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新建铁路哈尔滨至佳木斯铁路
环境影响评价简本
1 项目简介
本文件是铁道部世界银行贷款项目—国铁项目Ⅰ的环境影响评价执行小结。文件概括性的总结了环境影响评价和环境管理计划中的主要内容，包括相关法律、法规和环境质量适用标准、项目建设对项目区域内自然环境、生态环境和社会环境的重大潜在不利影响、替代方案比选、缓解措施设计、公众参与调查程序以及项目的环境管理计划。本小结在提供给世界银行执行董事会审查的同时，也可以作为一份简要的环境报告提供给环保部门、业主、受影响群体、非政府组织和广大群众。
1.1 项目背景
哈尔滨至佳木斯铁路位于黑龙江省的中东部，地处松花江南岸的哈尔滨市与佳木斯市，线路起自哈尔滨站，经宾县、方正县、依兰县至佳木斯市的佳木斯站，途经两市三县。线路全长343km。
本工程的实施可强化东北路网主骨架、优化东北快速客运网布局，为黑龙江省打造又一条快速铁路通道，对于缓解哈佳通道运量与运能矛盾，保障“振兴东北老工业基地”战略的顺利实施具有重要意义。
本线经哈大客专，连通全路客运专线网，拓展了快速客运网覆盖半径，本工程的实施将大大压缩黑龙江省东北部与哈尔滨，乃至关内间的时空距离。同时本线的建设可承担沿线地区货物运输需求，为沿线地区经济发展起到极大的促进作用，同时为佳木斯与哈尔滨间提供了一条快速货运通道，可承担佳木斯及以远与哈尔滨及以远具有较高时效性货物的运输，可提高沿线整体货运服务水平，促进东北振兴规划的实施。
修建本线对于保障中俄口岸铁路后方通路畅达，加快相关口岸站发展，增进中俄两国在经济领域的分工协作、互补共赢，推动区域经济发展，繁荣东北边疆具有重要作用。
本线的建设可承担沿线地区货物运输需求，为沿线地区经济发展起到极大的促进作用，同时为佳木斯与哈尔滨间提供了一条快速货运通道，可承担佳木斯及以远与哈尔滨及以远具有较高时效性货物的运输，可提高沿线整体货运服务水平，促进东北振兴规划的实施。
铁道第三勘察设计院集团有限公司于2012年7月完成了《新建铁路哈尔滨至佳木斯铁路工程修改可行性研究（送审稿）》，2012年7月铁道部鉴定中心组织了审查，于9月完成了《新建铁路哈尔滨至佳木斯铁路修改可行性研究（鉴后修改）》，2012年11月初完成了《新建铁路哈尔滨至佳木斯铁路修改可行性研究》。
根据《中华人民共和国环境影响评价法》和国务院253号令《建设项目环境保护管理条例》的规定，铁道部发展计划司委托铁道第三勘察设计院集团有限公司负责本项目的环境影响评价工作。评价单位组织专业评价人员赴现场进行了踏勘和资料收集，走访了地方环保、水务、林业、国土资源、文物等有关部门，了解了直接受影响人群对项目建设的意见和要求。环评单位于2010 年6 月向世行提交了该项目的世行版环评报告书（第一版），2010年7 月通过了世行代表团的预评估，根据预评估的备忘录，评价单位铁道第三勘察设计院集团有限公司(TSDI)对报告书进行了修改，并于2010 年9月完成了本报告书以及环境管理计划和环境影响摘要的编制。
本次由于工程设计发生变更，根据工程变更情况重新编制报批环境影响报告书，于2013年8月完成了本报告书以及环境管理计划和环境影响摘要的编制。
本项目建设将引起噪声提高、土地占用、生态系统干扰、社区分割以及水土流失和再安置等问题，属于A类建设项目。
1.2编制依据
在编制环评文件时，国内的相关法律、法规和环评导则与世界银行的安全政策均作为编制的依据，具体如下：
1.2.1环境保护法律
1. 《中华人民共和国环境保护法》（1989年12月26日施行）
2. 《中华人民共和国环境影响评价法》（2003年9月1日施行）
3. 《中华人民共和国环境噪声污染防治法》（1997年3月1日施行）
4. 《中华人民共和国大气污染防治法》（2000年9月1日施行）
5. 《中华人民共和国水污染防治法》（2008年6月1日施行）
6. 《中华人民共和国固体废物污染环境防治法》（2005年4月1日施行）
7. 《中华人民共和国土地管理法》（1999年1月1日实施，年2004年8月28日第二次修订）
8. 《中华人民共和国水法》（2002年10月1日施行）
9. 《中华人民共和国水土保持法》（2011年3月1日施行）
10. 《中华人民共和国防洪法》（1998年1月1日施行）
11. 《中华人民共和国清洁生产促进法》（2003年1月1日施行）
12. 《中华人民共和国文物保护法》（2002年10月28日施行）
13. 《中华人民共和国森林法》（1985年1月1日施行，1998年4月29日修正）
14. 《中华人民共和国野生动物保护法》（1989年3月1日施行）
1.2.2环境保护法规、条例
1. 中华人民共和国国务院令第253号《建设项目环境保护管理条例》（1998年11月29日施行）
2. 中华人民共和国建设部令第27号《城市生活垃圾管理办法》（1993年8月10日实施）
3. 国发【1996】31号“国务院关于环境保护若干问题的决定”
4. 国发【2005】39号“国务院关于落实科学发展观加强环境保护的决定”（2005年12月14日）
5. 环发【2006】28号《环境影响评价公众参与暂行办法》（国家环保总局2006年2月14日颁布）
6. 《中华人民共和国自然保护区条例》（1994年12月1日施行）
7. 《基本农田保护条例》（国务院1999年1月1日施行）
8. 《中华人民共和国河道管理条例》（1988年6月3日施行）
9. 《国务院关于深化改革严格土地管理的决定》（国发[2004]28号）
10. 国务院办公厅《关于加强湿地保护管理的通知》（2004年6月26日）
11. 国土资源部、农业部、国家发展和改革委员会、财政部、建设部、水利部、家林业局国土资发〔2005〕196号《关于进一步做好基本农田保护有关工作的意见》
12. 国土资发【2004】237号“关于印发《关于完善农用地转用和土地征收审查报批工作的意见》的通知”
13. 国土资发【2004】238号“关于印发《关于完善征地补偿安置制度的指导意见》的通知”
14. 国发明电【2004】1号《国务院关于坚决制止占用基本农田进行植树等行为的紧急通知》
15. 国家环境保护总局、铁道部环发【2001】108号《关于加强铁路噪声污染防治的通知》
16. 铁运【2004】52号《转发国务院关于坚决制止占用基本农田进行植树等行为的紧急通知》
17. 环发【2004】24号“关于加强资源开发生态环境保护监管工作的意见”
18. 铁计【2001】8号“转发国务院关于进一步推进全国绿色通道建设的通知”
19. 铁路环境保护规定（1997年4月23日，铁道部铁计【1997】46号）
20. 中华人民共和国建设部令第27号《城市生活垃圾管理办法》（1993年8月10日施行）
21. 铁建设函【2004】551号《关于印发<铁路绿色通道设计暂行规定>的通知》
22. 铁道部、水利部铁计【1999】20号文《铁路建设项目水土保持工作规定》
23. 《中华人民共和国水土保持法实施条例》（1993年8月1日施行）
24. 《水利部关于加强大中型开发建设项目水土保持监理工作的通知》（水保【2003】89号）
25. 《水利部水土保持司关于贯彻落实建设项目环境保护管理条例的通知》（1999年）
26. 《黑龙江省环境保护条例》（1995年4月1日施行）
27. 《黑龙江省湿地保护条例》（2003年8月1日起施行）
28. 黑龙江省实施《中华人民共和国水土保持法》办法，1993年12月1日施行；
29. 《哈尔滨市水污染防治管理办法》（2001年1月1日施行）
30. 世界银行安全保障政策，适用于本项目的有：
《环境评价》（OP/BP/GP4.01及其附件）
《非自愿移民》（OP/BP 4.12）
2 工程简介
哈尔滨至佳木斯铁路位于黑龙江省的中东部，地处松花江南岸的哈尔滨市与佳木斯市，线路起自哈尔滨站，经宾县、方正县、依兰县至佳木斯市的佳木斯站，途经两市三县（具体位置见附图1）。
哈佳铁路工程全长343.0 km（其中利用哈站改工程的1.242km，另改造滨江线4.987km，新建线路336.8km）。设计时速200km/h。区间线路按采用重型轨道标准，采用60kg/m钢轨，铺设跨区间无缝线路，一级碎石道砟道床。
哈佳铁路正线共设14个车站，哈佳铁路起点为哈尔滨枢纽哈尔滨站（本次无工程），讫点为佳木斯枢纽佳木斯站。沿线设宾西北、宾西东、宾州、胜利镇、双龙湖、方正、得莫利、高楞、达连河、依兰、宏克力、平安屯和佳木斯站，预留车站4个，分别为赵安屯、宾安、日兴屯站和兴华站,哈尔滨站和佳木斯站为接轨站，平安屯站为客运站，宾西东站为越行站，其余均为新建中间站。
正线桥梁总长度154064.01双延米/135座，占新建线路全长的45.74%；新建涵洞413座。全线共有隧道6座，均为双线隧道，隧道总延长9845m，占新建线路总长度的2.92%。全线桥隧比为47.79%。
新增永久用地1548.17hm2，土石方总量5045.79×104m3。
本工程设计年度为近期2025年，远期2035年。
全线2014年1月正式开工，于2018年6月底正式开通运营，总工期4.5年。全线概算总额3389109.93万元，其中静态投资2920189.77万元。
本项目的主要技术标准见表2-1。
2-1 哈佳铁路工程主要技术标准
序号
项 目
技术标准
1
铁路等级
Ⅰ级
2
正线数目
双线
3
旅客列车设计行车速度
200km/h
4
最小曲线半径
一般 3500m，困难2800m
5
最大坡度
13‰
6
线间距
4.4m
7
牵引种类
电力
8
机车类型
动车组；客运机型为SS9；货运机型为SS4
9
到发线有效长度
1080m
10
闭塞方式
自动闭塞
3 环境现状
3.1 自然环境
哈佳铁路沿线范围属中温带大陆性湿润气候区，年均降水量469-537mm。路线所经地带冬季受极地大陆气团控制，严寒干燥；夏季受副热带海洋气团的影响，气候炎热多雨，春秋两季因冬夏季风交替，气候多变，春季多大风，降水少蒸发快，易发生干旱，秋季多寒潮侵袭，降温急剧，易发生冻害。按对铁路工程影响的气候分区属严寒地区。沿线地形主要为冲洪积平原及低山、丘陵区。哈尔滨至宾县主要为松花江冲洪积平原，宾县至佳木斯主要为丘陵区，佳木斯处于三江平原北部边缘地带，海拔高度在100m～500m之间，其中宾县到方正及高楞到依兰，多为林区，且树林茂密。沿线河流属松花江水系，较大河流有牡丹江、倭肯河、蚂蚁河、蜚克图河等。
3.2 生态敏感区
本项目在评价范围内仅穿越方正龙山森林公园的休闲娱乐区，工程建设对其影响较小。不经过国家或地方设立的其他自然保护区、风景名胜区、地质公园等生态敏感区。
3.3 生态环境
本工程全线属于温带草原区域—东部草原亚区域—温带北部草原地带和温带针阔叶混交林区域—温带北部针阔叶混交林地带。沿线植被类型以天然林、人工林、灌丛、草甸草原、沼泽和农田为主，地表植被主要为次生植物，线路所经区域的森林植被覆盖较好，但地域分布不均，主要集中在方正线、依兰县和佳木斯市郊。本项目区农田广布，主要为耕地和果园，另有少量荒地、林地和水塘等。由于沿线所人为开发活动频繁，加之既有公路长期运营，工程范围内野生珍稀濒危动物仅有迁徙季节路过该区域的部分鸟类，占地范围亦未发现需要保护的珍稀植被及古树名木。
3.4 声环境状况及敏感点分布
经过现场踏勘调查，评价筛选出本项目沿线两侧200m范围内的156个集中居民住宅区和办公区、23所学校和医院作为环境敏感点。
通过现状监测，工程穿越哈尔滨和佳木斯市区，大部分敏感点主要受既有铁路、公路影响，现状噪声普遍较高，功能区均有不同程度的超标。
新建线区段内，2类区内敏感点昼、夜噪声等效声级昼间、夜间均满足《声环境质量标准》（GB3096-2008）中昼间60dBA、夜间50dBA标准要求。1类区内敏感点昼、夜噪声等效声级有不同程度的超标。
3.5环境振动敏感点
由现状踏勘和调查可知，本工程沿线共有96处环境振动保护目标，其中学校6处、医院3处，结构为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ类建筑；受邻近既有铁路影响的，振级相对较高；其余各敏感点主要振动源为社会生活产生的振动，现状振级较低。
3.6 地表水
本线所经的河流属松花江水系，沿线途经的地表河流有牡丹江、倭肯河、蚂蚁河、大罗密河、小罗密河、得莫利河、蜚克图河等，并有多条中小河流及灌溉渠道纵横交错。工程均设计以跨河桥梁形式跨越各河道。据沿线环保部门监测资料，牡丹江、蚂蚁河各项指标均满足地表水环境质量Ⅲ类标准。
3.7 环境空气质量现状
沿线各地、市的空气环境质量较好。
3.8 电磁敏感点
全线评价范围内8个监测点采用天线能收到35个电视频道，其中有18个频道信号场强达到广电部规定的服务区标称可用场强值（V段57dBμV/m，U段67dBμV/m），共有24个频道信噪比达到正常收看所要求的35dB，占所有频道总数的69％。总的来说，本工程铁路沿线地势比较平坦，有利于电视信号的覆盖，沿线村庄有线电视入网率很低，大部分居民采用普通天线收看，收看质量较好。
3.9 文物古迹
在现场走访当地文物主管部门的基础上，椐初步调查和收集的资料，本次评价范围内目前未发现珍贵文物古迹分布。
3.10 社会经济现状
哈佳通道吸引了黑龙江省的哈尔滨、佳木斯、双鸭山、鹤岗、伊春等地级市，人员流动十分频繁，客运需求潜力巨大。
哈尔滨市工业生产继续保持快速增长。2010年实现地区生产总值3664.9亿元。2010年全部工业总产值3389.7亿元，农业生产稳定增长。2010年全市完成农林牧渔业总产值749.1亿元。全年粮食总产量达1449.4×104t。
佳木斯市拥有全国闻名的造纸、电机等一大批大中型骨干生产企业。2010年实现地区生产总值520亿元。佳木斯市拥有耕地面积2200万亩，是国家重要商品粮基地和三江平原重点开发区，盛产大豆、水稻、玉米、小麦等粮食作物。2010年粮食总产量575.6×104t，实现农林牧渔业总产值228.4亿元。
4 方案比选
本项目属于新建铁路工程，工程选线过程中，根据本项目的技术标准，首先考虑绕避保护风景名胜、自然保护区、文物古迹等重要人文景观，保护沿线生态环境，尽量减少扰动植被，防止水土流失，满足河流的行洪、泄洪要求，与沿线各市县城镇规划相协调，尽量避免和减少对既有城镇的干扰与分割，最终的推荐方案是基于环境和社会经济影响最小化的前提下选择出来的，在全线范围内作了局部方案比选，主要方案比选如下：
4.1 线路总体走向方案环境影响比选
根据哈尔滨至佳木斯通道上的主要城市及影响线路走向方案的各种控制因素，主要研究了四个方案：松花江南方案、松花江北方案、松花江北既有通道方案及松花江北取直方案。
考虑松花江北取直方案虽然线路短直，但经过的经济据点很少，重点工程多，因此予以舍弃。
松花江北既有通道方案虽然经过的经济据点多，但该通道内已经有滨北、绥佳铁路，可以解决沿线客运基本需求，而该方案不能兼顾沿松花江两岸客运需求，同时该方案线路比其它方案长40km左右，且线路经过黑龙江佳郊湿地自然保护区环境敏感点且跨越松花江，从环保角度考虑不可行。
松花江南方案与松花江北方案开辟了新的铁路客运服务通道，两方案均具有线路长度相对较短、沿线地形条件相对简单，重点工程不多，而经过的经济据点较多，与沿线城市规划结合较好等优点。而松花江南方案具有线路不跨松花江、不经过自然保护区重要的环境敏感点，沿线经济发展水平及客运需求相对较高、符合地方政府对线路走向的要求，工程投资省，工程实施难度小等优点，因此推荐松花江南岸方案为贯通方案。
4.2货车联络线引入哈尔滨枢纽方案比选
利用成宾地方铁路方案存在需要与产权单位协商，但该方案产权单位态度积极，工程实施条件相对较好。利用远期货车外环线方案虽然远景节省工程投资较多，但近期工程投资大，不利于土地规划利用，且枢纽环线系远景规划，实施年限难以确定。
从环境保护角度比较分析，I方案线路长度较II方案短15.8km；占地减少27.91公顷、土石方减少114万方，涉及的噪声环境敏感点比II方案少3处、且拆拆量小、受影响户数少。从环境保护角度考虑，I方案对环境影响较小。本次评价推荐利用成宾地方铁路方案。
4.3驼腰屯取直、绕行方案
通过经济技术比较分析，驼腰屯取直方案线路顺直，桥梁方案占地少，土石方数量小。工程投资减少442.5万元。
根据比较分析，I方案较II方案占地减少3.97公顷、土石方减少24万方，涉及2处噪声环境敏感点、1处电磁环境敏感点，因此I方案对环境影响、水土流失影响最小；环境敏感点少，噪声、振动、电磁影响较小。
因此，本次评价推荐采用驼腰屯取直方案。
5 环境影响
5.1 生态环境
哈佳铁路沿线由于人为开发活动频繁，加之既有公路的运营，工程范围内没有自然保护区、风景名胜区及野生动、植物栖息地等敏感生态区域。本项目占地范围内没有国家保护的珍稀植物和古树名木，沿线所经地区主要分布为人工林及次生林，工程的实施将砍伐、移栽2352.122千株的树木，另砍伐6cm以下苗圃4878.9m2，多为稀疏分布的人工林和部分林场，不会影响区域林地资源。本项目线路两侧及弃土场等共新植乔木731.53千株，灌木23890.61千株，播撒种草及绿化237.52hm2。很大程度抵消砍伐林木和占用林地带来的不良影响，有利于铁路沿线的林地资源的恢复和林地环境的改善。
本项目征地1548.17hm2，其中工程占用水田、旱地约占工程征地面积的60.56%，林地约占工程征地面积的29.84%，建设用地约占6.74%，果园占0.01%，水塘占2.30%，其它用地约占1.92%。工程的实施，铁路站场、路基以及生产单位将取代原有以农田、林地为主的半自然生态系统，使土地原有使用功能将部分或全部丧失，给当地农业、林业带来一定影响。评价要求铁路建设对占用的基本农田实行“占一补一”，在占用耕地和补充耕地的数量及质量上达到平衡，采取农地整理、非农地整理及土地开发和复垦的措施实行基本农田占补平衡。临时工程优先考虑永、临结合，尽量利用既有场地或站区范围内的永久征地和城市用地，减少新占地。
由于工程沿线地形、地貌以冲洪积平原和低山丘陵为主，全线工程以桥梁和填筑路基为主，全线土石方总量5045.79×104m3，其中填方2331.77×104m3，挖方2714.02×104m3，工程挖方尽可能利用为填方，利用方1131.53×104m3。借方1200.25×104m3，总弃方为1582.49×104m3，弃方中113.68×104m3表层土作为绿化用土重新利用，1468.81×104m3作为永久弃土（渣）弃于弃渣场。土石方的挖填对生态环境将产生影响，工程采取了工程防护及植物措施防护措施，这些措施的落实将有利于减轻土石方工程对生态环境的影响。本工程对取、弃土场采用挡渣墙、植树种草等植物措施进行防护治理，可以将取、弃土场所造成的水土流失降低到最低限度。
5.2 声环境
5.2.1施工期
合理安排施工场地，噪声大的施工机械远离居民区一侧布置；合理安排施工作业时间，高噪声作业尽量安排在白天，因生产工艺上要求必须连续作业或者特殊需要的，应提前向相关行政主管部门申报并获得批准；加强施工期环境噪声监测等。
5.2.2营运期
本工程实施后，本通路城际铁路、货车车流增加较多，各敏感目标处噪声有较大程度的提高，部分测点昼间、夜间均有不同程度的超标。各点的预测值分析如下：
1、并行既有线路段
（1）居民住宅
1）铁路外轨中心线30米内居民住宅
铁路外轨中心线30米内敏感点53处，昼、夜预测声级分别为55.7～74.9dBA、49.7～74.8dBA，昼间15处敏感点噪声等效声级均超过GB12525-90《铁路边界噪声限值及其测量方法》之昼间70dBA标准要求0.1～4.9dBA，夜间36处敏感点超过60dBA标准要求0.3～14.8dBA，昼间噪声值较现状增加-6.4～8.5dBA ，夜间噪声值较现状增加-7.4～8.1dBA。
2）铁路外轨中心线30米处
铁路外轨中心线30米处测点82个，近期昼、夜噪声等效声级分别为54.4～71.8dBA、48.9～71.8dBA，昼间7处测点超过GB12525-90《铁路边界噪声限值及其测量方法》之70dBA标准要求，超标0.1～1.8dBA，夜间23处测点超过GB12525-90《铁路边界噪声限值及其测量方法》之70（60）dBA标准要求，超标0.1～1.8dBA。
3）4类区
4类区内敏感点共35处，近期昼、夜噪声等效声级分别为54.4～71.3dBA、48.1～71.1dBA，昼间噪声值较现状增加-5.3～3.1dBA ，夜间噪声值较现状增加-6.7～3.0dBA ；昼间1处敏感点噪声等效声级有不同程度超标，超过《声环境质量标准》（GB3096-2008）70dBA标准0.1～1.3dBA, 夜间15处敏感点噪声等效声级有不同程度超标，超过《声环境质量标准》（GB3096-2008）60dBA标准0.4～11.2dBA。
4）1类区
1类区内敏感点共12处，近期昼、夜噪声等效声级为57.0～67.7dBA、52.5～67.5dBA，昼间噪声值较现状增加-3.3～2.9dBA ，夜间噪声值较现状增加-4.6～3dBA ；昼间12处敏感点噪声等效声级超过《声环境质量标准》（GB3096-2008）1类区昼间55dBA标准2～12.7dBA；夜间11处敏感点超过超过45dBA标准7.5～22.5dBA。
5）2类区
2类区内敏感点共59处，近期昼、夜噪声等效声级分别为55.3～68.2dBA、48.1～68.8dBA，昼间噪声值较现状增加-2.7～3 dBA ，夜间噪声值较现状增加-5.1～3dBA ；昼间23处敏感点噪声等效声级超过《声环境质量标准》（GB3096-2008）2类区昼间60dBA标准1.3～8.8dBA；夜间57处敏感点噪声等效声级超过50dBA标准0.2～18.8dBA。
6）3类区
3类区内敏感点共1处，近期昼、夜噪声等效声级分别为59.5～61.3dBA、57.9～60.4dBA，昼间噪声值较现状增加-1.4～-0.9 dBA ，夜间噪声值较现状增加-1.6～-1.4dBA ；夜间噪声等效声级超过《声环境质量标准》（GB3096-2008）3类区夜间55dBA标准2.9～5.4dBA。
（2）特殊敏感区
学校、医院共15处，昼间噪声等效声级为58.0～71.4dBA，较现状增加-4.2～3.0dBA，夜间噪声等效声级为52.1～71.4dBA，较现状增加-4.2～3.0dBA；昼间9处敏感点噪声等效声级超过《声环境质量标准》（GB3096-2008）2类区昼间60dBA标准1.2～11.4dBA；夜间8处敏感点噪声等效声级超过50dBA标准1.1～21.4dBA。
2、新线路段
（1）居民住宅
1）铁路外轨中心线30米内居民住宅
铁路外轨中心线30米内敏感点15处，昼、夜预测声级分别为59.5～65.6dBA、56.3～62.7dBA。夜间9处敏感点超过《声环境质量标准》（GB3096-2008）夜间60dBA标准0.2~2.7dBA。
2）铁路外轨中心线30米处
铁路外轨中心线30米处测点70个，近期昼、夜噪声等效声级分别为58.9～65.4dBA、58.8～62.6dBA。昼间均满足GB12525-90《铁路边界噪声限值及其测量方法》之70dBA标准要求，夜间27处敏感点超过GB12525-90《铁路边界噪声限值及其测量方法》之60dBA标准要求，超标0.1～2.6dBA。
3）4类区
4b类区内敏感点共19处，近期昼、夜噪声等效声级分别为59.4～65.1dBA、55.9～62.2dBA，其中昼间噪声等效声级均满足《声环境质量标准》（GB3096-2008）昼间70dBA标准，夜间6处敏感点噪声等效声级有不同程度超标，超过《声环境质量标准》（GB3096-2008）夜间60dBA标准0.2～2.2dBA。
4）1类区
1类区内敏感点共2处，近期昼、夜噪声等效声级分别为59.2～60.6dBA、55.7～57.3dBA，昼间2处敏感点噪声等效声级超过《声环境质量标准》（GB3096-2008）1类区夜间55dBA标准4.2～5.6dBA，夜间2处敏感点噪声等效声级超过《声环境质量标准》（GB3096-2008）1类区夜间45dBA标准10.7～12.3dBA。
5）2类区
2类区内敏感点共66处，近期昼、夜噪声等效声级分别为54.9～63.6dBA、52.9～60.8dBA，昼间51处敏感点噪声等效声级超过《声环境质量标准》（GB3096-2008）2类区夜间60dBA标准0.1～3.6dBA，夜间66处敏感点噪声等效声级超过《声环境质量标准》（GB3096-2008）2类区夜间50dBA标准2.9～10.8dBA。
（2）特殊敏感点
特殊敏感点敏感点8个，昼间噪声等效声级分别为56.8～60.0dBA，夜间噪声等效声级分别为54.0～60.8dBA，夜间1处敏感点超过相应标准要求6dBA。
5.3 振动环境
正线钢轨采用60kg／m，区间无缝线路，轨道结构形式为有砟轨道，运营期各敏感点Z振级影响预测结果如下：
（一）受既有铁路影响的敏感点
1．距离线路外轨30m内区域54测点Z振级评价量为为昼间66.9-89.6dB，夜间68.0-89.6dB，昼间17处测点超过80dB，超过量为0.2-9.6dB，夜间17处测点超过80dB，超过量为0.4-9.6dB。
2．距离线路外轨30m及以外区域95处测点Z振级评价量为昼间58.0-78.0dB，夜间59.1～78.0dB，全部预测点满足GB10070-88之“铁路干线两侧”80dB标准要求。
3．远期2035年由于车辆类别，列车速度不变，仅车流量加大，因此振动预测较近期2025年变化较小。
（二）受新建铁路影响的敏感点
受新建铁路影响的36处敏感点Z振级评价量为昼间62.9-79.6dB，夜间54.0～79.6dB，全部预测点满足GB10070-88之“铁路干线两侧”80dB标准要求。
5.4 地表水环境
5.4.1施工期
本线所经的河流属松花江水系，沿线途经的地表河流有阿什河、蜚克图河、蚂蚁河、牡丹江等较大的河沟。工程均设计以跨河桥梁形式跨越各河道，经现场调查，各跨河桥梁评价范围内均未发现水环境敏感点，跨河桥梁下游河段无水环境敏感点的分布。
跨河大桥基础均为钻孔桩基础，基础施工对水环境的影响主要表现在钻孔桩产生的泥渣、泥浆、钻机及其它施工机械的跑、冒、滴、漏油，对地表水水质的影响。影响方式主要有油料漏失并进入水体，桥梁水下部分施工导致底泥悬浮，废弃的施工垃圾或建筑材料的流失，施工现场的施工泥浆和施工营地的生活污水。如管理不善，这些行为都会导致施工现场和施工营地附近的地表水污染。这些污染会影响到桥位下游或者水边施工场地下游一定距离，影响时间会持续在施工期及施工活动结束后的一段时间。
5.4.2营运期
根据铁路生产、生活设施排放污水的特点，确定运营后各站生活污水的评价因子为PH、BOD5、CODcr、SS、氨氮；生产废水评价因子为PH、CODcr、SS、石油类。运营期污水主要来源于沿线车站，全线共计新增生活污水量为344.5立方米/天、新增生产污水量8立方米/天。
5.5 空气环境
5.5.1施工期
本线施工期间，为了解决施工人员日常生产、生活问题，将在各个施工营地配备临时性的小型锅炉，烧水、做饭时锅炉排放的烟气将对施工营地范围内的环境造成一定影响。
施工期大气污染主要表现在车辆运输扬尘、施工作业扬尘；施工车辆引起的道路扬尘约占扬尘总量的50%以上，特别是灰土运输车辆引起的道路扬尘对两侧的影响更为明显，行车道两侧扬尘短期浓度高达8～10mg/m3，扬尘随距离的增加下降较快，一般在扬尘下风向200m处，浓度接近上风向的对照点；施工作业扬尘主要以土石方开挖、装卸、灰土拌合最为严重。
5.5.2营运期
本工程建成后，通过该区段的列车采用电力机车牵引。大气污染源为各站、段既有及新增锅炉。全线共计新增锅炉35台，利用既有锅炉16台。新增污染物烟尘为154.12t/a、SO2为107.88t/a。工程运营后锅炉大气污染物烟尘较既有减少34.78t/a，SO2较既有减少57.59t/a。
5.6 电磁环境
本工程沿线电视收看敏感点共89处，设置牵引变电所10处。工程后列车运行产生的电磁干扰会使工程沿线电视收看敏感点各接收频道信噪比下降，全线监测的35个频道中，信噪比大于35分贝可正常收看的频道数由工程前24个减少到16个，对近距离采用天线收看电视的用户会产生影响。
变电所围墙处，工频电场强度不超过300伏/米；距围墙20米处，工频电场强度为200伏/米左右, 工频磁感应强度0.1微特，低于HJ/T24-1998中工频电场强度4千伏/米的推荐值要求。
GSMR基站辐射以天线为中心沿线路方向两侧各24米、垂直线路方向各10米，垂直高度在天线架设高度至向下6米处的矩形区域可定为天线的超标区域（控制区），即超标区外辐射功率密度可满足小于8μW/cm2，符合标准GB8702-88和HJ/T10.3-1996的要求。
5.7 固体废物
本工程共拆迁房屋38.24×104m2，根据以往施工经验，拆迁垃圾产生量为0.68m3/m2，据此估算本工程拆迁垃圾产生量为26.00×104m3。
工程实施后各站旅客候车生活垃圾排放量近期333.52t/a，远期493.16t/a。新增车站办公生活垃圾550.06t/a。
若施工拆迁垃圾不能及时处置，车站产生的生活垃圾等将会对铁路沿线和车站所在地区环境造成造成破坏及污染。
5.8 社会环境
5.8.1土地征用
本项目永久征用各类土地1548.17公顷，临时性用地581.57公顷，拆迁房屋38.24×104m2，由于征地、拆迁数量较大，对当地土地资源有一定的影响。铁路建设单位将委托沿线各地区土地管理局统一征用，并支付征地拆迁补偿费，土地管理局将会同乡镇委员会签署土地征用合同，通过重新调整土地、支付补偿费等办法安置失去土地农民。城镇拆迁居民住宅的拆迁与人员安置，由建设单位会同土地管理局、被拆迁单位或个人，按照国家有关法律及补偿办法予以重新安置，以确保因征地、拆迁受影响的农民、居民得到合理补偿。
5.8.2地方经济
本项目的建设给沿线地区提供了更为便利的交通，将加快沿线地区的人流、物流、信息流，本项目的施工期和营运期都会提供大量的就业机会，这些都会增加沿线农民、居民的收入。便利的交通还会带来大量的游客在当地消费。基础设施条件的改善有助于吸引外来投资。所有这些都有助于提高当地经济，改变沿线经济的面貌。
5.8.3阻隔影响
本项目实施后，全封闭的铁路可能会将村庄和居民的田地分隔在线路的两侧，集中居民区可能受到不同形式的阻隔影响。本项目在设计时已经考虑了这种影响，全线设计桥梁长度154064.010双延米/135座，占新建线路总长度的44.87%；隧道6座（均为双线隧道），总延长9845m，占新建线路总长度的2.92%。正线新建涵洞413座，扣除桥梁、隧道长度后，新建线路平均每公里涵洞2.89座；使本工程对铁路两侧区域的阻隔、切断效应降低到最小。
5.9 土壤侵蚀
铁路施工过程中，原是地表植被和和土壤被破坏和扰动后可能产生的水土流失。可能产生土壤侵蚀的区域包括深挖高填路段、取土场、弃土（渣）场、临时施工场地、特殊地质地段以及其它扰动地表土层的地段。根据模式计算结果，整个项目区施工期的土壤流失量接近11.04万t，其中路基区新增2.81万t，站场区新增1.11万t，桥梁区新增1.62万t，隧道区新增0.02万t，取土场区新增2.68万t，弃渣场区新增1.27万t，施工便道区新增0.23万t，施工生产生活区新增0.68万t，临时堆土区新增0.62万t。工程施工期水土流失量远大于自然恢复期，是水土流失重点防护时段，必须制定切实可行的工程、植物措施以及临时性防护措施，对可能造成水土流失的地段进行针对性的合理治理，以有效控制水土流失。
5.10 景观影响
本项目的建设可能会对周围的景观，主要表现在影响切割连续的自然景观，铁路自身景观与景观环境之间形成冲突。造成景观环境影响的主要工程有：剧烈扰动地形地貌的高填深挖地段、大桥、弃土（渣）场等与周围环境不协调的大型建筑。有些影响是暂时的，比如取土场和弃渣场可以通过绿化恢复景观。其它的只能在设计时尽量考虑视觉效应，尽可能与周围景观融合，降低视觉敏感性，最大限度的缓解和降低视觉冲突。
6 缓解措施
对于本项目建设带来的种种不利影响，环评组提出了一系列措施来避免、减轻、缓解或者补偿不利影响，具体措施总结如下：
6.1 生态减缓措施
6.1.1设计阶段
充分考虑铁路线路的选择，避免侵占敏感的生态系统；土石方工程尽量移挖作填，少占农田、耕地、林地，慎重选择取弃土场等临时性用地的场所和位置，为了控制突然侵蚀，在铁路设计中，已考虑采取浆砌片石、植草等来防护高填深挖段的路基边坡。对于弃渣场，将修建挡渣墙和排水系统等措施进行防护，弃渣堆满后最终进行平整、覆土绿化或复垦。
6.1.2施工阶段
所有的临时用地应在施工结束后迅速恢复。对于在林地附近的施工活动应提前通知林业主管部门。必要时，由当地林业部门和施工单位共同划出保护线，或在施工初期，先建防护墙或防护坡。其它的缓解措施还包括严格选择取土场和弃渣场的位置，以及全面的施工监理和监督等。
6.1.3营运期间
加强宣传教育，提高铁路职工及沿线居民的环保意识，加强对绿化工程的管理与抚育，防火、防虫，禁止采伐铁路沿线两侧栽植的树木，禁止对铁路站场路基边坡、取弃土场种草地段的破怀，以保护水土保持工程设施。运营单位应加强对各种防护工程的维护、保养与管理，并对不足部分不断加强与完善。加强对沿线生态环境实地监控，及时发现不良地质隐患工点，采取防治措施以杜绝新的地质灾害的发生。
6.2 噪声缓解措施
6.2.1设计阶段
对拟建铁路沿线超标严重的敏感点将采取一些防治措施来缓解不利影响并纳入设计中，具体的措施以及实施时间见表6-1：
表6-1 噪声治理措施一览表
断面号
敏感点名称
措施
1
东北烈士纪念馆
隔声窗
2
地煤小区
隔声窗
3
煤管局居民楼
隔声窗
4
协和医院
隔声窗
5
国土资源局、公路局
隔声窗
6
哈医大一院
隔声窗
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发表于 2013-12-2 12:58:26
