方面,高速客运专线能否吸引高收入旅客,也存在较大的不确定性。赵坚分析说:“对高收入旅客来说,白天的时间要用于工作或休 闲,节约旅行的时间具有很高的经
   济价值。以北京到上海为例,如果飞
   机1个半小时可以达到,高速铁路要
   五六个小时,他们会选择飞机而不
   乘坐高速铁路。而夜晚的时间一般
   要用于睡眠,节约夜晚的旅行时间
   不具有任何经济价值。例如,从北京
   到上海以每小时200公里速度运行
   的夕发朝至列车,比凌晨3点把旅客
   运抵上海的每小时运行300公里高
   速列车,具有更高的市场价值。”
   赵坚从长期的研究中得出这样
   的结论:在长途客运市场,铁路并非
   速度越快越好,夕发朝至更有吸引
   力。在500公里左右的短途客运市
   场,与飞机等其他交通方式相比,高
   速列车更具有竞争力。
   与飞机等其他交通方式相比,
   在500公里左右的距离,乘坐高速列
   车可能比飞机更节约旅行时间。虽
   然飞机的速度远快于高速铁路,但
   铁路车站往往在城市中心附近,而
   飞机场往往远离城市中心。这样,总
   旅行时间高速铁路可能更快。但在
   我国的高速客运专线建设中,大多
   数新建车站都远离城市中心,这使
   得旅客乘坐高速客运列车极不便
   捷,而且还将进一步降低高速客运
   专线的市场吸引力。
   “形象地说,高速铁路是‘小国’
   技术,它在500公里左右的运输距
   离,更具有竞争优势,如日本、法国、
   德国都建设了高速铁路。而与我国
   国土面积相当、且收入水平远高于
   我国的发达国家,如美国,并没有建
   设高速铁路。任何一种技术的生命
   力都在于它能够适应市场需求,而
   不是市场去适应技术。”赵坚表示。本报记者 李博
 楼主| 发表于 2013-12-30 20:45:47 | 显示全部楼层
现在时间又过去差不多将近5年了,回头再对比看一下此文,发现时至今日:

1, “我国在不到10年时间里建设的高速铁路,将超过世界各国用40多年时间建设的高速铁路里程的总和。” 这一点已经很快实现。

2,高铁已经成功地吸引了大批乘客,早期出现的"运空椅子专列"的现象已不多见,至少在东部地区如此。

不过,高铁对于缓解全国铁路运力紧张的状况,的确”事倍功半“, 投入较大而相对运载量较小。
发表于 2013-12-31 09:58:07 来自手机 | 显示全部楼层
形象地说,高速铁路是‘小国’技术,它在500公里左右的运输距离,更具有竞争优势,如日本、法国、德国都建设了高速铁路。而与我国国土面积相当、且收入水平远高于我国的发达国家,如美国,并没有建设高速铁路。………………呵呵……赵坚~果然是赵家的后代,照旧是奸啊,
 楼主| 发表于 2013-12-31 15:48:29 | 显示全部楼层
跟姓赵有什么关系?

高铁是好东西,但投资收益比低,无非是多浪费些钱罢了~
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发表于 2013-12-31 17:07:34 来自手机 | 显示全部楼层
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发表于 2013-12-31 17:41:42 来自手机 | 显示全部楼层
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发表于 2013-12-31 18:16:53 | 显示全部楼层
傻得很 发表于 2013-12-31 17:41
现在干线比以前空了很多。货运也没有什么增长,怎么解释?

这是经济整体下滑造成的,比如运煤这块,南方沿海城市用进口煤都比我们把内蒙的煤经大秦线后再海水运过去的煤每吨大概要便宜100元人民币。
发表于 2013-12-31 18:17:59 | 显示全部楼层
hyouj 发表于 2013-12-31 17:07
赵的观点没什么大的问题,若全国均发展120_160的高铁 不发展动车,既有线全面转为货运,新建线路则为普速客 ...

的确是这样,在经济好的情况下更是突出。
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发表于 2013-12-31 18:26:49 来自手机 | 显示全部楼层
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发表于 2013-12-31 18:35:53 | 显示全部楼层
傻得很 发表于 2013-12-31 18:26
中国已经烧了全世界百分之六十的煤,还要靠运煤,大家都不要活算了。进口的煤便宜,更说明我们经济结构 ...

现体制下没办法只能是这样子了。运煤可不光是铁老大一家,还有个神华集团。两个是五十步笑一百步,都差不多!这么个模式是持续不下去的,这点我和你观点相同。
发表于 2013-12-31 18:36:07 | 显示全部楼层
傻得很 发表于 2013-12-31 18:26
中国已经烧了全世界百分之六十的煤,还要靠运煤,大家都不要活算了。进口的煤便宜,更说明我们经济结构 ...

就这还要喊着大轴重,狂拉资源!
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发表于 2013-12-31 18:36:59 来自手机 | 显示全部楼层
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发表于 2013-12-31 18:43:31 来自手机 | 显示全部楼层
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发表于 2013-12-31 19:03:52 | 显示全部楼层
如果在不彻底解决社会分配不公平的问题,在贫富差距越来越大的前提下修高铁就像赵坚所说那样,还不如修普速客专,因为大部分人没钱!现在很多企业都规定员工不可以随便乘坐高铁,必须乘坐的要有主管领导签字才行!包括很多铁路装备或零部件制造企业都是这么规定的,就全国来讲可见客源会有多大?假如解决了前面的问题赵坚的担心就是多余的,问题是天朝的分配不公是与生俱来的,并不是真正的按劳分配。要不怎么会有那么多的人去考公污猿?愿意做官、吃铁饭碗的人远多余愿意做事的人!所以赵坚的担心不是空穴来风。
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发表于 2013-12-31 19:09:53 来自手机 | 显示全部楼层
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发表于 2013-12-31 19:24:16 来自手机 | 显示全部楼层
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发表于 2013-12-31 19:26:48 | 显示全部楼层
傻得很 发表于 2013-12-31 18:43
中国有几万公里的电气化复线铁路,要说运输集装箱的能力比老美的单线大列双层还强的多。修货专运煤,以后 ...

实际上中国正是由于电气化铁路太多所以运输集装箱成本远高于美国,很简单因为火车拉一层集装箱很划不来!拉两层在大多数情况下接触网是个限制!所谓的双层集装箱通道实际上是的跛子,因为它的双层最高允许高度是AAA+AA(2896mm+2591mm)才行,如果一船下来都是2896mm的高箱用这种火车来分流到内陆,我可以负责任的告诉你他只能拉一层!即便是在港口能够配好,在很多非双层集装箱通道的电气化铁路上它也走不了!郑州以西你见过双层集装箱列车吗?
还有一点美国的油比天朝要便宜很多!
发表于 2013-12-31 19:39:56 | 显示全部楼层
傻得很 发表于 2013-12-31 19:24
满足富人需求的才是好产品,才能赚到钱,才能促进技术进步。才能降低成本让穷人也用的起。汽车是这样,手 ...

不完全正确!国人普遍都有钱才能使高铁实现大密度重联运行,铁路才能赚到更多的钱。要按你这种运营思路高铁的档次最起码要提升到高包才行,甚至高级到慈禧太后銮列的奢侈程度。这样让富人都来消费,其他一、二等车厢乘客哪怕是上座率只有1/3铁路也不会赔钱。可是并不是这样,火车大众化交通工具的属性就决定了必须平民化。
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发表于 2013-12-31 19:56:48 | 显示全部楼层
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发表于 2013-12-31 19:58:10 | 显示全部楼层
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