云南高铁最困难时刻已经过去

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随着建设工期的推进，2013年被视为云南高铁建设的攻坚期，因2011年停工等系列原因造成的时间过半任务仍未过半考验着未来铁路部门及地方政府的筹资能力。不过，按照业内专家的观点，“高铁最困难时刻已经过去”。

云桂铁路、沪昆客专云南段是全国最为艰险的山区在建高速铁路项目之一。

高铁迎来“攻坚年”

2011年四季度，受甬温“7・23”动车事故影响，铁路建设资金骤然收紧，铁路投资也陷入了低谷，最后在国务院的协调下铁道部才获得2000亿元的资金以解燃眉之急，高铁不再被资本趋之若鹜。

然而，随着2012年底京广高速铁路等铁路的开通，加大铁路投资又吹响了号角。2013年初，铁道部将安排固定资产投资6500亿元，比去年预算的多了1340亿元；其中基础建设投资5200亿元，比去年多了1140亿元。

铁道部也开始加大了对云南两条高速铁路的投入。

数据显示，2012年初，铁道部下达云桂铁路云南段投资计划28亿元，沪昆客专云南段21亿元，下半年铁道部连续增加投资计划，年内下达云桂线投资计划55亿元，沪昆客专39亿元。而近期消息显示，2013年云南高速铁路建设计划投资107亿元，其中云桂线67亿元，沪昆客专线40亿元。

加上2013年计划的投资额，云桂铁路云南段累计投入200亿元左右，沪昆专线云南段累计投入100亿元左右。

另外来自《昆明市人民政府工作报告、财政报告》显示：2012年，云桂铁路及新南站征地拆迁项目计划投资5亿元，而实际完成投资1亿左右，仅占计划的20%，累计投资达4.5亿元，占总投资47亿元的10%左右。2013年计划投资3.5亿元，届时按期完成的话，完成投资额将会占到总投资的17%左右。

沪昆客运专线长昆段征地拆迁项目总投资10亿元，到2012年底，累计完成投资35783万元，占总投资的36%左右。2013年，计划投资1亿元，届时按期完成，完成投资额将会占到总投资的46%左右。

按照原计划，两条高速铁路都是2015年开通。因此，2013年被视为两条高速铁路的首个攻坚年。

作为国家《中长期铁路网规划》干线铁路的云桂高速铁路，进入云南后过文山，走红河，最后至昆明，正线全长710公里，其中云南境内434公里，将成为云南省境内里程最长、标准最高、覆盖区县最多、投资规模最大的铁路项目。

云桂高速铁路概算总额898.2亿元，其中广西段概算总额309.85亿，云南段概算588.35亿元。然而，200亿元尚不及588.35亿元的半数，而剩下的时间只有2年多，尚不足原计划工期6年的一半。

*北京中隧云桂铁路云南段的一位负责人认为：“只要隧道、桥梁等基础工程能在2014年内完成，接下来铺轨等难度较小的工程能在短期内就完成。然而，后期投入能否及时跟上，显然对工期有直接的影响。”

和云桂高速铁路一样，隧道和桥梁建设也成了沪昆云南段攻坚的关键。

沪昆客运专线（沪昆高铁）云南段全长192.276公里，是国家《中长期铁路网规划》“四纵四横”的重要组成部分，是贵州省和云南省内第一条时速350公里高速铁路。这条铁路建设对于贵州省、云南省经济社会发展具有十分重要意义。全线竣工后，长沙至昆明客车全程运行时间将由目前的22小时缩至4小时以内。

其中，沪昆线云南段长达192.276公里，而横亘在沪昆线云南段最大障碍莫过于富源境内的壁板坡隧道。作为从贵州进入云南通道的壁板坡隧道长达14756米，占到全程7.8%左右。由于火车来往穿行的隧道要分开，再加上一条将来用来通风的平导，整个壁板坡隧道要打通的距离便成了44268米。

除了长度大而外，工程难度也让人咋舌。壁板坡隧道将穿越涌水突泥、断层、瓦斯、煤层等不良地质地段，是沪昆高速铁路重点控制性工程和级风险隧道，成为沪昆客专全线上名副其实的“卡脖子”、“拦路虎”工程。

截至2012年底，完成隧道成洞突破3000多米，平导掘进突破5600多米，和总工程量相比，简直就是“小巫见大巫”。万队长说：“在壁板坡隧道昆明方向，现在总共有7个工作面，每个工作面的员工为90人，差不多2天能完成1米。”按照万队长的说法，一个工作面一年的进度也就只在180多米。

然而，相关资料显示，在壁板坡隧道总共有17个工作面，每天推进成洞的速度为30多米。这和万队长的说法相矛盾。就算按相关资料的说法来算，成洞要完成的隧道总长29512米，现在余下的为26000多米，要完成需867天，届时将是2015年5月份左右。按照原来的安排，竣工时间为2015年6月30日。这样算来，和预定完成时间出入不大。

事实上，云桂铁路、沪昆客专云南段是全国最为艰险的山区在建高速铁路项目之一，面对地质条件复杂、突水、涌泥、断层围岩变化多的高风险隧道、结构复杂的桥梁等困难。据了解，开工以来至今年年初，云桂铁路云南段已完成投资91.11亿元，完成隧道10.2万米，桥梁1.45万米，路基土石方1367.41万方。沪昆客专云南段完成投资49.83亿元，完成隧道3.15万米，桥梁1.83万米，路基土石方704.55万方。

然而，在万队长看来：“要按照预定时间完成，难度有点大。由于2011年底，资金紧缺、渣土没堆放处等难题，壁板坡隧道也受到了影响。随着工程的推进，复杂的地质环境也将会影响到工程的进度，目前已经进入到关键时期。
资金：最困难时刻已过去

随着高铁项目的大面积复工，如何筹集资金再次成为关注的焦点。

尽管在今年1月6日的云桂铁路、沪昆客专云南段2013年建设工作会议上，提出2013年云南高速铁路建设计划投资107亿元，其中云桂线67亿元，沪昆客专线40亿元，成为近几年建设中投资力度最大的一年。从全国来看，2013年铁道部将安排固定资产投资6500亿元，其中基础建设投资5200亿元，投产新线里程将超5200公里。

根据《中长期铁路网规划》，“十二五”期间，中国铁路建设将维持大规模投入，投资额将保持在每年7000亿元左右，共计约3.5万亿元，较“十一五”期间增加了近1万亿元。“十二五”末，中国将建成16448公里高铁，高铁的总投资约为1.875万亿元。

从当下的高铁融资渠道看，除了部分国家投入外，大部分都将由铁道部、沿线各地政府、战略投资者和银行来承担。云桂铁路和沪昆客运专线的筹资方式大致亦是如此。

从2012年的情况看，铁路基建投资中，有2000亿来自债券市场，超过2000亿的资金来自于银行贷款，也就是说，铁道部的基建投资中债务性融资要占到七八成。

这导致铁道部财务状况每况愈下，财报显示，2010年、2011年和2012年上半年，其负债分别为：18918亿元、24127亿元、25257亿元。负债率则分别为57.44%、60.63%、61.08%，负债和负债率均呈逐年上涨之势。而于近年来大量高投资额的客专开通运行，亏损相对严重。财报显示，2010年、2011年和2012年上半年，铁道部的税后利润分别为0.15亿元、0.31亿元和-88.1亿元。

“从目前来看，最困难的时刻已经过去，去年造成大面积停工都挺过来了，此后的资金筹集也许仍然面临诸多困难，但是应该不会出现去年那样的大面积停工现象”，一业内专家指出，但铁路建设的高负债率和资金高杠杆率不是长久之计，中央和地方政府需要增加实实在在的资本金，而非一味地靠借债和贷款。

就云南的情况来看，加上泛亚铁路等其他条铁路，根据测算，2012年至2015年四年间云南铁路建设共需筹集资金约348亿元。省相关主要领导在2012年铁路建设工作会议上说，云南下一步将下大力气破解资金筹措难题，进一步加大省级财政对铁路建设的支持力度，2012年省级财政安排15亿元专项资金用于铁路建设，2013年将安排20亿元专项资金。

从银行的渠道来看，一国有银行云南省分行信贷部人士告诉记者，铁路贷款的审批与风险控制是由总行来把控的，相信能得到信贷支持的项目一定是通过总行层层考核与研究的，不担心成本及利息到期的支付能力。

“有的项目审批，分行领导在向总行提交申请后，总行会认为风险很大，迟迟批不下来。有的信贷员和分行领导会带着贷款申请人亲自前往总行进行游说。在他们看来，只要项目能够还得起利息就行。如果现金流差，无法还本，20年后贷款到期再展期，问题应该不大。再者还有政府信用做保障。”该人士指出。

“这样的问题实际就不是问题，毕竟是政府信用，到期了肯定会有解决办法，银行放贷为的就是利息收益。如果到期了，可以继续展期，只要政府在，银行的利息收益就可以完全保证。”云南某州市一国有银行行长对记者直言，再说，二十多年的贷款，本身风险就是很难预期的，就类似按揭贷款一样，现在不论怎样打折处理，谁能保证该房产今后不掉价、不被拆迁，基本上就是没有办法预计的，但银行依然视按揭贷款为优质项目。

不过，整体来看，银行对于高铁项目一直态度谨慎。2008年以前，京沪高铁的建设中，中国银监会叫停了中国建设银行、中国银行、工商银行、国家开发银行等银行资金直接投资京沪高铁项目。

除此，去年铁道部出台《铁道部关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》，希望进入民间资本进入高铁领域，破解融资难题。不过，业内人士担忧，市场资本是否愿意进入铁路领域还需进一步考察。该人士认为，目前铁路系统除煤运线路外，其余线路基本都处在亏损状态，这种状态如果得不到改变，吸引外资进入铁路领域将是“一厢情愿”的事情。

  来源：云南信息报