关于增加南京南-广州南、上海虹桥-桂林高铁的建议！

铁路发展

关于增加南京南-广州南、上海虹桥-桂林、天津西-广州南高铁的建议！

1、加开“南京南-广州南”高速动车的建议：
2013年12月28日，济南局将使用4组高速动车车底，加开“青岛-广州南”高速动车1对、“济南西-广州南”高速动车1对。青岛、济南、合肥都有到广州高铁了，唯一南京还没有到广州的高铁，请求上海铁路局出2组车底（长编组），开“南京南-广州南”高铁！南京南-广州南 大约7小时35分可到（非标杆车），很有竞争力！

南京南-广州南 高速动车反正必须要2组车底，我看可以把 上海虹桥-长沙南、南京南-长沙南 这2组（套跑）车底合并起来，4组车底进行套跑，可以优化时间点，解决目前长沙南-南京南 G580到南京时间太晚的问题。

1、南京南-广州南 1对；2、上海虹桥-长沙南1对；3、南京南-长沙南1对。3对列车共使用4组车底合并套跑，经由：合宁、合武、京广高铁运行。分别由上海虹桥、南京南整备。

2、加开“桂林-上海虹桥”高速动车的建议：
2013年12月28日，北京铁路局将使用2组高速动车车底，开“桂林-北京西”高速动车1对。为满足广西到上海、南京、合肥、苏州、无锡、常州、镇江等地需要，也满足沿线到全国著名旅游城市桂林的需求，建议上海铁路局或者南宁铁路局使用2组高速动车车底开：“桂林-上海虹桥” 高速动车1对，停靠：桂林-长沙南-武汉-合肥-南京南-上海虹桥等地(中间只列举省会车站）。开“桂林-上海虹桥” 高速动车运行时间和“桂林-北京西”高速动车需要的运行时间是一样的，完全具备开行条件。

3、加开“天津西-广州南”高速动车的建议：
目前由京沪高铁转京广高铁的车已经有了青岛-广州南、济南西-广州南2对，但是作为“老牌直辖市”的天津却没有一趟高速动车能南下到武汉、长沙、广州等地实在是个缺陷。建议开行：天津西-广州南”高速动车1对，由北京铁路局或者广铁集团开行。使用2组车底（长编组）。经由：京沪高铁、合蚌高铁、合武铁路、京广高铁运行。

铁路发展

武汉铁路交通枢纽的形成历史和未来发展趋势。

    历史上由于长江阻隔，武汉作为最重要的“过江城市”逐步成形官商云集的地区，“码头经济”使得武汉发展成中南地区中心城市。铁路出现后由于长江阻隔 粤汉铁路（现京广线武汉以南区域）、京汉铁路（现京广线武汉以北区域）被长江天堑所阻隔。其间，二十多年的时间里，京汉铁路线上的火车，在武汉都要靠轮渡过江到武昌。1957年10月15日，万里长江上第一座公路铁路两用大桥--武汉长江大桥胜利建成通车。从此，京汉铁路与粤汉铁路连成了一体，正式更名为“京广铁路”。

    武汉长江大桥的通车对全国是大好事，但客观的说对武汉铁路枢纽地位有所冲击，不过这个冲击还不大，因为受技术原因限制，外加武汉有意以长江大桥通行能力有限为由（一定程度也是事实）限制横跨长沙大桥列车数量，导致往北的车多在汉口始发、往南列车多在武昌始发（武汉占有大量始发列车）。其他横穿武汉长江大桥列车不多，武汉任成为北上、南下旅客最重要的转车枢纽。


    武汉籍（武汉附近）铁道部长刘志军就任后进一步加大了武汉建设、增开列车，强化了武汉铁路枢纽、尤其是转车枢纽地位。举例说明：当时武汉以南的湖南省没有始发到山东列车、没有始发到西北（西安、兰州等地)列车、没有始发到东北列车，北上北京列车也极为有限。而武汉却保有大量北上始发列车（尤其到北京），所以武汉成为湖南旅客北上转车“第一选择”。虽然湖南民间旅客已经觉醒对此强烈不满，不段呼吁加车，在地方政府配合争取下，加开了长沙-济南、长沙-宝鸡、张家界-北京西3对快速列车，但对武汉整体冲击不大。

    成也萧何、败也萧何，刘志军虽然一方面大力加强武汉铁路建设、但他更看重的是高铁建设。虽然武汉被规划为高铁交汇城市（还不是完全350km/h高铁，因为湖北宜昌等地争取太急，导致“沪汉蓉铁路”动工时间过早，设计标准较低），但高铁确实是一把“双刃剑”在带给武汉普通旅客无比便捷、四通八达的同时实际上也将逐渐把把武汉转车枢纽地位逐渐变成历史。

    “京广高铁”开通后（新建天兴洲长江大桥设计标准高、通行能力强，技术上基本不存在通行能力限制。）虽然初期武汉仍占有12对始发北京高铁，但长沙、广州、深圳也始发一定数量始发北京高铁，虽然武汉以南（长沙、广州、深圳）3个地方高铁列车数量加起来也没武汉始发的车多，但这个情况是暂时的，随运力增长武汉以南城市增加北上高铁列车是肯定的。果然2013年12月28日广州（深圳）增加到北京西高速动车2对（同时桂林增加到北京西高速动车1对），进一步弱化了武汉在“京广高铁”转车枢纽地位。可以预计，在未来3年内随广州、长沙、深圳进一步再增加3-5对高速列车，武汉在“京广高铁”转车枢纽地位就将完全丧失。同时可以预计随新湘桂铁路完全竣工（目前仅桂林以北竣工，开有桂林-北京西高速动车)南宁、桂林将进一步增加到北京、郑州等地高速动车；随未来3-5年内沪昆高铁（长沙以西段）竣工，昆明、贵阳等地必将开行到北京、郑州等地高速动车。

    此外武汉本来还有“转车枢纽”的一个“重要砝码”：合武（合宁）铁路、京广高铁在武汉无法贯通（武汉断点），湖南、广东旅客到南京、合肥、苏州、无锡、常州、上海（部分城市）等地最快、最近路线必须到武汉转车。武汉的这个“优势”从2009年4月1日-2013年7月1日一直存在。这个“重要砝码”使的武汉在这4年多时间里一直（转车）客流旺盛。带来了武汉客流繁荣期。但正因为这样武汉（武汉铁路局）一直遭到多省民间铁路爱好者的强烈抨击，要求尽快打通合武（合宁）铁路、京广高铁在武汉的断点、开“跨线车”。随2013年7月1日“跨线车”的开通，宣布武汉这一“重要砝码”大部丧失。2013年12月28日更是加开青岛-广州南、济南西-广州南2对长距离、长时间、多次跨线的“跨线高速动车”，使得：合武（合宁）、京广高铁跨线列车达4对（青岛-广州南、济南西-广州南、上海虹桥-长沙南、南京南-长沙南）、武汉在合武（合宁）、京广高铁这条线上的转车客流丢失了50%。可以预计将来还可能新增：南京南-广州南、天津西-广州南、上海虹桥-南宁(或桂林）、南京南-南宁4对高速动车，沪昆高铁（长沙以西）开通后还将增开：昆明-南京南、贵阳-上海虹桥（满足苏州、无锡、常州）等高速动车。可以预计未来5年内，武汉在合武（合宁）、京广高铁这条线上“转车枢纽”优势也将基本丧失。

    综上所叙：高速铁路是一把“双刃剑”，在给武汉普通旅客带来极大便利、四通八达的同时，也将基本终结武汉这个城市“转车枢纽”地位、“码头文化”经济。预计在未来3-5年内武汉将基本丧失转车客流。不过这并不损害武汉普通旅客的便利，更使得多省广大旅客便利，确实是双赢的好局面。

带鱼

其实南京南到广州南这个确实可以有的

D425

完全可以从虹桥开到广州南，照顾苏南和宁镇人民。

铁路发展

带鱼 发表于 2013-12-22 23:16
其实南京南到广州南这个确实可以有的

南京唯一始发车K527 南京-广州历时27小时22分。高铁7小时30分。确实应该开！

铁路发展

3040814045 发表于 2013-12-22 22:54
神经，武汉都还没有，你急什么，桂林是什么地方啊。天天去旅游啊!脑残。

你武汉能和上海比吗？差几个档次！什么叫武汉没有上海就不能开？你武汉是皇帝？你武汉愿意开自己开就是又没人反对。

封印之矢

病人又来了。。。。之前不是封杀了一个礼拜么

kekedog

膨大威武啊

傻哥爱巴乔

等杭长通了肯定会有的，

铁路发展

傻哥爱巴乔 发表于 2013-12-23 10:19
等杭长通了肯定会有的，

南京是一定不能走杭长的，绕路太远。

h-r

铁路发展 发表于 2013-12-23 12:46
南京是一定不能走杭长的，绕路太远。

可以啊，走宁杭—杭长或合宁—合福—杭长（这个不知有没有联络线）。

y12551

某人的马甲好多阿

无产阶级反动派

铁路发展 发表于 2013-12-22 21:46
武汉铁路交通枢纽的形成历史和未来发展趋势。

    历史上由于长江阻隔，武汉作为最重要的“过江城市”逐 ...

Lz比偶还执着，偶做死不改悔的无产阶级反动派是因为穷，LZ不知道为了啥

萍乡北站

马甲真多    上海等明年杭长不久的了

hxbcnmh

h-r 发表于 2013-12-23 15:39
可以啊，走宁杭—杭长或合宁—合福—杭长（这个不知有没有联络线）。

你可以看看别的网友发的上饶联络线的图，并没有合肥——南昌方向的联络线。不过昌九和杭长之间有没有九江——长沙方向的联络线就不知道了，应该有的。不过就算有也是若干年以后（合安九开通）的事情的。合福转杭长从北往东西方向没有联络线，走的话也不是不行，就是需要换向了，再说了，合福又说是250的标准，线路跟合武——武广相比明显要曲折很多，所以走合福的性价比完全没有多高！
我也说合福的最终时速，等运行图出来再说……好吧，如果您非要抬杠，说合福肯定是按照300开通，那好，这么走下来跟走合武我相信也没有什么时间上的优势，但是票价呢？却多了去了，那您说是走哪合算吧？
（PS：如果纠结合福是按照什么时速开通的，请最好不要回复。我还是那句话，具体什么时速，等运行图出来再说！）

铁路发展

hxbcnmh 发表于 2013-12-23 16:21
你可以看看别的网友发的上饶联络线的图，并没有合肥——南昌方向的联络线。不过昌九和杭长之间有没有九江 ...

有也没用，你们可能没计算过，不过我计算过，因为合福七弯八饶，多出200-300公里，压根不是“沪昆北线”对手。

沪昆+合福 到南京、合肥，比走“北线”要远最少350公里（我算是400公里），350公里价格上要多出150元钱，时间上要多1小时24分，就是按300公里全速也赶不上“沪昆北线”。线路上注定了沪昆+合福毫无意义。

合福走向为：

合肥南、长临河、巢湖、无为、铜陵北、南陵、泾县、旌德、绩溪北、黄山、婺源、德兴、上饶。

铁路发展

h-r 发表于 2013-12-23 15:39
可以啊，走宁杭—杭长或合宁—合福—杭长（这个不知有没有联络线）。

都不行，都绕远了，还不是绕远一点点！预计绕行都在200公里以上。绕行只要超过100公里就毫无意义。

铁路发展

受线路等级限制“北线”只比“南线”同等条件下高速动车上海-长沙慢56分钟。


（数据有轻微不准、但不影响大的结果，目前G578、D107居然距离只相差4公里，我算的相差16公里）
有人说沪昆高铁开通后，长沙-上海走“沪昆高铁”（南线）可以比 G578/5次还快3小时，其实这是错误的。经我计算即便“沪昆高铁”开通后最多比现在再快1小时。

        首先计算一下距离，目前“北线”长沙南-上海虹桥距离是：1189公里，"南线"长沙-上海虹桥目前既有线为1173公里（D107）（以后高铁很可能就是按这个距离计算里程，比如“京广高铁”就这么算的），因为“老沪昆线”株洲以东走向很直，沪昆高铁又要绕南昌，所以两者距离相差不会很大。
       经计算：长沙-上海，北线比南线远16公里（北线1189-南线1173）。按200km/h时速计算，大约多5分钟。
    首先去掉“北线”多的5分钟，相当于北线、南线距离相等。下面来计算一下“北线”比“南线”要多跑的时间。“北线”长沙-武汉为京广高铁，设计时速350km/h，南京南-上海虹桥为京沪高铁，设计时速350km/h，这两段速度和“沪昆高铁”没有差别故省略。主要研究：武汉-南京南这段（合武、合宁铁路），这两段铁路设计时速：250km/h，比“沪昆高铁”设计时速低100km/h，这段距离为516公里。假设合宁、合武铁路列车这段平均速度为200km/h，那么需要时间是2小时34分，那么这段如果是“沪昆高铁”，就应该速度高每小时100公里。那么平均速度就是200+100=300km/h，那么需要时间是：516/300=1小时43分。两者相减中间时间差是：51分钟。（我已经取了多个速度值，发现速度差就是51-52分之间。）加上前面多出的16公里需要的5分钟等于56分。

得出“沪昆高铁”通车后，长沙到上海的时间可以比目前“北线”大约还可以节约56分钟。

柳局玉段~~

3040814045 发表于 2013-12-22 22:54
神经，武汉都还没有，你急什么，桂林是什么地方啊。天天去旅游啊!脑残。

你大爷的，凭啥桂林不能有，用钱砸死你信不。