6日召开的国务院常务会议明确，形成铁路投融资体制改革方案，支线铁路、城际铁路、资源开发性铁路所有权、经营权率先向社会资本开放，引导社会资本投资既有干线铁路。
6日召开的国务院常务会议明确，形成铁路投融资体制改革方案，支线铁路、城际铁路、资源开发性铁路所有权、经营权率先向社会资本开放，引导社会资本投资既有干线铁路。此举无疑将一直姓“公”的铁路向民资打开大门，但记者7日了解到，“民资入铁”仍需迈过一些坎。（新华日报）
引入民间资金进入铁路，实际上，早在盛光祖就任铁道部长后，已经实施，也就是铁路分类建设的思路。广东省在2012年项目总投资额超1200多个亿。今年3月份，铁路政企分开后，国家铁路局在“三定”方案中，又取消了14项审批权，继续向社会资本进入铁路伸出了“橄榄枝”。此次国务院常务会议列出的“改革清单”，毋庸置疑，是终审改革的里程碑，对于引入社会资本进入铁路具有非常重大的现实意义。笔者认为，如何落实好国务院常务会议精神，尽快释放改革的制度红利，国家和铁路部门还应处理好以下三个关系：
一是公益与经营性铁路必须分清。铁路作为国家重要基础设施，长期承担着大量社会公益性的运输服务。根据铁路部门最新公布的数据显示，今年一季度净亏损68.8亿元，负债总额已上升到2.84万亿元，仅2011年就亏损700亿元，从这个数据看，公益性铁路就是横在改革路上的一块巨石，改革焦点必须公益性铁路抓起，就是要把公益性和经营性铁路区别出来，丁是丁、卯是卯的承担责任，是公益性铁路国家就要负责，该怎么拿钱就怎么拿钱，是经营性铁路，企业就应按市场法则走，自负盈亏，天经地义。如果这个关系得不到切实厘清，民资融入铁路项目的“玻璃门”就不可能真正被卸下，吸引民资投资铁路的政策也难以获得实质性破题。
二是运营与收益权利必须保证。铁路具有网络运营特征，运营中的收益不是根据单线的投入和产出计算，而是通过整个网路核算收益。民间资本进入对于铁路和其他行业并不一样，投资特别巨大，建一条铁路，至少几百亿，多则上千亿，一般的社会企业投不起，即便进入，也只占铁路股权份额中的一小部分，股权小就很难获得话语权，说白了仍然要受制于铁路，这也是铁路长期以来难以吸收社会资本改革的症结所在。社会资本进入铁路是以盈利为目的，不会做亏本买卖，投资者首先关心的是运营的主动权和收益的保障权问题，如果铁路在这二个权力上不拿出实质性改革措施，吸入社会资本进入铁路也只是纸上谈兵。因此，运营权如何下放，放到什么程度，收益如何划分，怎样清算合理，是国家和铁路总公司亟需解决的问题。
三是融资与贷款关系必须理顺。据业内人士称，原铁道部在铁路建设投资上，大部分来自于银行贷款，现在到了返本付息高峰期，每年花在银行付息上的钱多达一两千个亿，铁路等于是给银行打工。现在要通过直接融资的方式来吸引社会资本，等于是绕过了银行，银行利益受损了，必须会出台措施，来制约铁路，铁路总公司如何博弈，面临的将是一次大考。
开弓没有回头箭。铁路改革已经没有退路可选，真正进入了深水区，如何拿出一个令民资满意的方案，势在必行，大势所趋。我们试目以待。
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发表于 2013-5-13 20:33:36