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高铁速度快了耗能到底增加多少

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发表于 2013-10-29 21:04:25 |显示全部楼层
本帖最后由 Ganymede 于 2013-10-30 08:31 编辑

从表面上看,高铁400公里/小时要比300公里/小时单位(每小时)耗能要增加百分之四十五(从300kph每时7500kw增加到400kph每时11000kw,350公里/小时大概是8500kw/h)。

几乎近一半,不小啊,所以有人就轻易得出结论:高铁快了耗能大。

果真是这样吗,否,虽然耗能增加了,可是每小时跑的距离也多了100公里,什么意思,比如京广高铁全长2200公里,都按均速和中间不停车计,300公里/小时全程大概要运行7.3个小时,而400公里/小时全程大概要运行5.5个小时,速度400kph全程耗能时间比300kph缩短了百分之三十多,全程耗能=单位耗能乘以跑完全程所需要的耗能时间,e300kph=7500*7.3=54750kw,e400kph=11000*5.5=60500kw,两者之差为5750kw,实际只增加了百分之十,这样看用400kph和用300kph跑完全程所耗能没有多大区别。

再扩大一点说,按120公里/小时运行的普铁看似比300速度高铁每小时耗能要少一半(即高铁比它多一倍),可跑一次京广要20个小时,跑完全程消耗时间可大多了(即机器要开20个小时),按每时3000kw*20小时=总耗能也要60000kw,旅客要的是距离的完成,所以普铁也不见得比高铁省多少能源。

在一定程度范围内(比如速度v取50公里/小时-400公里/小时的集合范围),速度v和能耗e关系成近似正比系数A(但决不是某些人说的平方关系,7500kw的平方是多少,没有人能作出那样大功率的发动机),但若加上距离s这一关键量,得出近似正比系数B,B值要远远小于A,甚至可以忽略B。

现在坐高铁的人那么多,400公里/小时对节约社会时间成本意义重大,运量更大,对铁路来说车体的利用率大幅度提高。

400公里/小时可以不那么急的去开行,等科技更成熟了再开行更好,但迫切恢复350公里/小时现实意义重大,350kph不论技术和经验都很成熟。

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发表于 2013-10-29 21:31:52 |显示全部楼层
能耗是按照单位距离算的,你连这个都没搞清楚。读电表数,收电费多少不就明摆着的数,还需要这样无意义的乱算么。

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发表于 2013-10-29 21:35:53 |显示全部楼层
总有些人,整天没有一点基本概念,学磨着人定胜天,人有多大胆,地有多大产的空想推论,蒸汽机车牟足了劲还能跑200以上呢,是不是有些人也会推论等着技术再继续改进,蒸汽机车也能跑300呢?

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发表于 2013-10-29 22:32:08 |显示全部楼层
本帖最后由 中原之星 于 2013-10-30 09:12 编辑
asoya 发表于 2013-10-29 21:31
能耗是按照单位距离算的,你连这个都没搞清楚。读电表数,收电费多少不就明摆着的数,还需要这样无意义的乱 ...

狗屁,混淆视听.本文的意思就是指按高一点的速度跑完全程能耗没有增加多少.就如同你用大功率的电炉和用小功率的电炉做同样的饭,结果耗能是一样的,虽然小功率的电炉看似功率小,但用时长,这样比喻你明白了吧,猪头.

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发表于 2013-10-29 22:41:04 |显示全部楼层
本帖最后由 中原之星 于 2013-10-30 09:12 编辑
asoya 发表于 2013-10-29 21:35
总有些人,整天没有一点基本概念,学磨着人定胜天,人有多大胆,地有多大产的空想推论,蒸汽机车牟足了劲还 ...

猪头,蒸汽机跑200,这你都比喻的出来.蒸汽机被淘汰,起初并不是速度慢的原因,主要是有效功率很低,能源浪费大,适应性差,司机劳动强度大和差,旅客不适,污染环境等因素造成的,明白不,弱智儿.

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发表于 2013-10-30 06:59:40 |显示全部楼层
LZ应当把那一大堆文字分段,看上去吃力啊。

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发表于 2013-10-30 08:30:29 |显示全部楼层
nofifa 发表于 2013-10-30 06:59
LZ应当把那一大堆文字分段,看上去吃力啊。

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发表于 2013-10-30 08:45:38 |显示全部楼层
Ganymede 发表于 2013-10-30 08:30
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普速维持全速120不需要100%的耗功吧?

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发表于 2013-10-30 09:12:19 |显示全部楼层
本帖最后由 asoya 于 2013-10-30 11:35 编辑
Ganymede 发表于 2013-10-30 08:30
帮作者排了一下版


………………

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2002年度优秀车迷奖

发表于 2013-10-30 09:13:04 |显示全部楼层
某些人注意一下用词,否则,后果很严重

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发表于 2013-10-30 09:39:36 |显示全部楼层
RAILROAD777kph 发表于 2013-10-29 22:32
狗屁,混淆视听.本文的意思就是指按高一点的速度跑完全程能耗没有增加多少.就如同你用大功率的电炉和用小功 ...

           不同速度下跑完全车所消耗能量早有计算和实际跑车数据,还没你算的准?京沪全程按300跑平均牵引能耗3度多点,350接近7度电耗,这是南车赵赵总和张曙光给出的数据,都没你会算是么?
           你计算的前提假设是错的,不是按照阻力计算,而是根据自己认为的列车标称功率值计算,车辆配备的功率和实际能耗根本无直接关系。4800kW的动车都可以跑到300+,而你却假设为7500kW,京津跑390多冲最高速时候,最大功率超过11000kW,这都是多少年前的事儿了。你清楚么?
           还举出大功率电炉和小功率电炉,食堂一次做十几斤米饭的电饭锅见过么?煮十几斤饭的电耗能跟你家小电饭锅煮一斤的一样?

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发表于 2013-10-30 13:26:26 |显示全部楼层
asoya 发表于 2013-10-30 09:39
不同速度下跑完全车所消耗能量早有计算和实际跑车数据,还没你算的准?京沪全程按300跑平均牵 ...

300kph-3度电,350kph-7度电,你骗人也事先打个草稿吧,还南车总经理给张的数据,事实上,南车赵总等曾强烈要求恢复350kph,而且上了新闻,这是众所周知的,认为350kph是时间和耗能的最佳结合点,你个猪头给出350是300的2倍多能耗,350只比300节约了不到百分之二十的时间,那时最佳结合点吗.猪头,1.不要骗人2.不要发布那种马路旁听来的消息,知道不,这是作人起码的原则.

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发表于 2013-10-30 14:52:30 |显示全部楼层
asoya 发表于 2013-10-30 09:39
不同速度下跑完全车所消耗能量早有计算和实际跑车数据,还没你算的准?京沪全程按300跑平均牵 ...

南车董事长赵小刚:高铁未来将恢复350公里时速2012-05-22 08:05:11 来源:网易财经 “我个人认为(高铁)降速是不太理性的,这只是一种权宜之计”,在第四届中国制造业年会论坛的主题演讲上,中国南车股份有限公司董事长赵小刚认为,京沪线在未来有可能再恢复到时速350—380公里。

赵小刚从安全角度分析了我国高铁运营的现状:按照国际铁路联盟规定的标准,脱轨系数小于0.8的为安全标准,我国最开始引进的原型车在进行实验的时候,当时速为250公里/小时时脱轨系数的最大值为0.72;而我国自主研发的动车组,在时速为386.3公里/小时的时候,该系数最大值则为0.34。
“也就是说,随着速度的提升,安全的余量会越来越大,而不是越来越小,”赵小刚说道,“所以我认为京沪线再恢复到时速350-380公里是可能的,因为在技术上、安全上是没有一点问题的。”
我国高铁经历了将近20年的高速发展,期间进行了六次大提速,但在7·23事故之后,国务院决定对高铁和动车组实施降速运营:设计最高时速350公里的高铁,按时速300公里运行;设计最高时速250公里的高铁,按时速200公里运行;既有线提速到时速200公里的线路按时速160公里开行。
对高铁降速运营提出质疑的不止赵小刚一人,此前不久,商务部国际贸易经济合作研究院研究员梅新育(微博)就从商业规律角度对于高铁的降速运营提出了质疑。他认为降速之后的高铁失去了速度优势,使得高铁在争夺追求速度的高端客源方面失去了竞争优势;同时,降速运营也将对能源经济性产生负面影响。梅新育认为我国对于高铁的这一调整违背了经济规律。
在此次论坛上,针对此前对于中国高铁发展速度过快的质疑,赵小刚也做出了积极的回应。
“中国高铁的发展从90年代初认证到现在已经有20年的时间了,1997年铁道部成立京沪铁路技术研究组,2004年-2005年中国南车从日本引进技术联合设计生产高速动车组,2008-2011年,中国开通了包括京沪线在内的一共7条,投入高铁运营近1万公里,超过了欧洲、日本、俄罗斯的高铁运营里程之和。”赵小刚认为,这些都标志着国际铁路界对中国高铁成就的认可。

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发表于 2013-10-30 14:56:15 |显示全部楼层
asoya 发表于 2013-10-30 09:39
不同速度下跑完全车所消耗能量早有计算和实际跑车数据,还没你算的准?京沪全程按300跑平均牵 ...

南车董事长赵小刚:高铁未来将恢复350公里时速2012-05-22 08:05:11 来源:网易财经 “我个人认为(高铁)降速是不太理性的,这只是一种权宜之计”,在第四届中国制造业年会论坛的主题演讲上,中国南车股份有限公司董事长赵小刚认为,京沪线在未来有可能再恢复到时速350—380公里。
赵小刚从安全角度分析了我国高铁运营的现状:按照国际铁路联盟规定的标准,脱轨系数小于0.8的为安全标准,我国最开始引进的原型车在进行实验的时候,当时速为250公里/小时时脱轨系数的最大值为0.72;而我国自主研发的动车组,在时速为386.3公里/小时的时候,该系数最大值则为0.34。
“也就是说,随着速度的提升,安全的余量会越来越大,而不是越来越小,”赵小刚说道,“所以我认为京沪线再恢复到时速350-380公里是可能的,因为在技术上、安全上是没有一点问题的。”
我国高铁经历了将近20年的高速发展,期间进行了六次大提速,但在7·23事故之后,国务院决定对高铁和动车组实施降速运营:设计最高时速350公里的高铁,按时速300公里运行;设计最高时速250公里的高铁,按时速200公里运行;既有线提速到时速200公里的线路按时速160公里开行。
对高铁降速运营提出质疑的不止赵小刚一人,此前不久,商务部国际贸易经济合作研究院研究员梅新育(微博)就从商业规律角度对于高铁的降速运营提出了质疑。他认为降速之后的高铁失去了速度优势,使得高铁在争夺追求速度的高端客源方面失去了竞争优势;同时,降速运营也将对能源经济性产生负面影响。梅新育认为我国对于高铁的这一调整违背了经济规律。
在此次论坛上,针对此前对于中国高铁发展速度过快的质疑,赵小刚也做出了积极的回应。
“中国高铁的发展从90年代初认证到现在已经有20年的时间了,1997年铁道部成立京沪铁路技术研究组,2004年-2005年中国南车从日本引进技术联合设计生产高速动车组,2008-2011年,中国开通了包括京沪线在内的一共7条,投入高铁运营近1万公里,超过了欧洲、日本、俄罗斯的高铁运营里程之和。”赵小刚认为,这些都标志着国际铁路界对中国高铁成就的认可。



(这是公开新闻."asoya"你看仔细了,所以做人要诚实)



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发表于 2013-10-30 15:12:40 |显示全部楼层
RAILROAD777kph 发表于 2013-10-30 14:56
南车董事长赵小刚:高铁未来将恢复350公里时速2012-05-22 08:05:11 来源:网易财经 “我个人认为(高铁) ...

            你这人真有意思,自己在那儿胡诌能耗,赶紧转移希望恢复350速度上的新闻,你发的这些地球人都知道,想提速到350就能证明能耗没什么增加?

            你倒是找找电耗啊。不会找是吧,来随便给你摘录一段:

据中国南车四方公司副总工梁建英介绍,CRH380A列车装有通过GSM-R无线移动数据网络进行自动移动追踪的自动列车保护系统(ATP),在列车超速、司机操作失误等非正常情况下,进行保护性制动,并能够控制停车,确保安全。
CRH380A是节能环保的高速列车,主要体现在低能耗、轻量化、污物收集等方面。
列车时速300公里运行时,人均百公里耗电仅为3.64千瓦时,相当于客运飞机的1/12,小轿车的1/8,大型客车的1/3。
京沪高铁全长1318公里,这样算下来,全程人均耗电约48千瓦时。

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发表于 2013-10-30 15:47:25 |显示全部楼层
这样看用400kph和用300kph跑完全程所耗能没有多大区别.——————这是你的结论。

上面说了全程人均48度电,看看张曙光《京沪高铁优化》一书中提到的,350全程人均多少?80度对48度,这叫没有多大区别?

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发表于 2013-10-30 16:06:44 |显示全部楼层
其实高铁提速(相对于目前的时速300)成本的增加,不仅仅是能耗上的增加,还有设备损耗也大幅度增加……这个道理人人都应该懂得:加入从甲地到乙地,相距1KM,请问是走着过去更累还是跑着过去更累呢……呵呵……余下的不解释了。
我的意思也不是说反对高铁提速,我想高铁开通,有个初期运营速度,应该是一些设备都需要一定时间的磨合期,以后再提速就更有把握了,又不是说一直按照初期速度来运行,最终还是会达到最高设计时速的,也就是所说的预留350公里提速条件。

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发表于 2013-10-30 16:09:36 |显示全部楼层
380A以350km/h运行,每人百公里耗电5.2度左右。不考虑爬坡和起停工况,这个能耗值基本上与列车运行阻力成正比。

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发表于 2013-10-30 16:19:09 |显示全部楼层
hxbcnmh 发表于 2013-10-30 16:06
其实高铁提速(相对于目前的时速300)成本的增加,不仅仅是能耗上的增加,还有设备损耗也大幅度增加……这个 ...


电耗增加成本倒是不多,全程人均相差三十度能有多少钱呢。这个赵总专门说过,所谓的经济上问题不大是指这个,不过最后他说,车厂不是运营公司,没有定价权……

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发表于 2013-10-30 16:23:32 |显示全部楼层
让我们再看看当年刘部长介绍的京津列车能耗:

http://news.163.com/08/0901/18/4KPAA1RU000120GU.html

刘志军说,京津城际铁路充分展示了铁路在节能环保方面的优势。例如,从节约土地看,铁路大量采用“以桥代路”,桥梁长度占到线路总长87%,不仅大大提高了线路基础稳固程度,有效减少了铁路对沿线城镇的切割,更节省了大量土地。

  “和谐号”CRH2型和CRH3型动车组采用流线型车体和轻量化技术,重量比一般铁路客车轻30%以上。大致测算,CRH3型“和谐号”动车组列车每小时人均耗电仅15千瓦,北京到天津人均耗电7.5千瓦时,是陆路运输方式中最节能的。

  刘志军还说,本世纪前20年是中国铁路发展的黄金机遇期,京津城际铁路的通车运营,只是中国高速铁路发展的一个开端。

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