宁高城际全长75.46 km，一期（机场线）全长35.8 km，平均站间距4.92 km，二期全长39.66 km，平均站间距10.35 km。然而这仅仅是个开始，未来6号线建成后，或将与机场线贯通运营，而机场线与宁高、宁溧城际能否拆分还是个未知数。如此一来，6号线-机场线-宁高城际的长度将近100 km，远远超过成灌快铁（57 km）和上海轨交22号线（56.4 km）。
目前国内城市轨道交通线路中，最长的莫属广州地铁3号线（64.41 km），平均站间距分别为2.2 km（主线）和1.4 km（支线），设计最高时速为120 km/h。反观南京地铁机场线，设计最高时速仅为80 km/h，预计平均运行时速约为45 km/h，在速度上毫无优势可言。宁高城际二期虽然设计最高时速达到了120 km/h，但全程仅设6站，较成灌快铁和金山铁路自然逊色不少。而宁高城际致命的不足之处在于没有预留大站快车开行的条件，这意味着直达客流将在途中耽误更长的时间。
当初主张市域铁路地铁化，是基于高铁“大跃进”的背景。而上海轨交22号线通车后，我对此问题的看法发生了根本转变——国铁的参与，既能缩短都市圈内的通勤时间，又能减轻地方的财政负担，还能改变各路局传统的经营模式。
假如宁高城际采用国铁制式，又会如何呢？采用CRH 1或CRH 6列车，设计最高时速160～200 km/h，毫无疑问会在速度上占据绝对优势，而票价也不见得会比地铁贵多少。况且采用国铁制式，还能接上沪宁城际联络线，从而充分利用先期建成的紫金山东站和仙林站，镇江至禄口也会因此缩短很长时间。
宁溧城际仍可按地铁制式建设，在禄口机场与快铁同台换乘后，即向北接入地铁3号线秣周路站，而6号线可将南京南站作为终点，不必考虑与其它线路贯通与否。至于现在实行多年的“按站计价”方式，不仅不会受其影响（顶多将上限调高至120分钟5元或150分钟6元），还能继续作为一种成功模式向其它城市推广。如今成都和上海都拥有了公交化运营的市域铁路，南京却与其擦肩而过，这不得不叫人扼腕叹息。
未来宁高城际带来的经济效益和社会效益如何，还有待观察。但我希望未来能够将这条线路纳入升级改造范围，或可以由上海铁路局收购，重新按国铁模式对桥梁隧道进行改建。虽然这样会导致重复建设，但如果短期的阵痛能够带来长久的、数倍于现在的效益，又何乐而不为呢？ |
发表于 2013-7-31 13:59:10