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发表于 2013-11-8 13:02:29
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本帖最后由 快价慢速列车 于 2013-11-8 13:04 编辑
不能这样说，这样说不全面。首先，您说的得是客运。货运不能算的。
再次，现在我国的普速线路分三种情况，第一种情况是2003年以后修建的，就是所谓的跨越时代修建的，这种铁路最慢的最高时速也是120千米以上。这种情况是不能算的，而且以后修建的铁路不会低于120千米。
第二种情况是2003年以前修建，且在历次提速中进行过改造的，也就是提速过程中的前两次，即有线路提速，发展摆式列车。这些线路已经提速完成。今后不会再提速了，主要是京哈 京沪 京广 陇海 京九 沪昆以及沈大 滨洲 济青 汉丹和襄渝。今后大规模提速的可能性已经不存在，这些线路最高能跑到160千米。
第三种情况就是你说的大面上的铁路了，这些铁路全部修建时间在2003年以前，况且除了金温线以外，都是1997年以前修建的铁路。1997年以前，中国铁路还没有提速，修建的铁路也不可能是提速铁路。这些铁路我们得分几个方面来看：
第1点，这些铁路建造标准太低，不可能大规模改造，改造的费用远远高于修建新线的费用。像京承线，1989年到现在，没有新增过一趟列车，中途即便新增过列车也改线了，这种铁路自从1958年通车到现在，无论蒸汽还是东风4，根本没有时间上的变化，列车数量也于23年没有发生任何改变，因为它的标准太低，没有必要改造，改造还不如直接修京沈高铁合适。
第2点，这些线路很多并不连接大城市，如牡图，牡丹江有60万人，图门只有不到10万人，中间只有一个县城，整个全线没有80万人。一条几百千米的铁路线加起来，尚不如常州一个城市人多。如果改造它，真的是没事干了，有那钱吃点当地特产猪肉炖粉条，朝鲜狗肉不好？
第3点，很多线路即便连接两个大城市，但线路仍是以货运为主。如太原到新乡的太新线，中间有长治 晋城 焦作三个城市都有一定的规模，但铁路定位于货运。还有就是邯长线，邯郸有140万人，长治也有60万人，加一起还有中间的几个县市，一共有240万人左右，但铁路也定位于货运，因此基础很低。
第4点，很多线路由于高速公路和民航以及城市客运线路的发展，很难开行新的列车。如后来修建的广梅汕线，越来车越少，原因是它受高速公路 民航影响太大，列车一天比一天少。
第5点，很多线路的运营成本很高，但实际产生的效益很低，如魏塔线，本身客运就赔钱（扣除多一半逃票的不算），货运由于通行能力太低，这种铁路在美国早驾鹤西去了。这种铁路哪个铁路局多也腻歪。你再给它改造，索性京沈就全解决了。
最后，这类支线铁路顶多能算上地区性的铁路，在全国铁路网上算不上干线铁路，因此，地位不是很高，或者只运送当地的产品，对全国的局势产生不了大的影响，因此，提速的意义不大。 |
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真不知道这几十年普通铁路有啥科技进步，死活还是50-60的速度，比汽车还不如。诚然，有些普通线路到达120KM/H的速度 但我国绝大部分还是60KM/H的速度
