临河京北K1596/5为何跨越沙城？

谁家猪跑了

这车感觉挺牛的啊，京北出来就是宣化了，京包之间是T的待遇莫麽。为什么要跨越沙城? 还有这车走老京包，却不停南口（停车无客运，也不停康庄，不能下车拍照，好遗憾

快价慢速列车

即然走老京包，那跨越沙城就很正常了。不懂为什么老京包沙城地位低，而丰沙沙城地位高

李冰久

快价慢速列车 发表于 2013-11-30 20:30
即然走老京包，那跨越沙城就很正常了。不懂为什么老京包沙城地位低，而丰沙沙城地位高

你这从何说起呢？

快价慢速列车

李冰久 发表于 2013-11-30 21:11
你这从何说起呢？

您看一看1998年10月1日的《全国铁路旅客列车时刻表》吧，从那次调图起，丰沙逐渐取代老京包，当时的丰沙和老京包是平分的，车的数量是差不多的，走丰沙的基本上全停沙城（极个别不停），走老京包的基本上全不停沙城（极个别停）。

himalaya

历史原因很简单：

历史上的关沟特点，决定了所有的列车必停南口和康庄，7辆以上编组的客车在这两站摘挂补机。康庄距离沙城30km，沙城距离宣化50km，所以对于走京包的车来说，停沙城的话，意味着康庄、沙城两站间距过短，所以等级高一些的，多选择康庄下一站到张南，稍微低一些的，从交替停站考虑，有些停沙城，有些停宣化，貌似后者多一些。

而丰沙这边没有类似限制，所以在大量客车移走到丰沙后，多数选择北京出来后，等级稍高的车，第一站沙城，第二站张南了。

himalaya

也就是说，大量客车从京包线转移到丰沙线时，是沙城站停靠客车数量显著上升的一段时期。

谁家猪跑了

快价慢速列车 发表于 2013-11-30 21:51
您看一看1998年10月1日的《全国铁路旅客列车时刻表》吧，从那次调图起，丰沙逐渐取代老京包，当时的丰沙和 ...

你举几个具体例子我们看看

快价慢速列车

himalaya 发表于 2013-11-30 22:02
也就是说，大量客车从京包线转移到丰沙线时，是沙城站停靠客车数量显著上升的一段时期。

对 您说的很对

谁家猪跑了

himalaya 发表于 2013-11-30 22:01
历史原因很简单：

历史上的关沟特点，决定了所有的列车必停南口和康庄，7辆以上编组的客车在这两站摘挂补 ...

这个解释我能理解。对了去年我坐L295，就是这个车图定前的那个L，没记得停康庄，那在哪里摘补机的

快价慢速列车

谁家猪跑了 发表于 2013-11-30 22:04
你举几个具体例子我们看看

1997年4月1日以前，也就是京包线老六趟时期，那时候京包线的列车除了石家庄到张家口的列车，都走青龙桥，石家庄到张家口的列车是停沙城的。而老六趟，包头两趟 银川 兰州 大同 呼和浩特，这六趟车，只有北京到包头的两趟车停沙城，其余一律不停。而两趟后来的长途车，即呼和浩特到海拉尔的列车（上行不停沙城下行停）和包头到上海西的列车，包沪停沙城，呼海单向停。另外，北京到张家口的323-324不停沙城，也就是说，老京包一共9对车，只有3.5对停沙城。而丰沙有一对车，停沙城。慢车一共两边各两趟，都停沙城，一律不计入。

1997年4月1日调图，丰沙线的快车增加到2对，其中一对北京南到张家口是慢车升级，这两对都停沙城。京包线北京南到包头延长为北京南到乌海西，等于是10对快车，沙城停5对，整整一半。比先前增加了北京到张家口的623-624次。另外北京到银川的77次下行也停沙城。

1998年10月1日调图，这次调图是京包线大面积改线的时候，绝大多数列车改到了丰沙线。丰沙线的快车由2对增加到了八对，分别是北京西到大同，北京西到兰州 北京西到银川 天津到乌海西 石家庄到包头 宁波到包头，还有原来的两对，即张家口到石家庄和张家口到北京南，这八对在沙城全部停车。而京包线的列车减少到四对，北京到呼和浩特 海拉尔到呼和浩特的列车不停沙城，北京到张家口和北京到包头的列车停沙城。从此，京包与丰沙实力大变，形成现在的格局。

快价慢速列车

himalaya 发表于 2013-11-30 22:01
历史原因很简单：

历史上的关沟特点，决定了所有的列车必停南口和康庄，7辆以上编组的客车在这两站摘挂补 ...

其实我认为是这样的，在老京包的时候，沙城 下花园和宣化，实力都不算强，当时一共就没多少车，特快几趟这些站全不停，直快再不全停，这三个站实力亦有限。

但是改线走丰沙以后，我认为沙城和宣化实力明显增强，下花园减弱，一直到今天。

快价慢速列车

himalaya 发表于 2013-11-30 22:01
历史原因很简单：

历史上的关沟特点，决定了所有的列车必停南口和康庄，7辆以上编组的客车在这两站摘挂补 ...

走老京包的时候，特快和直快普快等级还是非常森严的，这类似于京哈京沪京广三大干线。除了北京东 星火 望京 黄土店这几个车站属单线需要避让的情况。特快列车的等级十分森严，完全就是北京 南口 （上行停居庸关）青龙桥 康庄 张家口南 大同 集宁南 呼和浩特。其科车站，如昌平 沙城 下花园 宣化 柴沟堡 天镇  阳高 丰镇  土贵乌拉等等这些车站，都属于直快停站，特快不停。

himalaya

下花园的停车数量一直缩减，是与下花园区本身经济衰落有直接关系的。

下花园区早已被列入了全国的资源枯竭城市/区列表了。那里煤炭基本上没有了，电厂规模小，不知现在还在不在了，总之是很典型的资源衰减区域。

快价慢速列车

himalaya 发表于 2013-12-1 11:16
下花园的停车数量一直缩减，是与下花园区本身经济衰落有直接关系的。

下花园区早已被列入了全国的资源枯 ...

但是感觉人口没有减吧

himalaya

就经济地位，沙城肯定是无法和宣化媲美的。但是在那一段时间，沙城的客车数量大幅上升后，甚至一度超过宣化。当然沙城在铁路上最辉煌的时期，还是中间有一段时间（不长），有两对始发列车，一个去大同的，朝发夕归，一个是北京北过来的，中午立折。当时，有始发进京列车的县城（不算县级市），只有两个，一个是沙城，一个是滦平。此外，当时的沙城站，是唯一的一个可以乘坐火车到达北京、北京西、北京南和北京北全部四座车站的火车站。

快价慢速列车

himalaya 发表于 2013-12-1 11:20
就经济地位，沙城肯定是无法和宣化媲美的。但是在那一段时间，沙城的客车数量大幅上升后，甚至一度超过宣化 ...

对 有两对始发车是够牛的 特别是有一对还要沙城整备

另外，在现在区级单位都要萎缩的时代 宣化能牛巴到现在 真是不简单

himalaya

快价慢速列车 发表于 2013-12-1 11:18
但是感觉人口没有减吧

查了下资料，我手里的基本行政区划简册上看，2007～2013之间，确实没有减少，一直都是7万人。

但是同期，张家口市从449万增加到了469万，增加20万，桥西区这之间增加1W，桥东区、宣化区均增加2W，下辖各县，也有数字不变的（可以理解为即使增加，也不到1W），最多的增加了3W。

himalaya

快价慢速列车 发表于 2013-11-30 23:15
走老京包的时候，特快和直快普快等级还是非常森严的，这类似于京哈京沪京广三大干线。除了北京东 星火  ...

基本上正确的。

20年前，确实一度很明确的，特快车康庄过后就是张南。那时候特快都在京包，丰沙一个张石普快，两个京张慢车。
后来，规矩也渐渐的就被破掉了。我印象最深的就是现在的K273/4，那时候还是用91/2/3/4/5/6这个车次的，呼和到海拉尔的特快，突然增加了沙城、下花园、宣化三个停站，而且下行是上午9点半到10点半这个时间段儿，尽管票价很高（记得可能那时候沙城到宣化，普快4元，这个车是特快，要6元），还是有很多人从沙城坐这个车去下花园、宣化、张家口，否则就要等513了，大约就是快11点到沙城，到宣、张就12点左右，上午没法办事情了。
后来，那个呼和的特快，89/90，也曾经很意外的加停了下花园，深更半夜的，不知是啥特殊需要，呵呵。

李冰久

himalaya 发表于 2013-12-1 15:21
基本上正确的。

20年前，确实一度很明确的，特快车康庄过后就是张南。那时候特快都在京包，丰沙一个张 ...

89当年北京西出来第一站下花园，我觉得很正常

谁家猪跑了

李冰久 发表于 2013-12-2 08:50
89当年北京西出来第一站下花园，我觉得很正常

哪个车这么牛呀。记得老京包出来的车不会就下花园第一站吧