近日，武汉地铁4号线一期工程最后一段隧道工程，武昌火车站至梅苑小区站区间左线隧道，从武昌火车站12条铁路轨道地下顺利穿过，成功完成了4号线技术难度最大一个区间隧道。
昨天，记者来到武汉市轨道交通四号线一期工程第一标段项目部，施工方宏润建设集团股份有限公司相关负责人介绍了武梅区间（武昌火车站――梅苑小区）的施工进度情况。
因开工时间推迟了2年，该区间目前共有3台盾构隧道掘进机（以下简称盾构机）同时施工，来保证工程进度。
武昌火车站地下区间地质构造复杂，盾构机转弯半径小，加之要下穿12条铁路，推进的同时还要保证地面沉降不超过6毫米，从技术层面来讲是4号线一期工程中难度最大的施工区间。
据了解，下穿工程由宏润建设集团股份有限公司负责。该公司此前在上海、杭州、宁波、天津等成功穿越铁路。2011年该公司在杭州首次盾构穿越高铁。
施工现场一丝不苟
昨天中午，在施工人员的带领下，记者下到距离地表20多米处的武梅区间左线隧道施工现场。看到3台如同小火车的盾构机正在掘进。
记者沿途发现，现场周围的墙壁非常干爽，无滴水或水渍；区间内文明施工情况很好，隧道内无泥浆等。
记者沿着施工通道走了数百米，发现该路线一直都在拐弯，但每个拐弯处的角度都不大，让人感到日后在乘坐列车时会感到很自然，不会大起大落。
下穿武昌火车站困难多
据了解，武梅区间分左右两线，右线1月5日开挖，15日已经成功穿过武昌火车站；左线部分3月7日开挖，17日也成功穿过车站。
据该标段项目部经理李华介绍，该区间施工难度很大，堪称地铁4号线之最，主要难点表现在3个方面：武昌火车站地质情况较复杂，有粘土、粉砂层，地下水位比较高，在掘进过程中，会增加难度；下穿武昌火车站时要从12条并列火车道下穿过，特别是过正线时的施工控制最为困难，如何在保证进度的同时有效控制沉降量，是非常精细的工程；该区间不少拐弯角度很小，这对盾构机姿态调整带来很大影响，对施工者操作水平要求非常高。为克服这些难点，施工人员做了大量工作，保证进度和安全。
花500万对盾构机进行改造
李华说，武昌火车站下除了地质情况复杂外，其他方面对施工也提出更高要求。
据悉，武昌火车站于2008年改建投入使用，地面上有顶棚柱、金属网，建筑为框架整体结构，这也给掘进带来一定困难。
为了高质量完成地下“穿越”，宏润建设集团对材料和工艺进行严格要求。在防水上，他们使用加强型管片，多开注浆口，实行二次注浆，增加高质量止水条，防止渗漏水，对管片防水严格控制质量。
针对粉沙层地质结构，特意对盾构机进行改造，把盾构机刀盘、注浆系统进行了处理，多花费500万元。
数百监测点成为“土层神经”
据悉，武昌火车站地上有12条铁路轨道，为保火车安全运行，对于地面沉降要求极高，沉降标准必须控制在6毫米以内。
因为精度要求极高，在实际掘进中，对实际地质沉降等情况，肉眼无法判断，必须借助专业仪器。
为了及时获得土层沉降情况，施工方在地面上布下几百个点，把钢筋打到地基里面，对这几百个点进行监测，这些钢筋相当于一条条“土层神经”，在专业仪器的配合下，第一时间反映出土层最细微的沉降变化。
据介绍，在掘进前，技术人员先监测初始值，在掘进时，每两小时用专门仪器对各个点测量一次，并与电脑相连，实时监测铁轨和路基，一旦发生位移或沉降现象，电脑及时提醒，施工方将调整施工。
目前，右线隧道累积沉降测量是2-3毫米，而左线比右线控制得还好，隧道内，无管面破裂、渗漏等情况。
据悉，4号线武梅区间隧道工程，平均每天推进速度为13.5-15米，在保证高质量的前提下，工期完成进度正常，预计此区间4月底可贯通。
来源：武汉晨报
|
发表于 2013-3-27 23:39:24
9:}