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楼主: RAILROAD777kph

高铁速度快了耗能到底增加多少

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发表于 2013-10-30 17:40:41 | 显示全部楼层
wheremylove 发表于 2013-10-30 16:09
380A以350km/h运行,每人百公里耗电5.2度左右。不考虑爬坡和起停工况,这个能耗值基本上与列车运行阻力成正 ...

是啊,能耗对应的就是做功,平道不考虑爬坡和启停,做的功就是运行阻力X距离,距离一样的情况下,能耗自然基本和运行阻力成正比。

也不知道有些同学是不是忘记了以前学的东西了。
 楼主| 发表于 2013-10-30 18:26:43 | 显示全部楼层
asoya 发表于 2013-10-30 17:40
是啊,能耗对应的就是做功,平道不考虑爬坡和启停,做的功就是运行阻力X距离,距离一样的情况下,能耗自然 ...

对一个你这样不诚实和狡辩的人我不想和你争论了.
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发表于 2013-10-30 21:35:12 来自手机 | 显示全部楼层
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发表于 2013-10-30 22:35:15 | 显示全部楼层
asoya 发表于 2013-10-30 17:40
是啊,能耗对应的就是做功,平道不考虑爬坡和启停,做的功就是运行阻力X距离,距离一样的情况下,能耗自然 ...

这句话真的一针见血...
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发表于 2013-10-30 23:04:14 来自手机 | 显示全部楼层
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发表于 2013-10-30 23:17:18 | 显示全部楼层
傻得很 发表于 2013-10-30 23:04
其实这也不完全对,速度越快,有效功肯定也越大。但能耗并不是是只有有效功这部分。对内燃机来讲,不同速 ...

你看前提啊,不考虑爬坡和启动,就是指正常巡航阶段,容易理解点。能耗到做功当然有个能量转换效率不同的问题,因此我们只说是对应关系,基本成正比关系。还有辅助用电空调用电呢,这些只是简化而言,方便理解做功和能耗的对应关系。

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发表于 2013-10-31 12:16:20 来自手机 | 显示全部楼层
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发表于 2013-10-31 16:10:42 | 显示全部楼层
这个真得专业人士来回答,高速列车肯定也有一个经济速度的,然后经济速度不仅仅是考虑能耗,还要考虑列车车底的周转,还要考虑设备的磨损。

另外,少停站的标杆车与多停站的列车也会不同,标杆车长期匀速跑,能耗也会小一些,停站多的车,频繁起动刹车,速度越高,能耗就越大。
发表于 2013-11-1 07:40:06 | 显示全部楼层
上面出现的一些文字:“400kph每时”,这个“每时”是不是多于的???“8500kw/h“是不是应当是”8500kw∙h“
发表于 2013-11-2 22:25:56 | 显示全部楼层
概念非常混乱。应该算单位里程能耗和损耗。什么损耗大?1天多跑10%里程寿命当然缩短。
没说到点子上。
发表于 2013-11-3 02:46:50 | 显示全部楼层
LZ太有才
正所谓
树大必有枯枝 人多必有XX
发表于 2013-11-19 20:35:20 | 显示全部楼层
能耗不能耗的,我感觉天朝不差钱,反正就是别出事
发表于 2013-11-25 20:45:31 | 显示全部楼层
RAILROAD777kph 发表于 2013-10-29 22:32
狗屁,混淆视听.本文的意思就是指按高一点的速度跑完全程能耗没有增加多少.就如同你用大功率的电炉和用小功 ...

受不了,做功=阻力X距离,高速运动的物体空气阻力很大的,与速度平方成比.我很想知道LZ的物理成绩
发表于 2013-11-25 22:17:09 | 显示全部楼层
能耗好象是“质量*速度的平方”吧,也就是说速度*2,能耗要*4
发表于 2013-12-3 21:54:21 | 显示全部楼层
asoya 发表于 2013-10-30 15:47
这样看用400kph和用300kph跑完全程所耗能没有多大区别.——————这是你的结论。

上面说了全程人均48度 ...

小于80就意味着是80?
发表于 2013-12-3 21:57:52 | 显示全部楼层
asoya 发表于 2013-10-30 16:19
电耗增加成本倒是不多,全程人均相差三十度能有多少钱呢。这个赵总专门说过,所谓的经济上问题不大是指 ...

如果算电费的话,貌似上海局的文章,3型车220速度的时候功耗就顶上2型车300了
要是在乎电费3型车应该全部停运

另外起停的电费比匀速运行要高得多。
地铁改成两站直达中间不停最省电,有意义么
发表于 2013-12-4 09:06:43 | 显示全部楼层
wheremylove 发表于 2013-10-30 16:09
380A以350km/h运行,每人百公里耗电5.2度左右。不考虑爬坡和起停工况,这个能耗值基本上与列车运行阻力成正 ...

阻力是和速度的平方成正比的
发表于 2013-12-4 11:01:32 | 显示全部楼层
Itany 发表于 2013-12-3 21:54
小于80就意味着是80?

你以为呢?你以为还有一大截子余量? 这种描述通常是业界在尽量争取的一个目标值,预留非常小,如果能做到75,则肯定会说目标小于75。
这就跟日本的新干线噪音标准差不多,比如规定小于75,即不超过,新干线很难继续提速,主要就是因为噪音严格,已经非常接近,提速和降噪之间非常难平衡。
发表于 2013-12-4 11:35:36 | 显示全部楼层
Itany 发表于 2013-12-3 21:57
如果算电费的话,貌似上海局的文章,3型车220速度的时候功耗就顶上2型车300了
要是在乎电费3型车应该全部 ...

http://news.163.com/08/0901/18/4KPAA1RU000120GU.html

刘志军说,京津城际铁路充分展示了铁路在节能环保方面的优势。例如,从节约土地看,铁路大量采用“以桥代路”,桥梁长度占到线路总长87%,不仅大大提高了线路基础稳固程度,有效减少了铁路对沿线城镇的切割,更节省了大量土地。

  “和谐号”CRH2型和CRH3型动车组采用流线型车体和轻量化技术,重量比一般铁路客车轻30%以上。大致测算,CRH3型“和谐号”动车组列车每小时人均耗电仅15千瓦,北京到天津人均耗电7.5千瓦时,是陆路运输方式中最节能的。

  刘志军还说,本世纪前20年是中国铁路发展的黄金机遇期,京津城际铁路的通车运营,只是中国高速铁路发展的一个开端。



          京津开通时候,刘部长相关报道还在这个帖子前面,他自己介绍了CRH3的电耗,还说这是目前陆运中最节能的。你自己去看看,当时同时运行的就是CRH2和3,刘部长大概是当时无限风光,乐昏了头,跟媒体介绍的时候胡说八道了。 ———— 你这是要打刘部长的脸么?
         张曙光在京沪高铁优化一书中,也未曾提及两种期望车型的能耗差别,可以说基本差不太多,提的标准一致,当然你会说这是“平衡”的需要。你所说的上海局文章,希望发出来转给刘部长看看,让他对以前乱说话负责。     当然了, 现在北上广这几个运用大局,基本都配3系车,可能有些人觉得不爽,要不找“集中配属”、“不识好货”等理由安慰一下。
         
          以上纯属瞎聊,你别当真继续较真了, 有些事情吧,大家看看就好了,关注者的个人倾向无可非议,但现在尽量避免引入这样的纷争,比如,本来说能耗是针对同种车不同速度下的通用话题,非要扯上这两个车的比较,比如说到报警等通用问题,非要对具体到车成熟的上纲上线。说明你这几年虽有进步,但一直放不下这些。


         
发表于 2013-12-4 13:42:18 | 显示全部楼层
hxbcnmh 发表于 2013-10-30 16:06
其实高铁提速(相对于目前的时速300)成本的增加,不仅仅是能耗上的增加,还有设备损耗也大幅度增加……这个 ...

你这个才是正解,他俩我觉得都扯淡,能耗会差多少,这个不太专业,不敢胡说,但是百公里的故障率和零部件的使用寿命来看,速度的提高,成本将会是翻倍的,甚至要翻好几倍。
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