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发表于 2013-7-27 01:40:35
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本帖最后由 cheehg 于 2013-7-27 01:42 编辑
上局扬州站 发表于 2013-7-26 08:19 
你了解得很多哟，东海大桥都很少人知道是因为他是货运桥，断头路，只有上岛的人知道，还有铁路意义不大， ...
铁路的意义长远看是有很大意义的。现在中国港口的集装箱基本上是公路在运。到内地只有长江，珠江才有水运。因为现在铁路效率低，造成时间长。如果能够有美国加拿大铁路公司的效率。中西部不通水运的地区将来要靠铁路来出口。所以将来铁路的意义很大。如果客运专线建设完成。集装箱货运能够专线化（像客运一样定线路，停站，时刻），集装箱拖车可以像乘客一样在沿线挂上去。速度会提升。成本比公路要低很多。出口工业就可以发展到内地。对开发中西部意义很大。所以说沿海线和沪蓉线没有建成规格高的高速线是个失误。沿海地区之间铁路货运根本没有市场竞争力。要便宜可以水水中转，要快捷可以用公路。沿海需要从港口到内地的铁路。所以浙江省要搞金台线，而且跟金温线接轨，而不是和新金温。因为沿海铁路根本没有货运需求。台州到宁波，温州用公路就可以了。
中国现在有几个大的集装箱港口，大的班轮就停靠这几个港口。其他小港口只能通过小轮船把箱子运到干线港口转运。如北美航线，一般从广州出发，停靠香港，盐田，宁波，上海，青岛。中国的铁路运输还没有物流化。如果要提高效率就要物流化。建几个物流中心。相互之间开行班列。其他城市可以把货运到附近的物流中心。这样一个货最多转运二次就可以到达目的地。客运也是一样。中国现在的运行模式好像是公共汽车，尽量开行到每个主要城市的直达列车。虽然减少了中转，但是降低了效率。如果按照地铁化的模式。按照客流来定线路，车辆，速度，停站同质化。以最快的速度到达目的地。支线，小站通过短途线路到大站换乘。以沿海线为例。就可以开通上海-厦门。南京-厦门二条主要线路。每个30分钟一班G。以上海-厦门线为例。只停嘉兴南，杭州东，绍兴北，余姚北，宁波东，台州，温岭，温州南，宁德，福州南，泉州。早晚的车可以缩短线路。其他小站可以通过站站停的慢车来换乘。如宁波到苍南就可以弄一个D。每个或者半个小时一班。停所有的站。所以车不限售。可以不出站换乘。这样效率就高很多。乘客的选择也大。也没有始发过路的区别。 |
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楼主: 上局扬州站
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