简化换乘，减少支线长途车，减少慢速长途车，增加短途和干线特快长途车

merelynobody

虽然TDB和媒体现在也在提倡换乘少直达，但车次安排上仍然是鼓励直达而非换乘，各地都争取能有直达全国的车，覆盖面越大越好，其实这样不是一个好的方案

比如连云港，现有到北京、上海、汉口、南昌、宝鸡、太原、广州的车
日照，现有到北京、杭州、牡丹江、郑州的车
这两个是尽头站的例子，非尽头的，比如曹县到阜阳，车不少，但都是K以下的超长长途车
这些车对线网优化实际上没多少好处，开多了长途就没客流开短途，干线或主要城市的长途车会非常密集但支线或干线上的次要城市车次仍会非常少
另一个问题就是票额，干线上长途车票额充足，而支线上长途车永远供不应求
车次的优化也不好做，有的车人多，有的车人少，但方向完全不同，不好调整

有一个不成熟的想法
取消途径支线上的长途车，比如连云港到徐州，日照到兖州
大量增加干线上的特快长途车，比如上海到沈阳，徐州到哈尔滨，徐州到兰州，等等，一条线路可以有多个班次
增加短途车次，比如连云港到徐州，日照到兖州白天达到一小时一班，用以衔接干线，夜间停开

非尽头线路也可以以增加大特快，减少慢特快，增加短途接驳车的原则去改进，并且更容易和高铁系统融合，发挥高铁的作用和效率，不是吗？


当然，换乘的改进是必须的，没有好的换乘机制，这样做很难被人接受

merelynobody

长途车，就要特快和大站停，不要照顾小站而本来20个小时能到结果要三四十个小时
小站和支线用短途车衔接
这样下来，长途特快，短途慢车，中短途高铁都能配合地很好，而不是现在其实是互相影响的

merelynobody

又比如济南到哈尔滨区间，有上海始发的，温州始发的，菏泽始发的，杭州始发的，日照始发的，青岛始发的，烟台始发的，将来是不是有人还想要南通始发的，合肥始发的。。。如何是个头？并且这里面还没有特快
不如把线路缩成3个上海始发，3个济南始发，1个徐州始发，只停大站，济南到青岛，济南到烟台，兖州到日照，上海到温州等等加密班次（有很多已经很密了）

merelynobody

比如烟台有到济南南京枣庄广州菏泽青岛贵阳佳木斯西安太原石家庄徐州北京的车，但这些地方能满足所有的需求吗
如何优化是个问题，但至少目前的方案不是很好，到重庆要不要加车？到乌鲁木齐是不是也该有？这么多车对威海有没有帮助？

flc007

换乘的一个前提条件就是车次较多，旅客对换乘时间有要求，如果时间过长，旅客在这段时间不好处理，时间太短也不行，要考虑列车晚点的影响。目前来看，高速铁路有这个条件，车次比较密，准点率高，当然车站目前并未采取措施鼓励换乘，换乘仍需出站再进站，不能象地铁那样无缝换乘。

flc007

其实目前的客运模式是倾向换乘的，由于客技站、动车所设置有限，始发车多集中于一些大站，其余车站只能安排一些折返车次。目前前往大站换乘的客流也是不少，这给这些大站车站管理带来了难度，火车站作为一个客流密集的枢纽，最好就是旅客尽快疏散，旅客换乘会带来大量的旅客滞留车站，治安和环境均面临很大问题。

比如说丽江和大理是重要的旅游地，外地来客很多来自长三角和珠三角，但车次均只到昆明，旅客坐火车就只能换乘，开直达车会不会好一些呢，完全可以，张家界往北上广均有始发列车，丽江的客流不会比张家界少。

merelynobody

傻得很 发表于 2013-2-26 22:53
我很想知道那些线路本来只要20小时,因为照顾小站要三四十小时的?
即便是为了照顾小站要三四十小时,那也一 ...

不是极端的例子，上海到银川，现在还好一点，我从太原中转，去年只需要21个小时多点，两头都是特快。去年两个直达k车都要32个小时以上，今年走太原的提到了30个半不到。
青岛到武汉只有到汉口的普快，20小时多点。但济南有到武昌的特快只要十个小时。

merelynobody

傻得很 发表于 2013-2-26 23:50
你也知道现在好一点,哪个三四十小时是不是多余了,
上海到银川在太原中转本来就属于长途转长途,而且算是 ...

彻底解决安徽苏南进银川问题是开济南或青岛到银川的特快，在济南高铁换特快
换乘的方便性是个问题

merelynobody

其实现在高铁和长途车不也是存在大量的冲突吗？
高铁越建越多，但覆盖面却是一条线一条线的，跨线一点点仍然要普速长途车来完成，更不用说长途跨线了
几种比较好的换乘方式：高铁换高铁，高铁换短途普速，高铁换乘长途普速，长途普速换乘短途普速，也只有第一种现阶段容易实现
徐州到上海的高铁吸引不了连云港到上海的乘客，还得开上海到连云港的快速
曲阜到北京的高铁吸引不了日照临沂到北京的乘客，日照和临沂还各有一趟到北京的普通车

如果停开长途，加密短途可能确实挣不到钱
但整体盈利最大化并不需要所有线路都达到最大盈利，甚至有些线路可以亏损但给盈利线路带来客流从而达到总收益增加
目前高铁无疑是盈利情况最好的线路，并且增加一名乘客/加开一个班次，边际成本相对较低，可以带来直接利润上的增加
何不采用高铁捆绑打折普速的方式来鼓励乘客换乘高铁呢？
比如购买联票100公里高铁可获得50公里免费普速硬座里程
这样北京上海杭州的乘客只需购买到曲阜就可以免费乘坐普速到临沂，日照，如果时间合适的话我想很多人会选择换乘而不是十几个小时普速夜车
同样上海到银川，买到济南的高铁后可能只需加100多点不到硬座的钱就可以买到银川的特快车卧铺，这样下午出发早上到不成问题，价格
当然优惠方式我只是举例，真正实施方式是需要好好调研的

merelynobody

上面说的是如何通过合理的销售方式吸引长途乘客专向普速短途转乘高铁或更快的干线特快
另一个可行的方面是如何培养短途本身的客流，原则仍然是，线路只要已经开了，多拉一个总比少拉一个好，哪怕半价卖
首先是能不能吸引公路乘客，像徐州到连云港这样的区间，有些相邻县市的汽车班次仍能达到每天几十甚至上百班，能不能拉过来
第二，原先一周乘一次短途火车/汽车的乘客，能不能通过一些销售方式，让他们一周乘两次，原先一个月乘三五次的乘客，转成每月10次？
比如可以销售打折卡，次卡，月卡，年卡等等，让客户乘得越多越便宜，TDB也不会少赚

像前面说的宁波始发的甬台温客流不是很好，那TDB有没有采取一些销售手段促进客流？

merelynobody

傻得很 发表于 2013-2-26 23:50
你也知道现在好一点,哪个三四十小时是不是多余了,
上海到银川在太原中转本来就属于长途转长途,而且算是 ...

"另外你上海到银川可以Z车太原转,苏南的去银川就得南京太原转2次,安徽的就没有地方可转了"

所以说现在的车次开行方式有问题，为了达到更大的覆盖面，就得加越来越多的长途车，然而关键路径的容量是有限的，不可能为外围的城市开很多车
上海到银川是有直达车了，但安徽和苏南苏北非京沪线上的城市都没有，还得靠换乘，但现有体制又不鼓励换乘

merelynobody

类似现在的京沪线，画这样一个示意图
T1，T2，T3，T4，T5是干线城市，ABCD，VWXYZ是支线
算算以全开长途直达车的方式需要多少车次，开不了多少干线T1-〉T5肯定就过密了，肯定满足不了所有的需求
如果T1到T5建设高铁，有多少ABCDVWXYZ的乘客去乘呢？

merelynobody

还有管理问题
现在的高铁跨线车少，基本上可以独立管理，成立独立的企业负责单条线路的运营，比如沪宁高铁公司，京沪xxx（不知道现在是不是这样）
调度也简单，京沪高铁调度不会影响到哈大高铁，不会影响到沪宁高铁
但普速就不一样了，东北铁路出现故障会影响到京沪京广京九线上的大量车次，原本与东北不相关的车次也可能因此受影响

而如果如我所假设的那样，京沪普速、东陇海新长普速、兖石蓝新普速、济青石太太中银普速、京呼银普速等等运营基本上都是独立的，相互的影响可以减少到最少，调度简单多了，基本上是排着点发，不用考虑哈尔滨来的车要不要让，这个是北京的特快，等级高，那个车多等会。。。

merelynobody

flc007 发表于 2013-2-26 22:54
其实目前的客运模式是倾向换乘的，由于客技站、动车所设置有限，始发车多集中于一些大站，其余车站只能安排 ...

丽江大理少长途直达车对游客影响不大，在昆明逛一逛也是可以的，对当地人会有影响，如果班次衔接不好的话
相反可能会给游客带来更好的印象，毕竟短途好维护，如果乘飞机到昆明逛完昆明后乘北京始发经昆明的车到大理丽江，感觉肯定没有昆明始发的好

张家界在华中腹地，南来北往的车次很频繁，所以尽管客流不一定比丽江多，但车次比丽江多多了
吉首市的客流未必有南通扬州临沂日照多，线路也不好，但就因为在中部周围连接多个省，所以有大量长途车经过

有一种声音，很多干线上车已经被排满了，像湘桂，京广，京沪，等等，加不进去其他车了，但线网利用效率真有这么高吗？那种平均时速六七十公里的普速长途慢车一跑就在干线上呆一二十甚至几十个小时，不是对干线资源的浪费？
所以干线一定要开快车，该跨越的站就要跨，除非是换乘枢纽或重大城市，中小城市要靠短途来衔接


换乘方式和换乘站的压力确实是个问题
但人口密度超高的日本是怎么做的？我们现在做不到，五年后呢，十年后呢，有没有在改进？