全国32城在建地铁超70条 抢工期压造价成事故频发主因

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造成5人死亡的西安三号线塌方事故，将地铁建设安全问题重新拉回人们的视野。

事故原因被西安官方认定为“盾构结构不稳定”，这一说法让多次参与西安地铁论证方案的中国工程院院士王梦恕感到有些不解。

昨日(5月7日)，他在接受《每日经济新闻》记者采访时说，“盾构是最不应该出问题的，这是一套非常成熟的模式，盾构施工即使出问题也有一套保护系统，不会轻易死人。”王梦恕认为，地铁施工安全事故出现的主要原因在于“赶工期、压价格以及管理不善”。

对于上述说法，相关管理部门尚无确切定论，但值得注意的是，据《每日经济新闻》记者不完全统计，目前全国正在施工建设的地铁线路超过70条，总投资额达8000多亿元，如果加上已经获批的项目，投资额达1.5万亿元以上。

盾构施工一般不会造成人员伤亡

西安地铁三号线安全无事故的计时牌停留在了第477天上，而让这个数字停止的原因在于“盾构”问题。

虽然名字有些陌生，但这却是修建地铁常用的方法之一。盾构施工是使用盾构挖掘机在地下掘进，在防止软基开挖面崩塌或保持开挖面稳定的同时，在机内安全地进行隧洞的开挖和衬砌作业。一般来说，盾构隧道掘进机具备开挖切削土体、输送土碴、拼装隧道衬砌、测量导向纠偏等功能。

王梦恕对这种机器很熟悉，他称，这是一个圆柱体组件的壳体即护盾，里面则有各种操作系统，售价达4000多万元，“目前盾构机技术非常成熟，而且有一套安全的操作模式，需要的人员也不多，即使发生塌方，盾构的外盘支持不住但内部也有支撑系统，一般不会出现人员死亡的情况。”

但近年来，盾构施工事故屡有发生。2011年5月6日凌晨5时，天津地铁2号线最后一个盾构区间已掘进过半，突发透水事故，最终造成两台盾构机沉没，双向隧道报废，但没有造成人员伤亡。

王梦恕介绍，南京地铁采用盾构法修建时，修到玄武湖段时机械也发生湮没现象，但是盾构有保护系统，所以事故也没造成人员死亡，“盾构法是修建地铁很安全的方法。”

根据西安地铁建设指挥部副总指挥乔征介绍，坍塌事故发生的具体地点是在西安地铁三号线胡家庙区间的一个盾构始发竖井中。在该竖井北侧有两个暗挖隧道，暗挖隧道左线推进至8米，其下方正不断分层取土的过程中，发生了坍塌事故。

据一位铁路工程业内人士介绍，盾构施工过程需要先在隧洞某段的一端开挖竖井或基坑，将盾构机吊入安装，盾构机从竖井或基坑的墙壁开孔处开始掘进，并沿设计洞线推进直至到达洞线中的另一竖井或隧洞的端点。该人员推测，可能问题出在竖井方面。

除了盾构结构不稳定，“下雨导致土质疏松”也被官方列为原因之一。不过，一名西安市民向记者表示，西安这几天下的雨都不用打伞，连路都没湿。

王梦恕就曾多次应邀参加西安地铁的论证，他表示：“西安本身是黄土，这种土质适合建地铁，我当时论证时提出有些地方可以不用完全采用盾构法，因为盾构法适合在潮湿地区，而西安用盾构法施工还要加水，如果水过多黄土则会形成粘性土壤影响机器运行，可以采用北京地铁常用‘浅埋暗挖法’”。

这次事故出在盾构施工问题上，并且有人员伤亡，这让王梦恕还是有些遗憾，他表示“不清楚问题出在哪”。

“抢工期压造价”或是事故主因

事实上，这并非西安地铁首次发生塌方事故。2009年8月2日，西安地铁一号线洒金桥站施工现场也曾发生塌坍事故，造成2名作业人员死亡。

最近几年，在各地地铁建设高速增长的背景下，地铁建设事故也在增加，事故原因中，最多的是建设过程中出现工地塌方，上海、北京、西安、杭州等地均发生过该类事故。

2012年12月31日，上海地铁12号线浦东金桥停车场检修库在施工中发生坍塌，造成5人死亡。2008年11月15日，杭州风情大道地铁施工工地发生大面积地面塌陷事故，造成21人死亡。

据不完全统计，目前全国正在施工建设的地铁线路超过70条，总投资额达8000多亿元，如果加上已经获批的项目，投资额达1.5万亿元以上。修建地铁的城市也在不断增加，王梦恕介绍，去年新开工的是28个城市，后面批了4个城市，这让开工建地铁的城市达到32个。

先规划再报批已成为地方地铁投资的常态，甚至部分城市来不及报批就已开建。此次发生事故的西安地铁三号线一期工程就涉嫌“未批先建”，该线路一期工程于2012年5月获得国家发改委批复，但包括上述发生事故标段在内的数个项目早已“开工建设”或“全面开工建设”。

值得关注的是，在这过程中，地铁项目投资成本高、建设周期长、盈利能力弱等问题也显露出来。地铁的高额投资，让地方政府面临着融资压力，而大建地铁也让地方政府背负更大的债务包袱。据地铁业内人士透露，在现行的地铁修建模式中，地方政府的出资比例往往要占到40%以上，而其他则是由地铁公司贷款。在地铁普遍亏损的局面下，各地出现了“以地养铁”的模式，但仍不足以解决融资问题。

“抢工期、压低造价，管理不善是造成地铁施工事故的主要原因。”王梦恕曾处理过杭州地铁事故，他对地铁事故的原因用了四个不合理总结：不合理工期、不合理造价、不合理合同、不合理方案。

另外，在同一个城市的不同地铁线路中，存在多个单位。比如这次西安地铁事故的工程施工方为北京住总集团，而在2009年的事故中，线路的施工方为中铁二局[0.00% 资金 研报]股份有限公司，另外监理方则为北京地铁监理公司。

“有些施工单位修地铁的经验并不丰富。”王梦恕认为，目前越来越多的城市修建地铁采用的是深圳BT建设模式，完全由大的施工企业来承担，标准和方案也完全由一家公司定好，业主方出钱，施工企业建好后将地铁交给业主。

据了解，所谓BT模式意即“建设-移交”，是政府利用非政府资金来进行基础非经营性设施建设项目的一种融资模式，指一个项目的运作通过项目公司总承包，融资、建设验收合格后移交给业主，业主向投资方支付项目总投资加上合理回报的过程。

来源：每日经济新闻


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去年5月之后，城市轨道交通又掀起了一轮大干快上的热潮。

据《第一财经日报》不完全统计，目前全国正在施工建设的地铁线路超过70条，总投资额达8000多亿，如果加上已经获批的项目，投资额达1.5万亿以上。

仔细对比这些城市的经济总量与其地铁里程数不难发现，上述两者存在正相关关系，一般来说，经济总量越大，地铁建得越多。

35城结缘地铁

截至2012年底，我国范围内开通城市轨道交通运营线路的城市共有16个，运营线路总计64条，运营长度总规模约1980公里，运营车站总数1291座。

而去年5月国家“稳增长”政策实施后，城市轨道交通又迎来一波热潮，包括常州、厦门、沈阳等14个城市的近期地铁规划或规划调整方案获批，涉及总里程达993公里，总投资额达7283亿元。其中，常州、厦门、兰州、太原、石家庄、乌鲁木齐和徐州7个城市首次获准建设地铁。

目前，全国已有35个城市结缘地铁。包括北京、天津、上海、重庆四个直辖市，宁波、厦门、青岛、大连、深圳五个计划单列市和众多省会城市，以及苏州、东莞、无锡、常州这些经济规模较大的地级市。

北京交通大学城市轨道交通系主任毛保华对本报强调，尽管地铁确实有扩大投资拉动经济增长的作用，但更为重要的是目前很多城市的地面交通已经十分拥堵，城市的公共交通基础设施明显滞后，因此在本轮投资中，把钱投到这一方面，可以满足老百姓的需求，风险比较低。

北上广深稳居前四

稍加留意不难发现，城市地铁建设里程与其经济总量之间的紧密联系。

例如，经济总量第二的北京以443公里的里程排名全国轨交里程第一，经济总量第一的上海仅以3公里之差位居里程榜第二。紧随其后的两个一线城市广州、深圳的里程排名和它们的经济总量排名刚好一致。里程第五的重庆经济总量位居全国第七，里程第六的天津经济总量高居全国第五。其他城市的经济总量也大多位居全国前20行列，西安、长春、昆明尽管没有位居全国经济总量前20名，但也在前50名行列。

中国城市规划设计研究院高级工程师孔令斌告诉记者，轨道交通建设运营投入庞大，需要一定的经济总量做支撑。反过来，轨道交通的建设又可以促进城市经济总量的做大。

贵州省社科院城市经济研究所所长胡晓登告诉记者，轨道交通与城市人口和面积存在一定的系数关系，具备一定的交通需求量，才需要轨道交通。在他看来，一个城市要建轨交，主城区面积应该在300平方公里，人口也应该达到几百万以上。

“正因为人口密度大，产业集中度高，所以经济总量大，所以城市空间规模就不断扩大，形成对轨道交通的需要。”胡晓登说，城市轨交犹如一个人的身体，有几根流畅的高速运转的动脉，而一般的街道则只是毛细血管。“直径50公里的城市，如果没有这种快速交通，其运营成本就会特别高。”

西部城市适度超前

不过，经济总量与城市轨道里程之间只是一个近似的参考值，两者之间并非绝对的对等关系。

例如苏州,尽管经济总量排名第六，但由于其经济构成主要是来自下辖县市的贡献，中心市区的面积并不算很大，所以其通车里程仅列全国第14位。东部发达地区的一些经济总量较大的地级市也存在类似情况。

但中西部的一些省会城市如贵阳、兰州等，尽管经济总量没进入全国前50，但由于其中心城区较大，人口较多，也纷纷获准修建轨道交通。

“这是一个相对的系数，是近似参考值。”胡晓登说，除了经济总量外，与城市的规划、城市未来发展定位、规模以及城市在区域发展中的地位相关，例如贵阳、兰州等省会城市，都是西部各省份中唯一的单极核心城市，对周围的吸附力和辐射力太强，主要的资源都集中在此，因此对轨道交通的需求就比较大。

厦门大学经济学系副教授丁长发告诉记者，对很多大城市来说，修建地铁和城市经济发展存在一个良性循环的关系。很多城市上马地铁，确实有扩大投资拉动经济增长的考虑，而且地铁建设期间，也在很大程度上拉动了经济的增长。

丁长发说，很多城市觉得有机场、地铁，城市形象一下子提升了很多，而且通过修地铁可以拉升沿线的土地价值，地铁修到哪里，房价就随之上涨，通过以地养铁的模式，沿线的土地可以换来大量的土地财政收入。

“像北京、杭州这些大城市，以地养铁确实可以，但一些三线城市，以地养铁取得的收入是远远不够的。”丁长发认为，在目前人口拐点隐现的情况下，一些三线城市未来的人口扩容比较有限，所以修建轨道交通应该更加谨慎。

孔令斌也指出，对地方政府而言，关键是要做好评估，轨道交通作为一种“奢侈品”，在建设和运营环节都需要有强大的财力支持，地方政府必须在确保能提升民众整体生活水平的前提下量力而行。

附表 目前已开通轨道交通的城市

里程 城市 里程数 2012年

排名 (公里) 经济总量排名

1 北京 442.933 2

2 上海 439.1 1

3 广州 229.32 3

4 深圳 175.74 4

5 重庆 131.1 7

6 天津 130.748 5

7 南京 81.552 13

8 大连 63.17 14

9 武汉 56.63 9

10 沈阳 49.786 16

11 杭州 46.545 10

12 成都 39.481 8

13 长春 31.14 32

14 苏州 25.173 6

15 西安 19.869 27

16 昆明 18.018 46

资料来源：本报整理


来源：第一财经日报

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去年新开工的是28个城市，后面批了4个城市，这让开工建地铁的城市达到32个。

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