京广高铁大部分车都是站站乐或几乎站站乐，怪不得叫公交化，如果不怕客流为啥还站...

HJN1988

襄渝双轨梦 发表于 2013-1-12 07:51
你看T201、T1，T15、T97、T31停站那么少，客流多好

楼主明显不懂铁路的主要客源。或者说楼主和一些喜欢高铁直达的人一样，只不过是喜欢25T直达的人。
在哪国铁路主要客源都是通勤与城际短途。日本东海道新干线，最快的车也要停靠品川，横浜，名古屋，京都，而东海道总长才500公里多一点。平均100公里就停一个站，日本普速铁路（在来线）基本上都是通勤列车，平均几公里，十几公里就停一个站。西欧也是一样。在印度，由于没有地铁，公路落后，人们靠国铁通勤，通勤客流占到印度火车总客流的绝大多数。
    火车直达本来就不是理性的运输调配方式，只是某些领导为了搞政绩的面子工程。高铁直达，直特也都属于不同时代的面子工程。至于你说的什么T1，T97，T15等车，那倒要问问，这些快车总共占全国普速车的百分之几？？或者具体一点，京广线上，T15，T97，T201，Z3这些车占京广线所有本线，跨线车的百分之几,？该不会你认为那些普快，快速都不算车？

HJN1988

襄渝双轨梦 发表于 2013-1-12 07:56
哪趟直达车生意差？生意如果差还改动卧那才是二求了！所以干脆保高停直

那是建立在运力有限的前提下的，直达车有多少？具体一点，京沪高铁开通前，京沪就五趟直达车，肯定能被喂饱。现在京沪一天35趟高铁，大部分还是大编组的。运力就差个十万八千里。都搞成直达，不空才奇怪。
不说国外了，就说我们国家，普速与高铁是一样的，都不是长途运输的主力军，主要还是短途的人坐。楼主只看到了全路少量的Z车，还有少的可怜的大特快，大量的TK普快都被你无视了

襄渝双轨梦

HJN1988 发表于 2013-1-13 10:33  那是建立在运力有限的前提下的，直达车有多少？具体一点，京沪高铁开通前，京沪就五趟直达车，肯定能被喂 ...

那K749／50，K185／6，算长途车了吧，高铁也得4-6小时了，取消干吗？

wufan001

襄渝双轨梦 发表于 2013-1-13 11:20
那K749／50，K185／6，算长途车了吧，高铁也得4-6小时了，取消干吗？

夜行列车跟日间列车不能混为一谈

wufan001

taylor1984 发表于 2013-1-12 19:15
主要是京广线长，站站乐跟标杆车的时间差距还蛮大，也不知道是不是排图的原因
京沪这点就比较好，标杆车 ...

越长才越应该缓急接续。运行里程越长，站站乐和标杆车运行时间差距就越大。因为线路越长停站就要越多。京津城际停不停武清只差5分钟，这就是最好的反例，因为只差一站。
最明显就是D2031，北京到武汉和最慢的G还差1小时40分钟，和最快的竟然差了3个小时
如果采用缓急接续的办法，大幅度标杆化
既能提高整体的运输效率和运送速度，又能保证小站有车坐有票买。不会全耗在一趟车上活着一天只有几趟车。比如明港东，每天北上只有三趟车，还都是过路车

wufan001

overeal 发表于 2013-1-12 19:39
不光是没有小循环车

中国铁路的整体思路就是不鼓励人转车，给转车制造重重困难。比如某些车站规定转车 ...

这个问题不解决，中国铁路永远不能健康发展
由此派生的问题：
1、部分中间站可运送能力低下。
比如某站只有长途车过路车若干趟。而这些车本来来的时候就一车人，再加上票额调控的影响（如果是这样的话，可能提前买票也是没有），到这个车站就可能发生没票，或者完全靠复用的情况，那就是靠天吃饭了
2、过度闲散
闲散区段与繁忙区段直通的列车，在闲散区段利用率低下，造成浪费

襄渝双轨梦

wufan001 发表于 2013-1-13 11:34
夜行列车跟日间列车不能混为一谈

不能混为一谈，那还取消？井水不犯河水嘛

dinus

站站乐没什么不好的,应该绝大部分车都站站乐,公交化,才能把客流吸引过来

韶山7C0040

襄渝双轨梦 发表于 2013-1-13 12:09
不能混为一谈，那还取消？井水不犯河水嘛

K749和K185两个车取消的主要原因，不是高铁，是客流问题。

K749次在取消前的上座率是全北京西站白天发出的普速车中客流最差的，没有之一。楼主如果在北京西站体验过K749，会发现同是上午时段，K401，K21，K967，K1163，K117，K183次上最率均好于K749次，K401和K967次的存在是对K749次最好的替代。尤其是，K749次完成从2089-1089-K749的蜕变后，时间已经完全没用竞争力，速度也没有起色，还跟其他列车一样公然收取加快费和新空上浮，要知道以前2089是二档折扣，还是塞拉门。

从编组上分析，K749是9YZ，这个数量虽然多，但这是这个车致命的弱点，因为同门K401次是8YZ的编组，而广铁的K967，虽然是6YZ，但停站更好，待避更少。K749开车后，K267，K183，K185次也加入其中，据我看到的情况，K267次是最火的，因为待避少，是对K749是最大的威胁。K185下面有分析，不多说。最终，使得K185客流也不好的主要原因，落在了T145+K267+K749+K183这些车上，其中K183次一直不显售，硬座多，速度快。对K749杀伤力最大的是T145，T145速度快，信阳以北他哪儿都去，如果K749不升级，按1089的时刻走，在T145后发车也许现在还能活下来，但T145的理论速度过于理想，虽然T145晚点，但预售期买T145的乘客还是多于K749，在T145改北京站而且经常晚点的情况下，走错或者被晚点困住的旅客只能在北京西站改签，这个时间段只有K183次，而这是K183留下的最大原因——K183是中午唯一一班正点率高和硬座编组大的普速车，K117的客流太恐怖，不是能随随便便委以重任的。因此，虽然从重复性和上座率上看，K183反而应该被取消，K269和K183是95%重复，而K267，提速版K279，提速版K49和K261对K183是最大的挤压，但K183凭借他的作用反而留下来，这个车软硬卧上座率不好，和K749一样差，但硬座上座率完全好于K749，复用率更是这个车的杀手锏，我亲眼在保定站目睹K183的巨大客流，这些旅客大多是到河北省内的，这是K749做不到的。至于10点段的其他列车，T69只是打酱油而已，T5675跟K749可谓是难兄难弟，T5675是京石邯列车中客流最差的，虽然他速度最快，但没有定州，时间不好是致命伤害，这些缺点同时在K749身上有所体现。

所以说，搞死K749的不是高铁，是他自己。


至于K185，这车最火爆的时候是春暑运，其他时间这个车都是在运北京到定州之间的人，过了定州都下空了，因为这个车一度不停保定，北京西一站定州，而北京去定州上午几乎没有车，现在上午时间段，北京到定州的普速车足够，而且速度不慢，对一部分人来说，有了高铁价格和速度都可以接受，开通之后据我自己在车站的观察和从售票系统的观察，分流情况不能吹成巨大，但是用明显形容还是有的。关于衡阳的普速车，虽然K185/6取消了很遗憾，我本人也觉得遗憾，但衡柳线衡桂段的开通，K22和K158次势必提速，现在这两个车也在衡阳到长沙之间留了票额。至于春暑运，如果需求实在很大，K185/6可以以图定临客的形式还原，就像一个月前的T175/6次一样，是客流原因而不是其他原因停运——因为淡季客流真的很差，留着是更大的浪费，不如让车组都歇歇，那些时候跑张家界更来钱，人都是有逐利性的。

反过来说K750次也是夜间北上的列车中客流比较差的，K158次有大量的服用卧铺存在，而且K750次时间差，到北京大约10点，耽误工作，在K270，K158次大幅提升正点率的同时，1090变成了K750，损失了他的客流。K472和K968也在沿途有大量票额，而且提速明显，尤其是K968.最后说，压死K186的最后一根稻草是包广车K600，在K600开行后，K186的客流明显下降过，因为K186很大的客流是在北京中转前往东北内蒙各地的，这个车可以衔接中午时间段北京站和北京西站各班列车，而K600的到来分流了大量去内蒙的客流，至于去北方其他地区的客流，随着武昌哈尔滨，南昌哈尔滨，昆明长春，贵阳烟台，广州烟台等车的开行，K186的中转效力被大大限制了。

K186同理，他只能在真正的旺季火爆一把，但旺季的情况往往是进京容易出京难，这又是跟北京的放票情况有关。08年以前的情况是，郑州站夜间北上，K270（那时还停），K180，K402（有预留）都卖完了，甚至T202的票都卖掉了，也没人光顾1090，K186和K472（多日看大盘的情况）。一方面原因是外局担当车，一方面原因还是这些车时间、停站不合理，据我所知这些车或多或少跨越了一些重要的站，比如1090跨越过新乡，而新乡比郑州缺车（在K270改线，2164换空调车提速之前）。

最终使K185取消的，不是高铁，是这个车的潮汐客流——其实广铁早就想干掉这个超级套跑车，因为车组利用率太低，晚点率还高。对于京广沿线，从怀化开一班经由沪昆线在株洲折角到北京甚至北方更远地区的车，比K186来的实在的多。

taylor1984

韶山7C0040 发表于 2013-1-14 15:27
K749和K185两个车取消的主要原因，不是高铁，是客流问题。

K749次在取消前的上座率是全北京西站白天发 ...

K185可能确实比较尴尬
不过K186的作用还是很大，主要服务对象就是长沙，株洲，尤其是后者，全靠过路车吃饭的
而且原来T2是标杆车，石家庄保定这些都不停，K186是很好的补充

冲锋陷阵

一句话：人民铁路为人民。不管是标杆还是站站乐，都是为了满足大家出行需要。搞直达，让小城市的群众没车坐；站站乐，浪费旅行时间都不对！协调互补，现在的设计就挺好

kekedog

overeal 发表于 2013-1-12 06:39
不光是没有小循环车

中国铁路的整体思路就是不鼓励人转车，给转车制造重重困难。比如某些车站规定转车 ...

因为天朝国铁奇葩的规定啊，天朝国铁还规定站台无车，禁止闲杂人员进入！

止水无痕

wufan001 发表于 2013-1-12 17:25
各区域之间没有小循环的列车才导致这种小站全靠长途慢车带的情况。中国铁路普速高速都存在这个问题，过分直 ...

老百姓不是车迷，没有几个愿意倒车的。

高梁桥

相信党，相信政府，祖 国的明天一定会更美好

浦巴杨高

事实表明，沪宁、京沪高铁的停站G客流远好于标杆G

wufan001

止水无痕 发表于 2013-1-24 11:57
老百姓不是车迷，没有几个愿意倒车的。

那结果就是大家一块儿慢着~甚至于小站客流大的时候买不到票，结果整体运行效率下降，乘车时间延长,倒霉的还是旅客
比如京广高铁北京到明港东

wufan001

襄渝双轨梦 发表于 2013-1-13 12:09
不能混为一谈，那还取消？井水不犯河水嘛

显然夜行列车不能取消啊

wufan001

冲锋陷阵 发表于 2013-1-15 18:50
一句话：人民铁路为人民。不管是标杆还是站站乐，都是为了满足大家出行需要。搞直达，让小城市的群众没车坐 ...

现在协调么？还是我说得明港东，一天就两趟车，其中一趟还是站站乐。所以说甭管全标杆还是全慢车甚至说现行的运行图全是瘸子图