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合福高铁根本不该建，连建一条普通单线铁路的条件也不具备。个人分析如下：
一、未来福建铁路运输根本不需要合福
过去，福建因地处台海前线，其经济、交通各方面发展缓慢。铁路对外仅三条［鹰厦、横南、梅龙］低标准的单线铁路。自铁路网中长期规划实施以来，在国家的大力支持下，福建己建、在建、己立项有温福、福厦、厦深、赣龙、厦漳龙、向莆、南三龙、横南电化等一批大能力、高标准的铁路大通道。上述项目建成后，福建对外的铁路客、货运能将分别突增10倍和5倍，成为全国铁路运力最充裕的地区，完全能满足福建未来数十年的铁路运输需求，其中客运能力的富余更大。这在全国铁路运力仍处于全面紧张，铁路投资又陷困境的局面下，福建再建一条未来铁路客运己严重富余的合福高铁，不是典型的重复建设吗？
二、旅客进出福建走合福高铁无时速性
从京沪、华东乃至东北进出福建的客流，若走京沪高铁宁蚌段、合宁高铁、在建的宁杭、杭甬高铁及己通车的东南沿海快铁，虽路程远百余公里，但考虑到京沪、宁杭、杭甬高铁标准高，实际路途时间应与走合福不相上下。同时，该通道能力富余大，连最繁忙的京沪高铁，现能力利用率也只五分之一，满足进出福建的铁路客流是足足有余。
从京九及以西进出福建的客流，若走昌九城际、向莆快铁，比绕道上饶站上合福高铁，不仅路程要缩短200余公里，票价还低三分之一，路途时间更可缩短半小时左右。向莆为新建的大能力快速铁路，一段时间内运能是充足的。
三、合福高铁客源何在？
合福高铁沿经济落后，居民收入水平低，沿线大部分民众必将因无力承受高铁的高票价，被迫选择其它更经济的出行方式；沿线大部分为山区，人口稀少，仅分布有铜陵、黄山、上饶、五夷山、南平5个中小城市，客源的基数也少。合福高铁通车后，由于前述东南沿海快铁及向莆快铁大量分流的原因，导致跨线通过客流有限。今后该线客流主要为旅游客流及沿线少量商务客流，充其量每天开15对动车就足己，连满足一条普通单线铁路的运量也远远不够。要知道，250级高铁设计是可日开行动车350对啊？更要对比，京津城际投运第一年，日开行动车60多对，尚且还年营运巨亏近8亿元呢？况且合福的投资还京津要大5倍，客运量预计还只京津的零头，今后的营运还不知要亏多少？
您说合福高铁该不该建？？？
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发表于 2013-6-4 21:56:40
