“昨日，国务院发布《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》（以下简称《意见》），《意见》指出，要向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权，并设立铁路发展基金。”（摘自新京报8月20日）
面对这样的改革成果，很多人欢欣鼓舞，期盼着铁路部门做出迅速改变，使民营资本快速进入铁路行业，并以此推动铁路行业的市场化。但是，通过审视有关改革措施及现实情况笔者发现，铁路投融资体制改革之路并不平坦。
铁路运输的主要是煤炭、石油、矿石等大宗货物，货主要求尽可能的一站直达，因为每一次装卸都代表着货主极大地损失。而根据统计，2012年中国铁路平均货运运距在750公里左右，因此，要适应货主及旅客的运输需求，独立的铁路公司就需独立花费300到500个亿去拥有750公里甚至更长的线路亦或与其他铁路企业签订过轨协议，而这样的投资额度除有明确稳定的回报，否则社会资本很难承受其带来的风险。而中国铁路却一直实行着廉价政策，以高铁票价为例，德国平均每人公里运价为0.27欧元，日本为0.22欧元，而在中国这一数字仅仅为0.04欧元，面对这样的情况，社会资本的投资积极性愈发难高起来。
因此，中国铁路的投融资体制改革并不可能一蹴而就，在政策壁垒已经消除的情况下，如今解决社会资本的破题之道在于为社会资本提供一个稳定乐观的收益预期，而这就需要铁路企业进一步提高安全控制水平、运输效率以及服务品质。相信，如果中国铁路能将自己培育塑造成一棵枝繁叶茂的美丽梧桐，那何愁社会资本这只金凤凰不会翩翩飞来。
(作者系中华铁道网评论员)
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发表于 2013-8-21 23:05:29