提问 求解 如果问题敏感版主请删帖

asoya

中原之星 发表于 2013-7-29 23:00
7·23那个，我觉得还不是你说的。之所以跑200，因为后车的信号获得了错误的绿灯，然后就不限速了。至于C2 ...

       不是说地面信号出故障，正在检修吗，是检修搭接搞成绿色，这瞎胡搞一下，就这还能给列车发出能够正常识别的信号？信号系统如此简单而脆弱？而同样在该区间的CRH1为何没有接受到错误的绿灯，也正常行驶？都正常行驶不就不会撞上了吗？前车却知道区间有问题，低速行驶。         我好像记得，当时调度说区间有车，注意行驶的，这种情况下还敢200？
       怎么听你的解释好像完全是信号设备的问题呢。

中原之星

asoya 发表于 2013-7-29 23:12
不是说地面信号出故障，正在检修吗，是检修搭接搞成绿色，这瞎胡搞一下，就这还能给列车发出能够正 ...

我印象上是这样的，频繁雷击，设备故障，前车被要求目视进入区间，然后检修工到位检修，或者是系统重启了，之前缓存的闭塞分区占用信息没有了，于是一路绿灯。大概是这么个情况。反正总体情况就是前车被告知遇到故障信号停车转目视，后车可能也收到了类似调度命令，但是没有见到故障信号，或者故障信号没有进入保护状态显示红灯而是绿灯。所以车载没有动作。

百度百科上这么描述：

2011年7月23日19时30分左右，雷击温州南站沿线铁路牵引供电接触网或附近大地，通过大地的阻性耦合或空间感性耦合在信号电缆上产生浪涌电压，在多次雷击浪涌电压和直流电流共同作用下，LKD2—T1型列控中心设备采集驱动单元采集电路电源回路中的保险管F2（以下简称列控中心保险管F2，额定值250伏、5安培）熔断。熔断前温州南站列控中心管辖区间的轨道无车占用，因温州南站列控中心设备的严重缺陷，导致后续时段实际有车占用时，列控中心设备仍按照熔断前无车占用状态进行控制输出，致使温州南站列控中心设备控制的区间信号机错误升级保持绿灯状态。

asoya

中原之星 发表于 2013-7-30 09:06
我印象上是这样的，频繁雷击，设备故障，前车被要求目视进入区间，然后检修工到位检修，或者是系统重启了 ...

          按照你的描述或者百度的描述，那还是设备的问题，系统重启之后（或者其他原因），就立即给绿灯，尤其是并没有完全修好的情况下（注意前车仍在目测行车之中，也就是说，前车没有收到 错误信号，也没有收到调度说信号恢复正常的指令），竟然能给列车持续通行的绿灯信号？这时候的绿灯是怎么形成的？都不需要确认的？很显然存在系统设计缺陷。

          要说是设备坏了不工作了，调度不明确，司机瞎跑，那是彻底的管理问题，如果是因为司机看到了错误信号造成的，那么设备和系统的责任以及问题是跑不掉的。
         
         

黑鹰武士

asoya 发表于 2013-7-31 23:28
按照你的描述或者百度的描述，那还是设备的问题，系统重启之后（或者其他原因），就立即给绿灯 ...

个人推测整件事情是人祸的可能性更大一些，而系统故障只是导火线而已。以当时的情况而言，逻辑上讲应该快跑的是D3115，应该目测慢行的是D301；而恰恰在事发前如果不晚点的话，D3115要待避D301，D301快跑D3115慢跑是正常情况下的安排。

中原之星

asoya 发表于 2013-7-31 23:28
按照你的描述或者百度的描述，那还是设备的问题，系统重启之后（或者其他原因），就立即给绿灯 ...

我觉得吧，设备故障是诱因，人为管理失误是直接原因。不过这么说也不准确，应该是，设备故障是事故发生概率上升到80%，然后最后人为错误贡献了20%。

asoya

黑鹰武士 发表于 2013-8-1 00:35
个人推测整件事情是人祸的可能性更大一些，而系统故障只是导火线而已。以当时的情况而言，逻辑上讲应该快 ...

跟什么晚点毫无关系。

asoya

中原之星 发表于 2013-8-1 10:48
我觉得吧，设备故障是诱因，人为管理失误是直接原因。不过这么说也不准确，应该是，设备故障是事故发生概 ...

如果设备不是给了错误的绿灯，司机也不敢跑200，不管怎样，设备出问题在先，管理不到位在第二。没有永远不出故障的设备，关键是设备出问题了之后，还能持续发出绿色通行的指令，这个说实话，确实得找原因，因为信号系统是连续更新的。

在调度已经告知区间有车的情况下，司机是否问清楚了情况？显示绿灯是不是有问题，这些是管理程序方面的问题。

gaolonglong

　ATP(Automatic Train Protection，列车自动防护系统,又称为列车超速防护系统ATP)


具有超速防护、零速度检测和车门限制等功能,提供速度限制信息，以保持列车间的安全间隔，使列车在符合限制速度的标准下运行。超速防护车载设备是列车超速防护系统的一个重要组成部分，它是依据从ATP地面设备接收到的列车运行控制命令，对列车进行实时速度监督的一种安全保障设备。

gaolonglong

LKJ  指的是列车运行控制记录装置

gaolonglong

调度集中是指铁路局调度所内的调度员通过调度集中设备，直接控制所管辖区段内各车站上的道岔和信号，办理列车进路，组织和指挥列车的运行；并能在调度所内直接了解现场岔道、信号和列车运行等的情况。调度所内一般设有调度集中总机、控制台、表示盘和列车运行记录器。每个车站都设立有集中调度分机。总机和分机之间由传输线路联系起来。

黑鹰武士

asoya 发表于 2013-8-2 21:44
跟什么晚点毫无关系。

不太敢苟同，印象中就是设备坏了，调度命令不明确导致了这样的结果。否则如果系统重启全线绿灯，为什么D3115还在慢行呢？

中原之星

黑鹰武士 发表于 2013-8-3 13:03
不太敢苟同，印象中就是设备坏了，调度命令不明确导致了这样的结果。否则如果系统重启全线绿灯，为什么D3 ...

根据百度百科的时间描述，我觉得3115先进入了故障轨道分区，得到错误的码，然后停车并且司机转目视，而这段时间内（好像停车在了隧道附近，信号不好，通讯不良），系统重启，恢复了3115进入故障轨道分区之前的状态（注意此时3115已经在分区内了），所以3115从系统中消失了，最后系统告诉了301，前边“没车”。
我觉得是这么个情况。

设备故障了，存在晚点，调度命令车机联控不明确，边运行边维修，最终over了。

铁道游击队长

还在讨论723？这个问题当年在铁路在线已经说的挺明白了，连区间示意图都有，大家去回顾老帖吧
前两天瑞士不又撞了吗？强烈建议天朝向欧洲倾销LKJ列控系统，哇卡卡卡

铁道游击队长

话说欧洲的工人的确素质高，就这么盲跑，居然这么多年都不带出事的，不得不佩服，真正的产业工人……

asoya

黑鹰武士 发表于 2013-8-3 13:03
不太敢苟同，印象中就是设备坏了，调度命令不明确导致了这样的结果。否则如果系统重启全线绿灯，为什么D3 ...

我的意思是说，晚点不是什么设备出故障的原因。不知道为何总有些人把出事的原因说成如果后车在前面就不会出事了。

黑鹰武士

asoya 发表于 2013-8-5 22:45
我的意思是说，晚点不是什么设备出故障的原因。不知道为何总有些人把出事的原因说成如果后车在前面就不会 ...

哈哈，好吧。

晚点当然无法导致设备故障，这一点毫无疑问。而且我的意思是后车晚点可能是导致事故的一个因素，这与“如果后车在前面就不会出事”是两个完全不同的表述。

本次事故中存在多个不正常的因素，而事故本身可能正是这些不正常因素协同作用所导致的结果，虽然任何一个单独的因素都不太可能导致事故。套用一个刑法学的术语，可以称之为“累积的因果关系”。

asoya

黑鹰武士 发表于 2013-8-7 23:01
哈哈，好吧。

晚点当然无法导致设备故障，这一点毫无疑问。而且我的意思是后车晚点可能是导致事故的一 ...

我的意思就是说，车前车后与信号系统故障无任何关联关系。不管前后，都是两个车，没有什么分别。

a5mg4n

铁道游击队长 发表于 2013-7-29 13:32
我还以为是120……限80跑180，对于任何一个拥有驾驶执照的司机来说，都等于找死吧？除非该司机当时处于休 ...

目前怀疑是当时调度在跟大车通电话 然后大车就没注意了