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原标题： 铁路总里程达到16万公里较合适
――访北京交通大学经济管理学院教授赵坚
来源： 中国经济导报
http://www.ceh.com.cn/ceh/xwpd/2009/3/5/10405.shtml
2009-3-5 13:23:08 中国经济导报
本报记者 李 博
2月20日下午，春寒料峭，记者再次来到北京交通大学采访该校经济管理学院教授赵坚。此时学校还没有正式开学，与上次采访时相比，赵坚的时间显得宽裕了很多。
作为长期致力于基础产业领域研究的学者，赵坚以铁路为代表，侃侃而谈地说出了自己的看法。
赵坚认为，我国交通基础设施发展的潜力很大，但潜力在于增加总量，而不是花费巨资、过多看重运行速度。
“以铁路为例，我国与发达国家之间差距很大，美国目前有22.5万公里铁路，而我国，按照新调整后的中长期铁路网规划，到2020年的目标是铁路总里程达到12.9万公里，”赵坚认为这个目标仍有些偏低，“铁路应当建得更多，总里程达到16万公里比较合适。”
为什么是16万公里呢？
赵坚解释说：一个国家GDP的年均增长率，与其客、货周转量的年均增长率存在一定的正相关关系，即我国国内生产总值每增加1个百分点，旅客周转量就大约要增加0.912个百分点，同时，货物周转量将会大约增加0.71个百分点。要实现在我国“新三步走”发展战略中提出的“2010年的GDP比2000年翻一番，2020年比2010年翻一番”的目标，就需要实际GDP保持年平均7.2%以上的增长速度。
按照科学发展观和建设节约型交通的要求，赵坚认为，2020年我国的铁路周转量，在所有运输方式中占比应在40%左右，以GDP年均7.2%的增长速度和铁路应承担的周转量为已知条件，便可推算出，到2020年我国铁路应达到16万公里是较为合理的。
从我国的实际情况分析，赵坚认为，目前我国高速客运专线的发展模式，是否符合科学发展观的要求，需要我们认真思考。现阶段我国铁路发展面临的主要问题是铁路里程少，而不是运行速度慢，所以发展高速客运专线并不一定是“对症之药”。
“建设高速客运专线占用了大量资金，这些钱本来可以用于集中发展普通铁路里程，使我国到2020年的铁路总里程达到16万公里，这可以更有效缓解铁路运力不足。”
记者了解到，自2004年以来，我国已开工和将要开工的、以世界最高标准（基础设施满足时速300公里运行要求）建设的高速客运专线，已经达到5252公里。而世界各国自1964年到2006年建设的时速300公里的高速铁路（含日本时速270公里铁路）总里程，仅为5602公里，若不含日本时速270公里的铁路，则只有3905公里。
“这就意味着，我国在不到10年时间里建设的高速铁路，将超过世界各国用40多年时间建设的高速铁路里程的总和。”赵坚告诉记者。
他坦言，我国铁路需求不足的问题是迟早要解决的，在当前这个抵御国际金融危机冲击的时期，对铁路进行大量投资和建设是完全正确的。但实际情况是，很大部分的铁路投资投向了快速客运专线网的建设，这是不甚符合我国现实国情的。
赵坚介绍说，建设1公里时速300公里高速客运专线的成本,是建设1公里普通铁路的3倍以上。而高速度带来的高成本,最终必然体现在高票价上。他举例说：“例如，北京到天津的普通空调快车硬座车票价格为19元，原来既有线上运营的动车组车票价格为42元，目前京津城际一等软座票价是69元，二等软座票价为58元，京津城际铁路车票价格是空调快车的3倍。”
赵坚认为，铁路运输本身的经济技术属性决定铁路具有运价低、运量大的比较优势。我国目前94%以上的铁路旅客，都是选择乘坐硬座和硬卧出行。而大规模的高速客运专线建设意味着，今后大部分铁路旅客，都要支付高于软卧的车票价格，甚至相当硬卧3倍的票价才能乘火车出行。这将造成票价高于中低收入旅客支付意愿，不符合市场需求的后果。
赵坚说，我国客运需求量大，同时人均收入水平低，时间的经济价值也不高。从这个角度说，廉价和基本的舒适程度，比节约几小时的乘车时间更为重要。我国的基本国情决定了，铁路的主要战略定位应当是中低端市场。铁路作为大众化交通工具，应主要服务于大多数中低收入旅客，首先应满足大多数人的最基本出行需求。
另一方面，高速客运专线能否吸引高收入旅客，也存在较大的不确定性。赵坚分析说：“对高收入旅客来说，白天的时间要用于工作或休 闲，节约旅行的时间具有很高的经
济价值。以北京到上海为例，如果飞
机1个半小时可以达到，高速铁路要
五六个小时，他们会选择飞机而不
乘坐高速铁路。而夜晚的时间一般
要用于睡眠，节约夜晚的旅行时间
不具有任何经济价值。例如，从北京
到上海以每小时200公里速度运行
的夕发朝至列车，比凌晨3点把旅客
运抵上海的每小时运行300公里高
速列车，具有更高的市场价值。”
赵坚从长期的研究中得出这样
的结论：在长途客运市场，铁路并非
速度越快越好，夕发朝至更有吸引
力。在500公里左右的短途客运市
场，与飞机等其他交通方式相比，高
速列车更具有竞争力。
与飞机等其他交通方式相比，
在500公里左右的距离，乘坐高速列
车可能比飞机更节约旅行时间。虽
然飞机的速度远快于高速铁路，但
铁路车站往往在城市中心附近，而
飞机场往往远离城市中心。这样，总
旅行时间高速铁路可能更快。但在
我国的高速客运专线建设中，大多
数新建车站都远离城市中心，这使
得旅客乘坐高速客运列车极不便
捷，而且还将进一步降低高速客运
专线的市场吸引力。
“形象地说，高速铁路是‘小国’
技术，它在500公里左右的运输距
离，更具有竞争优势，如日本、法国、
德国都建设了高速铁路。而与我国
国土面积相当、且收入水平远高于
我国的发达国家，如美国，并没有建
设高速铁路。任何一种技术的生命
力都在于它能够适应市场需求，而
不是市场去适应技术。”赵坚表示。本报记者 李博 |
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