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1建设项目概述 1.1线路方案 符夹线位于安徽省北部淮北平原，南起宿州市符离集，向西北经淮北市濉溪县、淮北市、宿州市萧县至徐州市夹河寨。在路网上，线路东南端在符离集站与京沪线和宿淮线衔接，中间在青龙山地区沟通青阜线至阜阳铁路枢纽，西北端接轨于徐州铁路枢纽夹河寨站。符夹线和青阜线呈“Y”形状，构成陇海线、京九线、京沪线等干线间的联络线，是淮北市对外联系的重要通道。 符夹线扩能暨新建客车联络线工程主要线路方案：（1）沿既有符夹线（符离集至夹河寨）新建二线并进行电气化改造；（2）客车联络线自郑徐客专萧县北站直接引入淮北站。 1.2主要技术标准 （1）既有符夹线 1）铁路等级：国铁I级。 2）正线数目：双线 3）速度目标值：120km/h。 4）最小曲线半径：800m，局部600m。 5）限制坡度：4 ‰。 6）牵引种类：电力。 7）机车类型：客车SS9，货车HXD3。 8）牵引质量和到发线有效长度：牵引质量5000t、车站到发线有效长度1050m，淮北客运站650m。 9）建筑限界：120km/h客货共线铁路建筑限界。 10）闭塞类型：自动闭塞。 （2）客专联络线 1）铁路等级：城际客运专线 2）正线数目：双线 3）速度目标值：250km/h 4）最小曲线半径：3500m，限速地段根据设计行车速度合理确定。 5）最大坡度：20 ‰。 6）牵引种类：电力。 7）机车类型：和谐号动车组。 8）到发线有效长度：650m。 9）列车运行控制方式：自动控制； 10）行车指挥方式：综合调度集中； 11）建筑限界：客运专线建筑限界。 1.3、客货列车对数 表1 本线设计列车对数表 单位：对/日 1.4主要工程内容 （1）既有线增建二线 引入符离集站疏解线已修建至梨园线路所，本次现状利用；增建二线自梨园线路所引出，基本并行既有线增建二线，引入有客货运作业的既有站；增建第二线自新河站引出后上跨既有陇海线后按方向别引入夹河寨站。 （2）客车联络线 客车联络线自淮北站引出，在既有线左侧并行至坡里站，在既有坡里站西侧预留淮北北站，跨连霍高速公路、S202，在帽山寨西侧以隧道穿越炕山，于泉沟、华丰两个已开采的矿区安全保护带以外通过，跨G311，于穆集煤矿普查区边缘通过，按方向别引入郑徐客专萧县北站。 1.5征地数量及类型 本工程征地数量及类型见下表： 表2 征地数量及类型 单位：亩 1.6填挖土石方数量 工程土石方数量见下表： 表3 填挖土石方数量 单位：104方 同时全线新建青龙山变电所、萧县和丁里变电所3座110kV牵引变电所。 线路涉及安徽省宿州的埇桥区、萧县，淮北地区和江苏省的铜山区等相关行政市（县）。工程计划工期为3年。 本项目建设单位为上海铁路局徐州铁路枢纽工程建设指挥部，设计单位为中铁上海设计院集团有限公司，环境影响评价单位为中铁上海设计院集团有限公司。 2沿线环境概况2.1自然环境 符夹线地势北高南低，缓倾斜，坡降3/10000左右。沿线村镇棋布，湖塘星点，水系不甚发育。两侧多种植小麦、棉花，线路所经之处地形较为平坦开阔，地面高程一般在32.0～40.7m之间。地貌单元主要为淮北冲积平原，沿线路两侧常常伴有低山丘陵。 符夹线沿线属暖温带半湿润季风气候区，其主要气候特征是：四季分明、气候温和、雨量适中，日照充足。年平均气温14.5～15.7°C，元月份气温最低，平均为-0.2～-1.2°C；七月份最热，平均气温为27.0～28.6°C，极端最高气温为40°C，极端最低气温为-20°C，年平均无霜期203天左右，年平均降水量1028mm。冬季盛行北风和东北风，夏季盛行偏南风，春季东南风居多，秋季多东风和东北风，全年以偏东风为主，平均风速2.7m/s左右。土壤最大冻结深度为0.3m。因地处我国南北气候过渡带，冷暖气团交替频繁，旱涝灾害较多，霜冻、干热风、冰雹、大风及连阴雨等灾害性气象时有发生。 2.2社会环境 沿线经过宿州市埇桥区和萧县、淮北濉溪县和淮北市与徐州市铜山区。研究区域土地面积24.3万km2，年末户籍总人口1.43亿人。 目前沿线地区交通较为发达，铁、公、水各种交通工具齐全，铁路贯穿沿线各市，公路网发达，高等级公路发展迅速。 3环境影响分析及预测3.1生态环境影响分析 本工程建设对生态环境影响主要表现在工程建设对土地资源、植物资源以及水土流失等方面的影响。 （1）本工程永久占地永久占地的主要类型为旱地、宅基地、水塘及林地。工程全线占地总量和每公里占地平均量少，对沿线的土地利用格局和农业生产影响很小，工程建设对沿线植被的影响轻微。同时，工程将采取植树、植草等植物防护措施，对改善沿线地区的生态环境将产生一定的积极作用。 （2）工程评价范围平均净生产力为774.49g/（m2.a），工程建设后，平均净生产力降为764.58g/（m2.a），但仍高出全球大陆生态系统平均净生产力值，说明工程对自然体系生产力的影响可以承受。因此工程实施和运行对评价范围自然体系的景观质量响不大。 （3）工程建设施工期内用地范围内生物量损失量4176.65t。工程拟在施工完成后，对线路两侧植树，路基边坡植草，生产生活区绿化通过植被恢复措施，可补偿生物量1888.51t。 （4）工程建设新增土壤流失量为4565.03t，其中施工期扰动地表新增土壤流失量2510.72t，自然恢复期新增土壤流失量2054.58t。水土流失强度最大为取土场区。 另据现场调查及收集资料显示，沿线地区地形平坦开阔，水系发达，河道、沟渠经过多年改造，布局合理，农业灌溉发达，水土流失影响较小。 因此，可以预见，通过加强施工期各项主体工程的挖面防护，做好临时工程的防护和恢复利用工作，本工程建设所造成的水土流失影响是极为有限的。 （4）本工程坚持“少废弃、少改建、充分利用既有桥涵建筑物“的原则，对既有线桥涵使用状况良好者一律原式利用，保证原有沟渠等水利设施不遭破坏。对于新建、改建桥涵，设计单位已充分考虑了排洪、灌溉等要求，并采取了相应措施把对河流排洪、灌溉等方面的影响减到最小。 通过全线平改立工程，能有效降低既有铁路对沿线交通的阻隔影响，满足沿线地区的交通需求。 3.2声环境影响分析 声环境现状：工程评价范围内共165处声环境敏感点。报告书预测运营近期噪声预测值见表4。 表4 运营近期的噪声预测值 工程实施后，由于车流量和列车行驶速度的大幅增加，各区段预测点设计近期预测等效声级较现状均有所增加。 “报告书”认为施工期施工机械、运输车辆和大型施工设施等产生的施工噪声对近距离居民产生影响。提出的施工期保护措施主要包括：合理安排施工场地，尽量远离居民区等敏感点；合理布局施工现场，噪声大的施工机械布置在远离居民区等敏感点的一侧；合理安排作业时间，噪声大的作业尽量白天进行，并加强施工期环境噪声管理与监测。 3.3环境振动影响分析 “报告书”认为：运营期距离线路30m以内的区域，沿线各点室外振动预测值73.7～85.8dB，距离线路30m以外的区域，各点室外振动预测值66.7～79.5dB，铁路两侧敏感点室外环境振级全部满足《城市区域环境振动标准》（GB10070-88）中“铁路干线两侧”80dB标准的要求，对振动环境影响较小。 施工期的振动主要来源于施工机械的作业振动，如大型挖掘（土）机、空压机、钻孔机、打桩机、夯实机械、运输车辆等，除强振动机械外，其他机械设备产生的振动一般在离振源25～30m处即可达到“混合区”的环境振动标准。 3.4水环境影响分析 本工程评价范围为设计范围内各站、段所污水排放口。 （1）工程后宋町、丁里2座封闭车站不再排污； （2）既有车站污水，除濉溪、淮北、岱河和萧县车站污水能达标外，其余车站污水均不能满足标准要求。 （3）为确保污水达标排放，本次评价建议对青龙山、段园站增设厌氧生物滤池，对夹河寨增设人工湿地，增加投资约70万元。 （4）工程后，污水排放量增加1047.5万吨/年，因增设了环保措施，实际COD减少10.01吨/年，氨氮减少0.811吨/年，对沿线水环境不会增加污染负荷。 3.5电磁环境影响分析 本次电磁环境影响评价内容是改建铁路符夹线扩能暨新建客车联络线工程完工后列车运行产生的电磁辐射对沿线居民收看电视的影响；新建牵引变电所产生的工频电磁场对附近居民人体健康的影响；新建GSM-R基站产生的电磁影响。 根据工程特点，本次电视收看影响评价范围为距接触网中心线各50m以内区域，牵引变电所评价范围为距变电所围墙50m以内。GSM-R基站评价以天线为中心半径50m区域 符夹线扩能暨新建客车联络线工程完成后，列车运行产生的电磁辐射使沿线各频道信噪比均有很大程度的降低。牵引变电所产生的工频电场和磁场远低于国家推荐的标准，且新建变电所周围30m内无敏感目标，不会对附近居民的身体健康产生影响。 GSM-R数字无线通信系统，根据计算分析，以天线为中心沿天线主射方向两侧各18米、垂直天线主射方向各10.5米，垂直高度在天线架设顶部高度至向下6米处的矩形区域可定为天线的超标区域（控制区），超标区外辐射功率密度可满足小于8μW/cm2，符合标准GB8702-88和HJ/T10.3-1996的要求。要求在基站选址时避免超标区域进入居民点、医院、幼儿园等敏感区域范围，并尽量远离敏感区域，对于超标区内无法避让的居民区，应采取搬迁等措施予以防护。 3.6大气环境 本次大气影响评价仅作简要分析，分析内容主要包括预测机车流动污染源与锅炉固定污染源的污染物排放量，并分析污染物对沿线空气环境可能造成的影响。 本工程范围内无新增锅炉等大气污染源。电力机车替代内燃机车，减少了内燃机车的大量废气和气态污染物SO2、NO2的排放，仅保留检修维修车和调机运行，少量内燃机车燃烧废气对沿线环境影响微弱。本工程的实施对提高运输效能，改善沿线空气质量，有积极的作用。 施工期对大气环境的影响是暂时的，流动性较大，且大部分工点远离城市，居民较少，空气环境容量较大，通过采取有效的环保措施，施工期对大气环境的影响会降低到最小限度。 4环境保护措施4.1生态环境 （1）充分考虑环境因素，结合当地实际情况采取适宜的措施，尽量减少破坏天然植被和山体平衡，在地形陡峻地段、不良地质地段，视具体情况设置挡护工程。对于路基边坡等开挖面和新填土面，根据沿线地区环境特征，分别采用了干砌片石、浆砌片石、挡土墙等工程和植物防护措施，控制工程建设对生态环境的破坏。在施工期间实施水土保持防治措施，使水土流失强度降到轻度级以下。 （2）临时占地在施工结束后尽快恢复植被或复耕，加强铁路沿线及生产、生活区的种草、种树等绿化工作。 （3）合理调配土石方，考虑移挖做填与集中取土相结合的方式，在荒、坡地取土，少占耕地，节约用地。取、弃土场的选择应结合地方规划，避免占用良田好土，尽量减少对植被的破坏，工程后及时采取复耕、撒草籽、绿化等措施。 （4）新建桥涵位置选择时，尽量顺天然洪水流向自然河沟布置，避免大改沟；跨越重要的排洪河流，河堤上下游进行铺砌防护，桥孔满足防洪要求。 （5）隧道认真贯彻“早进晚出”的原则，尽量减少对地表的破坏，保护好地表植被，洞壁做好渗水防护工程，洞口范围设置截水沟和排水沟，减少水土流失。隧道边仰坡尽量少开挖，减少对地表的扰动。边仰坡开挖后，用浆砌片石防护。 （6）合理安排各项环保与水保工程施工。路堤、路堑边坡防护工程，边沟、侧沟、天沟等排水工程与主体工程同步进行施工，及时防护，线路及站场绿化在土石方工程基本结束后，立即安排进行。 4.2声环境 本次设计根据沿线敏感点规模、性质以及铁路噪声影响范围和程度分别采取相应的噪声污染防治措施： 1）当噪声敏感点规模较大，距离线路外轨中心线较近（<60m），环境噪声超标时，在其所对应的线路段敏感建筑一侧设置声屏障； 2）对沿线零散或规模较小的噪声敏感建筑采取设置通风隔声窗的降噪方案； 3）对学校、医院等特殊敏感点根据其规模和噪声影响程度优先考虑敏感点功能置换或设置声屏障的防护措施；若设置声屏障不能满足标准要求时，采取建筑隔声防护措施。 4）对于未超过《铁路边界噪声限值及其测量方法》（GB12525-90）标准限值的既有铁路沿线噪声敏感点，以维持声环境既有水平为原则考虑采取工程措施。 5）对沿线受本工程铁路噪声影响的学校，依据环发[2003]94号“关于公路、铁路（含轻轨）等建设项目环境影响评价中环境噪声有关问题的通知”，昼间超过60dBA，夜间超过50dBA（有住宿时）的敏感点采取相应降噪措施。 全线噪声污染防治费用9145万元。 4.3环境振动 评价建议对5处合计10户敏感目标进行功能置换，使沿线振动环境质量满足使用功能要求，投资约500万元。 4.4水环境 贯彻“以新带老”原则，工程对污水不能达标的车站采取人工湿地或生物厌氧滤池措施，确保污水达标排放。 4.5电磁环境 列车产生的电磁辐射对沿线居民收看电视的影响可通过接入有线电视网来消除，同时可完全消除车体的反射和遮挡影响。根据以上分析结果，建议对敏感点中受该工程影响的电视用户预留有线电视入网补偿经费。 5环境影响评价结论根据《产业结构调整指导目录（2011年本）》（中华人民共和国国家发展和改革委员会第40号令），改建铁路符夹线扩能暨新建客车联络线工程属于鼓励类建设项目，符合国家能源结构政策和铁路“十一五”期间路网规划。本工程符合当地城市总体规划，工程建设对实施铁路可持续发展、配合铁路网络建设以及改善沿线环境状况等方面具有十分重要的意义，同时将促进地方经济发展。虽然工程建设将对所在地区的生态、声、振动、水、气等环境产生一定影响，但在设计已采取防治措施的基础上，评价提出了针对性的环保措施和建议。如建设方落实“三同时”要求，则本工程对环境的不利影响可以得到控制和减缓。在切实做好环境保护工作的前提下，本工程是一项符合经济效益、社会效益和环境效益协调统一的工程，因此，从环境保护角度分析，项目建设是可行的。 | 
发表于 2013-1-30 10:13:12
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